清代廣州港、海外貿易與典型海船

金行德

（廣東造船工程學會 ，廣州510180）

清代廣州港、海外貿易與典型海船

金行德

（廣東造船工程學會 ，廣州510180）

港口、貿易、海船是有機整體，清代的海外貿易之所以比較成功，是三者同時發揮了作用，作者通過對廣州港、對外貿易與海船三者的論述，說明清代廣州一口通商對社會帶來的效果，介紹了清后期三種海船，意在更進一步說明海船作為載體在貿易活動中所處的不可或缺的地位。

廣州港；貿易；紅頭船；烏艚；頭艋

一幅《廣州港全景圖》（圖1），畫出了清代廣州的繁榮景象。《全景圖》是清代的外銷畫，作者煜瓜（生卒年月不明），畫卷長220厘米、寬88厘米，作畫時間約為1845年左右。

《全景圖》所畫示的范圍：西起沙面、十三行，東到海珠炮臺、東平炮臺。在清代，這一帶江邊堤岸是全廣州最忙碌、最繁華之所在。來往海外的中國帆船載著出口的絲綢、陶瓷、茶葉及各類農副產品等貨物，帶著飄洋而歸的洋貨，穿越南海、珠江來到這里裝卸，中型船舶和小型船則多駁運洋船、蕃舶往返各港口。十三行的商家在車水馬龍道的兩側，算計著如何再賺多一筆，搬運工扛著大包、小包在跳板上如螻蟻般地搬運貨物……這就是當年廣州港場景的縮影。珠江北岸，幾公里長的堤岸停泊著數以百計的大小船舶，海外貿易給“一口通商”的廣州帶來了每年以億計的白銀、美元，廣州成了名符其實的“南庫”。

1 繁榮的廣州港

圖1 廣州港全景圖

據資料顯示，自1572年隆慶開關到1644年明朝滅亡，在這七十多年的時間里，全世界生產的白銀總量的三分之一涌入中國，保守估計約為3.52億兩。全球三分之二的貿易與中國有關，當時廣州港是全國第一大白銀流入港與世界貿易港，為造就百年后獨口通商，打下了基礎。

清乾隆二十二年（1757年），鑒于十三行壟斷對外貿易和廣東各級官吏的腐敗勒索，“英國商人‘移市入游’企圖直接打開中國絲茶產區市場，使寧波成為另一個澳門。清政府認為浙江是華夏文明禮教之鄉，而且特產富庶，如果讓外國勢力滲入，會影響其統治。因此乾隆皇帝先后下令增加浙海關稅收……又發出上諭，強調增加稅收的目的……十一月分別給廣東、浙江下達諭旨，僅保留廣東一地對外通商。從此，偌大的清帝國只剩下廣州一處口岸延續對西方貿易。”[1]

“據文獻記載，在獨口通商前十年，每年平均約20艘，爾后不斷上升，1833年達到189艘。據統計，自1759年至1833年共來船5 072艘，平均每年達67.6艘。”[2]毫無疑問，到達的外商船只越多，廣州港的貿易越興旺，交易量也就越大，從中的獲益也越多。

葉顯恩在《泛珠三角與商海貿易》一書中就這段時間的貿易情況有充分的闡述：“18世紀80年代以后，就中西貿易而言，主要對手是英國（包含其殖民地印度）。早在世紀之初，以開拓毛織品市場為主要職責的英東印度公司的船舶，每年往返中國東南沿海沿岸港口。廣州被確定為中西貿易獨口通商口岸的第3年（1759年）之后，英東印度公司每年來船10艘左右，1770年以后增至20艘，1786年激增至62艘，1883年達107艘，其中港腳商人（散商）船82艘。美國雖然姍姍來遲，但其來船之多卻僅次于英國……中英間的貿易：輸往英國的商品占總出口額的70%左右，從英國進口的商品占總入口額的80%～90%。據1833年在倫敦的東印度公司的聰證會記錄：英屬殖民地印度和中國之間的貿易總額每年為3 200萬美元，而中國和英國之間的貿易是1 100萬美元。另據同時代人菲普斯（Phipps）估計，中國和英國貿易達4 445萬美元，英屬印度和中國間的貿易為2 743多萬美元……英本土沒有足夠的讓中國接受的商品與中國交換。”[2]而在這段時間里廣州出口的是大量的普通農副產品，都是些價值并不高卻又是洋人十分喜歡的茶葉、生絲、綢緞、土布、糖等，以此換取毛織品和印度棉花等，這樣的貿易基本上是相當對稱的，只是廣州出口的量比進口的量大，由此也就造成了18世紀廣州貿易出超，英國與印度等國要用白銀來補償。可惜，我們在明清時期所賺回來的大量白銀，后來因鴉片的輸入都流出去了，那是另一筆數了。

