新干線50歲 多國掀高鐵熱

“在空中飛翔”

時速210公里的新干線在歐洲和亞洲的公路和航空客運日漸興起、鐵路客運受到威脅的時代，推動了有軌運輸界的發(fā)展。

1964年10月1日清晨6點，第一列子彈頭列車離開東京火車站，前往513公里外的大阪，全程4小時，比此前的快車減少了2.5小時的車程。

而今天最新型號的新干線列車，從東京到大阪的行程已經(jīng)縮短到2小時25分鐘。

作為鐵路運營工程師培訓(xùn)課程的一部分，退休后成為日本鐵路博物館代理館長的史浩荒木在1967年夏天曾經(jīng)短時間地駕駛過新干線列車。

今年73歲的荒木在東京郊外的這家鐵路博物館接受美聯(lián)社記者的采訪時，坐在早期型號的子彈頭列車的駕駛室里，模仿當(dāng)年駕駛列車的情景。

荒木回憶說：“它就像在空中飛翔，就是那種感覺。在天晴的日子，你可以看到富士山。最讓人開心的是開到濱名湖鐵路橋上的時候，你感覺自己好像在海上行駛。”

有爭議的工程

日本在第二次世界大戰(zhàn)期間就已經(jīng)開始建造高速鐵路，但是到了1943年，由于撥款用完了，修建工程不得不停下。

重新修建高鐵是在上世紀(jì)50年代提出的，但是在當(dāng)時航空客運和高速公路正在興起之際，許多人對這一耗資巨大的工程表示質(zhì)疑。

然而，批評者很快轉(zhuǎn)變了態(tài)度，部分資金來自世界銀行800萬美元借貸的這一工程在1964年10月東京奧運會舉行前完成。

日本政府將大量的撥款投入了新干線的建設(shè)，但新干線的運營是由多家私營公司負(fù)責(zé)的。

《從子彈頭列車到現(xiàn)代日本的象征》一書的作者克里斯托弗·胡德說，這些私營公司普遍都盈利，當(dāng)然所有的盈利全都與新干線的業(yè)務(wù)有關(guān)。

各國紛紛開通高鐵

50年前最早的子彈頭列車的時速是210公里，當(dāng)時歐洲火車的最快速度每小時可以達(dá)到160公里，而今天日本高鐵的最高速度已經(jīng)超過了300公里。

按全世界高鐵發(fā)展的平均速度算，最快的是中國。據(jù)《維基百科》介紹，截止2013年12月底，中國200公里以上時速的高鐵的總里程已經(jīng)超過1.3萬公里，占全球高鐵運營里程的50%以上。

當(dāng)年新干線的建成重新推動了世界各地對建造高速鐵路的興趣，尤其在歐洲，當(dāng)時法國和西班牙對修建高鐵特別關(guān)注。

經(jīng)過多年醞釀，法國終于在1981年開通了從首都巴黎到里昂之間的高速鐵路線，法國高鐵TGV被稱為世界上定期輪軌客運列車中平均速度最快的。

現(xiàn)在法國已經(jīng)形成了以巴黎為中心、向全國各城市和周邊國家呈輻射型的高速鐵路網(wǎng)，TGV普通列車的時速可達(dá)到320公里，經(jīng)過特殊改造的列車在測試中時速高達(dá)574.8公里。

歐洲另一個擁有先進高鐵技術(shù)的是德國，由于德國政府最初重視的是磁懸浮鐵路技術(shù)，后來由于造價昂貴和無法與現(xiàn)有鐵路接軌而放棄了這一嘗試。

德國的高鐵網(wǎng)在1991年正式開通ICE列車投入運營后迅速發(fā)展，如今已經(jīng)有近2000公里高鐵線路，時速300公里。

國土跨越歐亞兩大洲的土耳其也對高鐵表示興趣，去年土耳其成為全世界第九個擁有平均時速200公里高鐵的國家。

但美國是一個例外，盡管有人提出在加利福尼亞州和得克薩斯州修建高速鐵路的建議，但迄今為止，美國最快的火車平均時速只有169公里，而且局限于很短的距離。

磁懸浮列車未來看好

高速鐵路客運在鐵路專家們心中一直有可喜的前景，目前的目標(biāo)也許是磁懸浮列車。

2004年，中國上海使用德國的技術(shù)，在市區(qū)北部楊浦區(qū)和浦東機場之間修建了一條長30公里的磁懸浮列車線，最高時速可達(dá)430公里。

而在日本，目前專家們正在試驗最高時速可達(dá)500公里的磁懸浮列車。如果測試成功，從東京到大阪的旅程可以進一步縮短到僅僅一個小時多一點。

當(dāng)然了，在如此高速的行程中，火車旅行的一些浪漫體驗和沿途美麗的風(fēng)景可能會成為往日的回憶，比如新干線列車上就已經(jīng)取消了餐車。（嵇偉編譯）（編輯/立原）endprint