關(guān)于高速公路行車安全性的探討

姚儒君

（山西省交通科學(xué)研究院，山西 太原 030006）

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，交通設(shè)施日益完善，尤其是高速公路的里程迅猛增加，交通安全問題卻日漸突出，目前高速公路設(shè)計(jì)中“以人為本，安全至上”的設(shè)計(jì)理念已完全融入每個(gè)設(shè)計(jì)人員的心中，并且作為方案抉擇時(shí)的重要依據(jù)，尤其在山區(qū)高速公路設(shè)計(jì)中，受到各種因素的影響，如何合理消除其安全隱患，確保行車安全顯得尤為重要[1]。

現(xiàn)就近些年來的設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)及心得，分別從高速公路主線連續(xù)下坡路段、避險(xiǎn)車道、互通匝道平交口3個(gè)方面，闡述在高速公路設(shè)計(jì)過程中，關(guān)于行車安全性的疏漏或存在問題、解決措施等。

1 主線連續(xù)下坡路段

改進(jìn)線形設(shè)計(jì)對(duì)提高行車安全最為有效，優(yōu)良的線形是保證行車安全的根本，可直接消除事故誘因，在現(xiàn)階段條件下，改善長(zhǎng)陡縱坡設(shè)計(jì)是提高安全性的最直接的主動(dòng)防御措施。以岢嵐至臨縣高速公路為例，闡述在實(shí)際設(shè)計(jì)中的安全性問題。

1.1 項(xiàng)目簡(jiǎn)介

岢嵐至臨縣高速公路是《山西省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》中西縱高速公路的重要組成部分，本項(xiàng)目起點(diǎn)位于岢嵐縣高家會(huì)鄉(xiāng)西會(huì)村西約300 m處，與忻保高速立體交叉，設(shè)岢嵐樞紐，接西縱高速神池至岢嵐段，終點(diǎn)位于臨縣陳家莊西北，接臨縣至離石高速公路。項(xiàng)目區(qū)路線走廊帶地形起伏較大，總體地勢(shì)為東北高西南低，地貌主體為隆起的基巖中山與黃土梁峁，部分區(qū)域?yàn)楹０屋^低的河流溝谷與沖溝，區(qū)內(nèi)山脊走向呈北東—南西向，最高山峰為蘆芽山，海拔高程在2 780 m，最低點(diǎn)位于路線附近的六石村東，海拔高程750 m，高差達(dá)2 030 m。

1.2 存在問題

初步設(shè)計(jì)階段，推薦方案在K9+070—K18+605和K31+025—K47+490段分別存在9.535 km（平均縱坡2.728%）和16.465 km（平均縱坡2.566%）的連續(xù)下坡，存在潛在的安全隱患。綜合考慮各個(gè)方面的情況，經(jīng)過多次調(diào)整線位、項(xiàng)目組內(nèi)部討論，連續(xù)下坡問題還是沒有解決，而現(xiàn)行規(guī)范并未對(duì)此部分內(nèi)容做過多的說明和量化值可參考，根據(jù)咨詢單位專家組意見，建議參考《公路路線設(shè)計(jì)細(xì)則》總校稿（以下簡(jiǎn)稱《細(xì)則》）相關(guān)規(guī)定，具體見表1。如果依據(jù)這部未頒布的規(guī)范，本路段不能滿足表1中的要求，但《細(xì)則》中也未提及解決連續(xù)下坡的具體措施。

表1 平均縱坡度與路線長(zhǎng)度建議值

1.3 改進(jìn)措施

項(xiàng)目組成員對(duì)本路段的平均縱坡進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，通過在上述路段中間設(shè)置較長(zhǎng)緩坡及緊急避險(xiǎn)車道，來對(duì)連續(xù)下坡路段進(jìn)行緩沖，避免本路段存在的安全隱患。經(jīng)研究，決定在兩段連續(xù)下坡路段增加4處較長(zhǎng)緩坡（坡度盡量小于1%），將之前K9+070—K18+605路段一個(gè)長(zhǎng)下坡優(yōu)化為“短下坡+長(zhǎng)緩坡+短下坡+長(zhǎng)緩坡”的形式，將之前K31+025—K47+490路段一個(gè)長(zhǎng)下坡優(yōu)化為“短下坡+長(zhǎng)緩坡+短下坡+長(zhǎng)緩坡+短下坡”的形式，并分別在K12+650、K34+800、K46+700增設(shè)3處避險(xiǎn)車道以增強(qiáng)其安全性，使得車輛在可能出現(xiàn)事故前能安全制動(dòng)，并滿足了路線縱斷面技術(shù)指標(biāo)及《細(xì)則》中關(guān)于連續(xù)下坡中“表9.2.9平均縱坡度與路線長(zhǎng)度建議值”及有關(guān)規(guī)定，具體優(yōu)化數(shù)據(jù)見表2。