在這樣的貿易環境下，廣州港以東的洋面，從琶洲到珠江口停泊了大量的洋船、蕃舶與廣州進行貿易，江面上各種中國帆船滿載著各種貨物千帆過，把珠江江面擠得沸沸揚揚，熱鬧異常，這種繁榮在維持了將近一百年后仍然依舊。

據《清代廣州十三行紀略》云：“1845年，廣州出口茶葉693033擔，占全國茶葉出口的95.3%。1844～1849年，進入廣州的外船2987艘，2 073 733噸……到香港的外船902艘，其中有一半是在香港卸貨，用小船轉入廣州十三行地區進行貿易的。”[1]

魏源在《籌海篇四》亦曰：“道光十七年（1837年），廣東與英夷貿易出入之數計之：湖絲價銀六百五十九萬元，茶葉價銀千有四百萬元……共計英吉利船所購出廣東之貨二千一百八十一萬六千元。其入口者：棉花八百二十二萬元，六十七萬七千石。洋米二十三萬八千元，二十一萬石。大呢百五十五萬元……共計進口貨千四百四十七萬八千元，少于出口貨銀七百余萬元……出口美利堅國之貨：絲綢七百五十萬元，茶葉五百十九萬八千元，十二萬余石……共計貨有三百二十七萬七千元。入口洋貨三百六十七萬元，共計貸銀九百六十萬元……其他西洋諸國出口入口者，約計二百萬元。……”[3]

由于兩次鴉片戰爭失敗，西方列強以其先進的船舶闖進南海為所欲為，擠走了中國帆船在南海航行、貿易，廣州港逐漸轉變功能，成了一個轉運港口。再加上廣州雖是一個大港但其向北方的輻射交通甚為不便，上海港的快速發展隨后占據了主要港的位置。

2 廣東的外貿海船

海船、航海、海外貿易是一個整體，海船是載體、航海是媒體、海外貿易是實體，三者不可缺其一才構成了長達2000多年的海上絲綢之路！當清代實行一口通商時，它的海船保有量有1 600艘，總噸位約20萬噸，單船載貨量為300～500噸。“紅頭船”是清代海外貿易船隊的主力船舶。

按照清政府的規定，為了便于識別各種大海上的海船，廣東的海船，尤為遠洋航行船舶，在船首左右兩側涂以紅色，所以廣東的海船稱之為“紅頭船”。這種海外貿易海船大致是三種：潮汕地區的“紅頭船”（圖2）；東莞的“鳥艚”（圖4）；順德陳村的“頭艋”（也稱紅單船，圖5）。

2.1 潮汕紅頭船

紅頭船雖是廣東海船的統稱，但經常特指的是潮汕地區建造或東南亞地區建造的一種遠洋海船。潮汕紅頭船具有廣船的基本特點：首低尾高，兩端上翹，船頭尖，有首柱，方形首甲板，方尾偏肥，首脊弧低，梁拱小，扇形帆，開孔舵，三桅或兩桅，首部飾以黃龍紋，兩只大眼睛。潮汕紅頭船，用料講究，尤為在東南亞建造的常以紅木為主，密肋加水密艙壁板，主龍骨加大 ，結構強度絕對一流。潮汕紅頭船還有一些其它船所不具的特點，如“中桅高掛主帆上下疊帆，頭尾也各掛一帆。好風時，中桅兩側又添置翼帆（名雙開帆）以招風，叫做‘四帆開笑’。全船六帆齊發，宛若云鵬展翅，……乘東北季風，航行開往南海諸國。疾行若飛，不日即可到港。”[4]

圖2 潮汕紅頭船

圖3 紅頭船出土現場

圖4 東莞烏艚

圖5 陳村“頭艋”

1971年10月和1972年10月，粵東澄海縣先后各出土了一艘紅頭船（圖3），遺憾的是由于當時的歷史條件沒有留下有關的文字資料，而那些出土的好木料大部被當地印刷廠收購，一小部分散落到民間。在新編《澄海縣志》也只能找到寥寥數語：一艘“船長39米，寬13米，共拆出柚木板49片。”另一艘“身殘長28米，船舷上刻有‘廣東潮州府領口雙桅壹佰肆拾伍號蔡萬利商船’字樣，每字45厘米（原文如此，疑有誤）見方。”據記述稱出土紅頭船“肋骨蓋板是柚木，船底是‘牛柴’的‘糟’，‘糟’的性質似牛柴，它紋理是較粗，堅韌性和堅硬性也較低……艙面和艙底、船等……則采用柚木。”[5]“紅頭船最重要的部位是龍骨，采用的是國內一種非常罕見的木材……‘崛嚕’，……‘啒嚕’比鐵還硬，但鐵會生銹，‘啒嚕’不會。”[4]“崛嚕”是什么木材無從考證，是否東南亞某國的語言也難以釋然，但按其讀音，似可能是一種旋紋木材，廣州人常說的“扭紋材”就是又硬又韌的旋紋木材。

