全球航運界最具影響力華人

No.1 ?習近平

中國國家主席

引領中國以前所未有的自信大踏步前進

當馬士基航運、達飛輪船和地中海航運三大航運巨頭組成的P3被中國商務部否決的那一刻，人們才猛然意識到P3遇上了“真正”的法規。

被否決的P3原擬在新加坡和倫敦建立運營中心，員工超200人，具有無可比擬的船隊規模和近乎壟斷的運價議價能力。美國和歐盟都“點頭”通過P3——雖然歐盟的“點頭”僅意味著可以先斬后奏，一切先運作起來再說。在等待中國商務部批準的過程中，公眾都認為P3獲批希望很大，甚至有行業媒體“造謠”說中國商務部已經首肯了。當然也有另一種聲音表示，中國商務部不會輕易交出“通行證”。

2014年6月，在外界諸多揣測之時，中國商務部審核結果出來了——否決P3的申請猶如擊槌定案。盡管當時干散貨和油輪運輸業承運人和船東都默許了P3的存在，但當中國商務部指出P3有涉嫌壟斷可能時，很多人立馬歡呼：“真是太睿智果敢了”。

令人更為驚訝的是，中國商務部否決P3后，全球航運界頓時鴉雀無聲，立馬接受了這一做法。P3的運營中心計劃有涉嫌壟斷的可能，但為什么美國和歐盟對此視而不見呢？

習近平擔任中國國家主席已進入第三年，中國在習近平的領導下，正以前所未有的自信心大踏步前進。P3的被否給2014年全球航運市場造成重大影響，中國對于航運業的影響深遠。

2014年6—7月，中石油鉆井平臺在與越南有爭議的海域進行作業，隨后遭到越南反對。隨著僵局的發展，導致由小型武裝船組成的艦隊大批集結，其中中國艦隊的數量約為越南的2倍，最后以中石油完成初步探測后主動撤出而告終。

很多人認為中國與鄰國在南海島嶼的爭議將會影響海運，因為這條航線也是全球最繁忙的航線之一。《勞氏日報》對此不贊同，因為歷史地圖表明中國在相關領域具有無可爭辯的主權。

中國與日本間的局勢也讓人略為擔心，類似中國與越南的南海島嶼爭議，對此也有人認為可能會對海運造成影響。南海如同健身房，周邊的國家都來“秀肌肉”，不過這也只不過是“秀秀”而已。

在習近平的領導下，中國更注重軟實力的發展。關于此，不得不提的是中國政府近期提出“21世紀海上絲綢之路”戰略，沿著中國古代航路重建新的運輸航線，始于中國，終于非洲。中國近幾年給予非洲很多幫助，在非洲具有很大的影響力。從東南亞到中東，以及非洲東岸沿線國家都將受益于“21世紀海上絲綢之路”戰略。中國正在積極改造港口，港興則城旺，港口的興旺必將帶來當地的經濟發展。

總而言之，期待習近平在追求“商業帝國”的同時能讓航運業飛速增長，如同當時大英帝國鼎盛時期一樣。P3被否體現了航運需要公平競爭，彰顯中國影響力之大，中國在世界上的影響力正朝著“日不落帝國”的趨勢發展。

No.13 ?馬澤華

中遠集團董事長

“冬季抱團”使業績改善卻未擺脫困境

馬澤華的一句話可以很準確地形容目前中遠集團的狀況。在“國際海運（中國）年會2014”上，馬澤華表示：“正如市場上所關心的，我們正在經歷的不僅是冬天，我們簡直生活在極地。每個人必須靠相互擁抱來御寒，我們需要團結的不僅是中國企業，還包括國外企業。”

馬澤華所講的與國外企業團結是指中遠集團的上市平臺——中國遠洋與淡水河谷結束了長達數年的爭斗，雙方于2014年9月簽署鐵礦石運輸戰略合作協議。淡水河谷將通過售后回租的方式出讓4艘超大型礦砂船（VLOC），同時另租賃中國遠洋的10艘船舶。此前，中國交通運輸部在中國船東協會四處游說的情況下，禁止淡水河谷40萬噸級VLOC靠泊中國港口，而這一決定的背后中遠集團起著很重要的作用。

