從規則、規范與標準說起

馮振玉 浙江欣海船舶設計研究院總工程師

船舶的規則、規范與標準（三者均系簡稱），對于船舶設計人員來說，雖是必不可少的日用工具，但如何認識它們之間的關系，若不經過專項解惑，若干工作三五年者仍然理不清其間的ABC。尤其是規則和規范之間的關系，甚至工作多年仍有拎不清者。SOLAS公約第2-1章第3-1條規定：“除符合本公約其他要求外，船舶的設計、建造和維護還應符合主管機關按第XI/1條的規定予以承認的船級社對結構和機電設備的要求，或應符合具有相當安全水平的、適用的主管機關國家標準”。公約是約束船舶的“母法”，該條又把三者描述成并列的關系，致使其間的關系更加凌亂，有必要從源頭上予以梳理。

約束性質的不同

按照字面解釋，規則是規定出來供大家共同遵守的制度或章程；規范是約定俗成或明文規定的標準；標準是衡量事物的準則。簡而言之，三者都是某種規定，即對某一事物做出關于運作方式、方法、質量或數據量化方面的規定。船舶的規則、規范與標準，同樣也是一種規定。但盡管它們都是針對船舶技術的規定，由于各自制訂的依據不同，主管部門不同，在國際上對應的組織機構不同，故它們的性質也有強制和自選之分，不能予以混淆。

船舶規則，是對船舶的設計、制造、維護、檢驗、營運和管理等方面規定的行為準則，其由國家船舶主管機關依據有關法規制定。例如，中國海事局依據《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》制定的《船舶與海上設施法定檢驗規則》；國家漁業船舶檢驗局依據《中華人民共和國漁業船舶檢驗條例》制定的《漁業船舶法定檢驗規則》等。國家船舶主管機關在國際上對應的是國際海事組織（IMO）。IMO是聯合國常設機構，專門負責船舶的營運安全和防止船舶造成污染的有關事宜，并制定相應的國際公約（或規則），要求各成員國共同遵守。因船舶規則是依法制定且在技術上與國際公約緊密接軌，故其是具有強制性的行為準則，通常也稱其為船舶法規。

船舶規范，是對船舶的材料、結構尺寸、設備性能、生產工藝以及質量標準等方面規定的行為準則，其由船級社依據本社的業務范圍和服務宗旨制定。例如，中國船級社的海洋及內河的大、小船舶規范、材料焊接規范等。船級社在國際上對應的是國際船級社協會（IACS）。IACS是非政府組織，致力于船舶規范的研發，追求船舶的營運安全與防止船舶造成污染。規范屬于自愿選用的技術準則，本身不具備強制性。

船舶標準，是對船舶重復、通用的技術事項而規定的統一準則，其由船舶標準化委員會依據船舶工程的某種需要而制定。例如，船舶的國家標準GB/T、船舶標準CB/T，其中分類又有基礎標準、產品標準、工藝標準和檢測試驗方法標準等。船舶標準化委員會在國際上對應的是國際標準化組織（ISO），ISO是非政府機構，致力于促進全球范圍內的標準化及其有關活動，以利于國際之間通用產品的服務與交流。船舶標準是推薦性的，本身并不具備強制性。

約束性質的轉化

確切地講，雖然船舶規范和船舶標準屬于推薦、自選性質，但當某些規范或標準被法規直接或間接引用時，其本身也就被晉升到法規層面，同樣具有強制性。例如，《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》第十三條規定：“①從事國際航行的船舶；②在海上航行的乘客定額一百人以上的客船；③載重量一千噸以上的油船；④滾裝船、液化氣體運輸船和散裝化學品運輸船；⑤船舶所有人或者經營人要求入級的其他船舶，必須向中國船級社申請入級檢驗”。也就是說，對于國家強制入級和自愿入級的船舶，CCS規范是具有強制性的。但這種強制，也并非包羅規范的全部要求，對于規范“入級符號”和個別“附加標志”的規定，是強制性的；對于其他“附加標志”的規定，則仍屬于自愿選擇的性質，如各類冰區加強標志就是自選性的。又例如，在《船舶與海上設施法定檢驗規則》的檢驗依據中規定，“船舶的強度、結構…本局接受中國船級社現行相應的規范或其他等效標準作為其衡準。”這就等于將CCS相應的規范和其他等效標準都提升為強制性的技術法規，只是等效標準未具體指明，可操作性不強而已（依據SOLAS公約第2-1章第3-1條規定進行推理，此標準不能理解為其他船級社的規范，應理解為GB/T、CB/T等標準）。