表2 連續(xù)下坡路段優(yōu)化調(diào)整表

2 避險(xiǎn)車道

當(dāng)長(zhǎng)陡下坡路段，其平均縱坡大于或等于4%，縱坡連續(xù)長(zhǎng)度大于或等于3 km，交通組成中的大、中型載重車占50%以上，且載重車缺少輔助制動(dòng)裝置的路段，在危及運(yùn)行安全處應(yīng)設(shè)置避險(xiǎn)車道。

2.1 避險(xiǎn)車道漸變段長(zhǎng)度

關(guān)于漸變段長(zhǎng)度值，規(guī)范及《細(xì)則》上沒有量化的值可參考，一般的做法是：主線加寬部分按照漸變率1/15來進(jìn)行加寬，根據(jù)加寬值計(jì)算出漸變段長(zhǎng)度，一般為50 m左右。由于避險(xiǎn)車道是供剎車失靈的車輛使用，此時(shí)，車輛速度較快，難以控制，存在安全隱患，故建議增加漸變段長(zhǎng)度，可參考互通立交出口減速車道的長(zhǎng)度進(jìn)行設(shè)置，留有保守的安全長(zhǎng)度，也有利于剎車失靈車輛駛?cè)搿?/p>

2.2 制動(dòng)車道鋪筑方式

嚴(yán)格意義來講，制動(dòng)車道應(yīng)按照制動(dòng)與救援車道有區(qū)分地進(jìn)行鋪筑，在實(shí)際建成的避險(xiǎn)車道中，也有好多采用全幅鋪筑。如果采用全幅鋪筑，駛?cè)胲囕v制動(dòng)范圍大，對(duì)于單一失控車輛安全性更高，但考慮到避險(xiǎn)車道本是設(shè)置在事故率較高路段，可能出現(xiàn)前一輛事故車輛還未清理完畢，下一輛失靈車輛強(qiáng)行駛?cè)耄菀自斐啥问鹿剩ｋU(xiǎn)性極高；而區(qū)分車道鋪筑的方式，可使救援人員及機(jī)械較快速地清理事故現(xiàn)場(chǎng)，最大程度地避免二次事故的發(fā)生，故建議在具體設(shè)計(jì)過程中，還是區(qū)分制動(dòng)及救援車道進(jìn)行鋪筑，降低潛在的安全隱患。

2.3 避險(xiǎn)車道設(shè)置位置

如圖1，避險(xiǎn)車道設(shè)置在主線直線段，設(shè)置的位置、駛?cè)虢嵌取⒓訉挾紳M足要求，但實(shí)際的視覺效果欠佳，事故車輛駛?cè)肜щy，究其原因，主要與路基右側(cè)護(hù)欄的開口距離有關(guān)，如果護(hù)欄開口距離較短，護(hù)欄的設(shè)置對(duì)駕駛員的視距有一定影響，車輛行駛此處，增強(qiáng)了駕駛員的不安全感，進(jìn)而影響其操作，容易導(dǎo)致交通事故；如圖2，如果避險(xiǎn)車道設(shè)置在主線曲線段，護(hù)欄的設(shè)置不對(duì)駕駛員的視線產(chǎn)生影響，其視距通暢、良好，失控車輛可以較為順暢地駛?cè)氡茈U(xiǎn)車道，極大地降低了安全隱患，故建議避險(xiǎn)車道設(shè)置在主線曲線段落。

圖1 主線直線段的避險(xiǎn)車道設(shè)計(jì)與實(shí)物對(duì)比圖

圖2 主線曲線段的避險(xiǎn)車道設(shè)計(jì)與實(shí)物對(duì)比圖

綜上，避險(xiǎn)車道是當(dāng)?shù)匦螚l件限制，平均縱坡無法滿足要求時(shí)，容易造成下坡車輛制動(dòng)失靈等嚴(yán)重安全事故，避險(xiǎn)車道是專為失控車輛緊急避險(xiǎn)而設(shè)置的休止車道，也是不得已而為之的被動(dòng)應(yīng)急措施。建議管理處、施工方及監(jiān)理等相關(guān)部門，在施工過程中對(duì)避險(xiǎn)車道駛?cè)虢嵌取⒁缹挾燃颁佒沟[石長(zhǎng)度及厚度等數(shù)據(jù)進(jìn)行必要且嚴(yán)格的現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)，確保行車安全；并在設(shè)計(jì)過程中，盡量避免長(zhǎng)大下坡路段，進(jìn)而少設(shè)或不設(shè)置避險(xiǎn)車道。