馬澤華對中遠集團的影響深遠。根據馬澤華的個人簡歷，他畢業于上海海事大學，同時也是高級經濟師，2013年擔任中遠集團董事長。自馬澤華上任后，中遠集團的經營狀況逐漸好轉，股本負債比逐漸提高，目前為111%。馬澤華的“冬季抱團”背后隱藏的真實含義是中遠集團業績有所改善，但仍未能擺脫困境。

2013年出售資產后，中國遠洋錄得盈利，一改前兩年的虧損狀態，從而解除了恐在上海證券交易所退市的風險。2014年三季報中國遠洋錄得凈利16.23億元（2013年同期為虧損），但凈利潤的獲得大部分是由于拆船補貼，而不是主營業務真的好轉。與中國遠洋類似的其他國有航運企業的凈利潤的增長同樣也是緣于拆船補貼的發放。

馬澤華親歷了2014年中國遠洋船隊更新的整個過程。截至2014年9月底，中國遠洋旗下有185艘集裝箱船和258艘干散貨船，另有10艘集裝箱船和40艘新型干散貨船等待交付。2014年中國遠洋簽訂5艘環保節能型集裝箱船、1.45萬TEU訂單，交付期為2017年。大部分老舊集裝箱船已經拆解（共18艘船、500～4000TEU型），獲得拆船補貼16.50億元。盡管如此，按照馬澤華2014年11月的表示，中國遠洋港股2014年前三季報仍然錄得虧損6.54億元，由此說明市況有何等艱難。馬澤華指出：“接下來的很長一段時間，航運業仍將處于低谷期。干散貨和班輪運輸業仍將出現運力供給過剩、運價持續低迷、成本繼續上升的矛盾，從而導致利潤越來越薄。”

但是，與淡水河谷的戰略性合作協議也說明了中遠集團正在求變。中遠集團前幾年的連續虧損源于其在干散貨運價膨脹時期無節制地擴張。如今在馬澤華的帶領下能否重振旗鼓？目前下定論還為時尚早，但這種可能性正激發股東對中遠集團終能走出黑暗的期望。

No.17 ?許立榮

中海集團董事長

多重舉措沖出困境

許立榮擔任中海集團董事長第二年正值中海集團命運多舛的一年。

中海集團兩大上市平臺——中海發展和中海集運，2014年前三季度業績同時急轉直下，由盈轉虧，雖然2014年年底有望盈利，但又經受運價低迷的折磨。endprint

中海發展主營業務為油輪和散貨船運輸，由于獲得政府補貼，2014年前三季度報盈利8528.83萬元，如果沒有這些一次性補貼則為虧損3010萬元。

中海集運獲得政府一次性拆船補貼和通過出售物流企業股份，2014年前三季度共盈利6.64億元，否則將錄得虧損2.89億元。

此外，中海集團的某些高管被中國反腐機構盯上。國家審計署代表中國反貪陣營審查中海集團及其旗下8家子公司2012年財報，發現中海集團的一些疑似非法事件，一些高管獲罪。自此，中海集團宣布禁止行政官員在外接私活，以提高職業道德。“我們必須將管理層置于監視范圍內，以建立道德標準，加強審計工作，避免或至少可以減少腐敗行為。”2014年7月，許立榮公開表示。

盡管困難重重，近期，中海集團在企業運作方面有不少動作。中海集運與阿拉伯聯合航運和達飛輪船共同成立O3，于2014年年底運營;與中國電商巨頭——阿里巴巴簽署協議共同運營網絡平臺，鏈接物流業，共同服務集裝箱貨主。