但實際上，強制性的規定遠不止上述的規范和標準。若按照《船舶與海上設施法定檢驗規則》檢驗依據的另一條：“海事局(包括原船舶檢驗局)頒布的其他現行有效的有關規則、規程和規定是本法規的組成部分”的規定，則強制性的技術規定幾乎包羅了海事局頒發的全部有效的技術性文件。

三者之間的關系

就船舶規則、規范、標準之間的關系而言，一般來說，規則是統領全局的法規，規范是對法規的補充，標準是對法規或規范的補充。三者之間，除了遞進互補之外也會有一定的重復。特別是規范，因為船級社的規范既要自成系統，又要滿足法規的相關要求，故需要對有關公約的若干規定進行復述。但即使復述公約的規定再多，其復述的條款或版本也只能稱之為規范，而不能稱之為法規。反之，“法規”也可以自行完善規范或標準里的相關內容，但它所完善的條款或版本仍舊是法規，而不能稱之為規范或標準。三者的名稱不可交錯互換，這是由頒布規定的主管機關性質所決定的。對此，我們可以視之為約定俗成，也可以溯源SOLAS公約第2-1章第3-1條（見前述）的本意：即本公約未盡的結構和機電設備事宜，應由各國主管機關去確認適用的船級社規范和本國的標準來補充。該條實質是在權力下放，它一方面提升了各國適用規范和標準的地位，另一方面也固定了規范和標準的屬性。

公約在構造方面的未盡事宜，今后能否自行完善呢？很明顯，假如進行完善，其完善的內容仍隸屬于公約2-1章的條款或附則，而不能改叫規范或標準去另行成冊，這是必須遵循的法則。但事實上，公約根本不可能再去完善。因為各種船舶結構和設備的標準，在全世界范圍內進行統一是不可思議的事，屆時各國都會有充足的理由固持己見。假想公約當年推出的是“完善”版本，也許至今還停留在爭論、修訂之中尚未通過。即使現在進行完善，若按照公約修正、認可、生效的程序按部就班地通過，恐怕也要經過N代人的努力才行。實踐證明，公約的徹底放權是非常睿智的決策，若再去變動，除去徒增IMO及其成員國的負擔之外，沒有絲毫可取之處，豈能自討其苦。

盡管公約不可能再去完善第2-1章結構和機電設備的內容，但它絲毫不影響各國的法規去自行完善。有人認為，由于規則是強制性法規不能變更，規范是標準可以臨時變通，為了下面操作方便，還是要保持兩者獨立并行。這種意見的并行是可能的，但需要并行的理由是錯誤的。法規絕沒有不能變更之說，其總則里的“等效”與“免除”，已經把可以變更說得非常清楚了。另從法規條款里完全找不到“必須”二字，也存在允許變更的寓意。至于規范是標準可以臨時變通之說，也只是遐想杜撰而已。假若規范在法規里被引用或被自選采用，意欲變通談何容易！若非等到履行完“等效”或“免除”的全套程序之后，休想模糊過關。規范與法規的獨立并行，對于船級社來說是肯定的，而且要盡量將法規的相應內容擴充到規范中去；對于主管機關來說，則是可以適當選擇的。比較明顯的例證是我國《沿海小型船舶檢驗技術規則》的更新版，基本上擴充了原來《沿海小船建造規范》在構造方面的內容，趨向于“一本通”，根除了使用者依據A本再查B本的煩惱，這是非常人性化的改進。但對于大型船舶來說，肯定還是法規與規范并行，這主要是《中華人民共和國船舶和海上設施檢驗條例》已經有令在先，技術法規不可能再去另辟蹊徑。但漁業船舶似乎沒有行政法規的約束，其結構和設備若不認可船級社的規范，再由主管機關自編，那就等于完善自己的技術法規，應直接擴充到法規的“船舶構造”章節中去，成為其中的條款或附則，而不應再獨立成冊命名為規范，其原委見假設SOLAS公約完善應如何命名的法則。

法規編寫建議

船舶法規包含了相關國際公約和國際規則的要求，涵蓋了對船舶設計、修造、船檢、港監、船員、船東以及產品制造全部當事人的行為準則。公約的編寫是將各部門的內容交互地穿插在一起，例如，對于救生設備和裝置的要求，公約規定了配置的種類和數量（關系到設計、審圖）、設備認可的標準（關系到產品制造與檢驗）、設備的存放（關系到設計、修造、船檢）、設備的維護與保養（關系到船員）、培訓、演習與應變須知（關系到港監、船東與船員）等等，使用起來多有不便。如果國內規則對公約的內容進行整編，把有關設計、建造和檢驗的內容綜合成冊，把其他內容另行成冊，那將是使用者簡潔方便的福音。如果船舶法規及規范再將常用的名詞術語、慣用的文字符號等，自行與船舶標準接軌統一，雖是小小的改進，也不失為新版本與時俱進的亮點。