3 互通立交（A匝道）平交口

3.1 現(xiàn)階段匝道平交口設(shè)置情況

目前，現(xiàn)行規(guī)范缺少對(duì)平交口渠化、沖突點(diǎn)等設(shè)置情況進(jìn)行量化及必要的解釋，只對(duì)平交口處的平、縱指標(biāo)做了簡(jiǎn)單的規(guī)定。

3.1.1 《細(xì)則》規(guī)定

a）四車道公路除左轉(zhuǎn)交通量很小的情況外，均應(yīng)在平交口范圍內(nèi)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車道。

b）二級(jí)公路與高速公路或一級(jí)公路互通式立體交叉的連接線相交的交叉處，應(yīng)設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車輛。

3.1.2 設(shè)計(jì)時(shí)通常易出現(xiàn)的問題

a）未增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。一般情況下，互通A匝道與國(guó)省道干線公路平交，被交公路常為二級(jí)路或一級(jí)路等，混合交通量較大。首先，按照上面規(guī)定，是應(yīng)在最內(nèi)側(cè)增加必要的左轉(zhuǎn)彎車道的；其次，考慮到行車安全、方便、快捷及不影響直行車輛通過的前提下，也應(yīng)考慮增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道。

b）車流渠化不完善。除增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道的同時(shí)，還應(yīng)進(jìn)行必要的渠化，保證行車安全。而目前設(shè)計(jì)的平交口渠化簡(jiǎn)單，且局部未進(jìn)行渠化，對(duì)車輛的安全導(dǎo)流作用較小，存在安全隱患。

c）缺少必要的視距三角。

d）加寬方式欠妥。一般增設(shè)左轉(zhuǎn)彎車道，先在最外側(cè)行車道進(jìn)行加寬，而將原來最內(nèi)側(cè)直行車道標(biāo)線更改為左轉(zhuǎn)彎車道。由于城市道路車速低、用地較為緊張，如果按照上述方法設(shè)置左轉(zhuǎn)彎車道，為普遍的做法；但互通A匝道平交口一般連接的是國(guó)、省道干線，車速較高且混合交通量大，在進(jìn)入平交口時(shí)，駕駛員慣性直覺認(rèn)為最內(nèi)側(cè)車道仍為直行，易引發(fā)交通事故。

3.2 改進(jìn)措施

3.2.1 左轉(zhuǎn)彎車道及渠化的設(shè)置方式

圖3 左轉(zhuǎn)彎車道及渠化設(shè)置方式圖

如圖3，漸變段是采用中線兩側(cè)加寬的方式，增設(shè)出一個(gè)左轉(zhuǎn)彎車道，如果原行車道寬度為3.5 m（3.75 m），那么為增設(shè)出左轉(zhuǎn)彎車道需加寬3.8 m（4.05 m），路基兩側(cè)分別加寬 1.9 m（2.025 m），多出的30 cm加寬值，是左轉(zhuǎn)彎車道與對(duì)向車流間的劃線分隔帶。

按照加寬漸變率為1/15的做法，兩側(cè)各加寬1.9 m（2.025 m），漸變段僅需 29.5 m（30.375 m），而圖3中采用90 m，這樣設(shè)置不僅最大程度地降低了汽車行駛軌跡的偏差，行車更加順暢，在被交路中線處增設(shè)了左轉(zhuǎn)彎分流車道及左轉(zhuǎn)彎車道，不干擾直行車流，一舉兩得。

3.2.2 視距三角

平交口一定要求有足夠的視距，使駕駛員能夠在距離沖突點(diǎn)作出決策。每條岔路上應(yīng)設(shè)置與行駛速度相適應(yīng)的引道視距，引道視距在數(shù)值上等于停車視距，同時(shí)，通視三角區(qū)內(nèi)的通視物體不高于0.6 m。

圖4 視距三角示意圖

4 結(jié)語(yǔ)

通過對(duì)高速公路主線連續(xù)下坡路段、避險(xiǎn)車道、互通匝道平交口3個(gè)方面進(jìn)行分析探討、總結(jié)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，建議設(shè)計(jì)人員重點(diǎn)應(yīng)從避免主線連續(xù)下坡、改善平縱線形指標(biāo)等主動(dòng)防御措施角度考慮，而非被動(dòng)設(shè)置避險(xiǎn)車道等方式，切實(shí)提高高速公路行車安全性。