通過股權交割方式，中海發展將迎來第二大股東——武漢鋼鐵公司。同時，中海發展獲得北海船務20%的股權，北海船務旗下運營11艘油輪、70萬DWT。

中海集團所有的努力不會白付出，都將獲得豐厚回報。

No.18 ?傅成玉

中石化董事長

帶領企業成中國新VLCC帝國主要玩家

中石化是中國最大的原油生產商，也是全球最大的船舶租賃戶，其通過旗下貿易公司——聯合石化完成船舶租賃，旗下船隊正逐漸擴大。

在傅成玉領導下，中石化理所當然地將成為中國新VLCC帝國的主要玩家。

2014年8月，兩大國有企業——招商輪船與中國外運長航集團共同組建China VLCC，該企業接管了招商輪船旗下9艘運營中和10艘在建VLCC。雙方表示另有新的船隊擴張計劃，下一個目標很有可能是南京油運，目前南京油運正在走法院指定的重組程序。

這些大動作背后的支持者是國資委，國資委同時也是招商輪船和中外運長航集團的所有人，而中石化則是招商輪船的第二大股東。

通過聯合石化，中石化成為油運大客戶，對國外原油船東影響也很大。如組建于2013年的油輪池Unique Tankers，旗下擁有7艘VLCC，10艘蘇伊士型油輪，聯合石化并不投資Unique Tankers，卻能為其提供穩定可觀的租金。

隨著國際影響力提高，中石化正成為中國反腐陣營持續關注的目標。2014年11月底，傅成玉接受中國中央巡視組詢問，并被中國中央電視臺直播，最后傅成玉沒有受到任何指控。但是，2014年12月初，中石化原油部門相關管理人員被辭退。

2014年9月，傅成玉在天津某論壇上表示：“中國和西方國家體系上最大的不同是，中國追求共同富裕”，他的觀點總是令人臣服。

No.19 ?李若谷

中國進出口銀行董事長兼行長

忙于周旋各國

2014年7月，中國進出口銀行（中國主要政策性銀行）董事長兼行長李若谷簽署一項合作協議，內容是提供2.95億美元的貸款給民生租賃，用于后者在韓國造船企業建造3艘超大型集裝箱船。

這一非常之舉似乎打破了中國進出口銀行一貫的只支持中國企業出口船舶的做法。后來證明，這是習近平訪問韓國的前奏，中國與韓國后于2014年11月達成了自由貿易協定。

中國進出口銀行是中國目前進行對外擴張的最有力的經濟力量，為此李若谷需應付各種場面。如中國進出口銀行提供3億美元債務融資給中國—東盟投資合作基金，協定未來三年內從中國運輸1000萬噸水泥至東盟國家，如馬來西亞、越南和緬甸等。該項目的目的是為幫助河北省水泥生產廠家“走出去”，為中國過剩產能找到客戶渠道及出口銷路。中國—東盟投資合作基金在某聲明中表示，這也是為了幫助政府實施“海上絲綢之路”戰略。中國進出口銀行越來越熱衷于類似的援助方式和基建項目。

中國政府曾于2014年11月宣布拿出163億美元資助建設項目，其中包括港口基礎設施建設，參與的銀行包括中國進出口銀行和其他政策性銀行如國家開發銀行。為了完成這項任務，李若谷2014年內先后奔赴斯里蘭卡、烏干達、緬甸。李若谷的準外交角色與他的學習背景息息相關，他是北京大學法律碩士和美國普林斯大學公共管理碩士。

中國進出口銀行仍在繼續資助地方造船業。船舶出口占用了中國進出口銀行10%的資金。2014年6月，中國進出口銀行承諾提供145億美元船舶貸款，涉及約400艘船舶。其中，45%為歐洲船東;37%為亞洲船東。

中國進出口銀行在歐洲的活動，可以通過2014年6月與希臘船東簽訂的一系列合同體現：中國進出口銀行與希臘船東Thenamaris簽訂3億美元貸款的框架協議，涉及船型包括油輪、干散貨船、集裝箱船和LNG 運輸船等，這些船舶都將在中國造船企業建造。另外，Thenamaris向中國進出口銀行和德國交通信貸銀行融資1億美元，用于在太平洋船務建造4艘超大型散貨船。