2.2 東莞烏艚

史學界認為艚船船型源自舟山，造船技術是不斷的向外擴展的，這與水密艙技術一樣，源自廣東，全國推廣。浙江的艚船（釣槽）“船尾闊可分水，面敞可容兵，底狹長可破浪，可容五十卒者，面廣丈有二尺，長五丈。”[6]船頭方小。廣東的艚船以東莞艚船最為著名，故常用東莞艚船之名。“艚船是大型商貨船，既可出洋也可沿海航行。艚船以鐵力木為（主要）原材料。宋以后都有這個名稱。清代的艚（船）分白艚與烏艚（圖3），烏艚的尺度大于白艚,二者的用料都較考究，是‘廣船’的典型實船之一。在粵東還有‘廣艚’、‘疍艚’、‘鹽艚’等名稱，應均屬艚船類。其載重噸位大致100～400噸，據孫能毅《中國帆船法式》述：‘其較巨者載重四百八十噸，其修一百六十五尺，廣三十六尺，中桅高一百二十尺，艙深十七尺半，鐵錨鐵索重六七千斤。’”[7]唐志拔《中國艦船史》亦曰：“‘烏艚’船底涂黑漆，船首和底部之重要部分，都采用廣東特產的‘鐵力木’制造。烏艚比福船更大、更堅固，船型‘上寬下窄，狀若兩翼’。在里海則穩，在外海動搖。”[8]

烏艚，在實際使用中也在兩側涂紅油，也成了紅頭船，只是上層建筑和船身油色有所不同，不細辨難以分得清晰。

2.3 陳村“頭艋”

陳村頭艋，在史書中常稱紅單船，“產地為廣東順德陳村，是道光年間廣東優秀的沿海帆船，有大、中、小型，大型船長10丈，寬2.5丈，滿載吃水8尺，載重50萬司斤（約295噸）；中型船長8丈，寬2丈，滿載吃水6.5尺，載重30萬司斤（約176噸）。據資料表明該兩船均為三桅帆船，船體為夾層，外殼鑲以鋼板，船底是‘V’形，船首出水部分呈三角形，最高航速可達9節。咸豐四年（1854年）清廷曾招募紅單船五十艘作戰船。清軍視紅單船為水師中最剽捷者。”[7]（圖5是當時清政府參加紐約世博會時送展的船模圖片）。

由于我國對于工程方面的歷史記述通常都較簡單，能找到的船史資料極少，所以對這三種致關重要的對外貿易船舶，暫時還只能作簡單的闡述。但是船舶作為一種載體卻不能予以忘卻，沒有船舶就沒有廣州港、沒有海外貿易，也就根本談不上什么海上絲綢之路。

3 結語

廣東是歷史上名聲響當當的海洋大省、造船大省，從木板船的出現——珠海巖畫中的漁船——遠在四千年前到漢代的舵、錨、晉末的水密艙結構，以及其獨特的船體結構、用材，和漢代海上絲綢之路的發祥地和始發港均處于先導地位。廣州港的繁榮始自晉，經唐宋的發展至明清，曾經為社會的發展起過不可替代的作用。而海外貿易必須有安全可靠的載體，是它裝載滿船滿船的貨物披風斬浪來往于南海，默默地作出了貢獻。故進一步深入研究廣東的船舶史、航海史和海上絲綢之路史還任重道遠，有關書籍還遠遠沒有反映廣東船舶歷史的真實內涵。加強廣東、廣州的文化建設，其中重要的一點就是先把廣東、廣州的歷史展現。

[1] 李國榮，林偉森主編.清代廣州十三行紀略[M].廣州:廣東人民出版社, 2006.

[2]葉顯恩等主編.泛珠三角與南海貿易[M].香港出版社, 2009.

[3]中國思想史資料叢刊·魏源集（下）籌海篇四[M]. 中華書局,2009.

[4]陸集源.潮人雜志[M]..樟林港與紅頭船.

[5]盧繼定.逢著湖山便憶家.紅頭船出土記[M].

[6]辛元歐.明末清初唐船赴日貿易與唐船考[J].船史研究：4-5.

[7]金行德.廣東船研究[M].

[8]唐志拔.中國艦船史[M]. 海軍出版社, 1989.

Overseas Trade and Typical Seagoing Ship of Guangzhou Port in the Qing Dynasty

JIN Xingde
(Guangdong Society Of Naval Architecture and Marine Engineering, Guangzhou 510180)

Foreign trade of the Guangzhou Port in Qing Dynasty was successful because the port, trade and seagoing ship played a important role simultaneously as an organic entity. In this paper, the effect of trade on the community of Guangzhou is discussed, three kinds of seagoing ship in the late Qing Dynasty are introduced and the seagoing ship as a indispensable carrier in trade activities is highlighted.

Guangzhou Port; trade, carrier, Red head boat, Wucao junk, Toumeng junk

U697.33

A

金行德（1941-2014），男，高級工程師，船史學者。中國造船工程學會船史研究學術委員會原副主任委員。

2014-11-17