中國進出口銀行同時還為Petro Pappas of Ocean bulk （后被Star Bulk合并） 提供5740萬美元出口信貸，支持其向上海外高橋造船訂造2艘好望角型散貨船。

No.34 ?包文鋼

環球航運集團總裁

盡管人事變動仍落實大型船舶訂單

環球航運集團2014年在《勞氏日報》的排名比2013年靠前（2013年排名第42），源于其2014年在業內影響更加廣泛而深遠。

首先必須提到的是，在環球航運集團工作44年、擔任董事長28年的行業大亨蘇海文。蘇海文2014年11月宣布退休，退休時是環球航運集團和BW Offshore的董事長，他常以親眼見證環球航運集團的成長自詡。環球航運集團從油輪和干散貨運輸發家，如今已經發展成為全球主要的油氣海上運輸企業，業務包括液化石油氣、液化天然氣、原油、成品油、化學品和浮式生產儲卸油裝置。endprint

蘇海文的兒子包文鋼正逐漸填補其父空位，目前已辭去環球航運集團首席執行官一職。作為高級管理層人士，包文鋼每天忙得不可開交，尤其是2014年。

2014年5月，環球航運集團和亞洲投資基金管理人PAG 成立一家合資企業，從新加坡Elandra Tankers處購買10艘中程油輪。之后，環球航運集團又購買10艘化學品船，其中，2艘為二手船，賣家為挪威Stream Tankers;8艘為新造船訂單。該交易完成后，環球航運集團又與新加坡Pavilion Energy共同成立一家合資企業，售后回租LNG運輸船，以支持新加坡天然氣運輸中心的建設。

環球航運集團另一子公司BW LPG，2013年年底于奧斯陸證券交易所上市，通過發行新股募資2.8億美元，用于企業擴張，努力提高美國海灣液化石油氣的運出量，此舉曾轟動業界。

期待2015年環球航運集團帶來更多驚喜。

No.37 ?李建紅

招商局集團董事長

身兼數職

招商局集團董事長李建紅，也擔任招商銀行、招商局國際和中集集團董事長。此前，他曾擔任中遠集團要職，其中包括擔任南通中遠重工總經理一職。

李建紅在造船及海洋工程方面有長期工作經驗，同時具有經濟師的從業資格，MBA畢業。身兼數職意味著責任重大，招商局集團正在尋求新業務增長點。

2014年9月，招商局集團子公司招商輪船與中外運長航集團共同成立全球最大的超大型原油運輸船隊——China VLCC。根據招商局集團的描述，成立China VLCC是為了支持中國政府關于聯合船東和貨主發動的促進國家運輸行業發展的決定。李建紅表示：“新公司的成立將有助于實現中國政策目標，組建國家運輸船隊，解決能源進口問題。”

“鑒于中國的計劃是變成海洋強國，我們將做出更大貢獻”。2014年11月中旬，《勞氏日報》報道，China VLCC 在短短兩個月內幾乎將旗下船隊數量翻番，目標是成為全球最大的原油運輸船隊。

在與淡水河谷的業務發展中，招商局集團也成為熱議話題。在這一案例中，招商局集團同意新建10艘VLOC，通過包運租船合同運輸淡水河谷的鐵礦石。

2014年8月，招商輪船前三季度錄得凈利潤3.13億元，比預計略高，2013年同期為虧損2.01億元，這對整個招商局集團來說都是件好事。

No.39 ?張榮發

長榮集團總裁

盡管業績稍顯退步仍擔任掌舵者

說到班輪行業的先鋒人物，張榮發當仁不讓，長榮集團由他創建，目前已走過近50年，至今他仍執掌這家飽經風霜的企業。

長榮海運原先全球班輪公司排名第四的位置已不再，被四大歐洲班輪公司擠到第五，盡管如此，它仍然是亞洲班輪運輸業中的老大。在經歷一段時間的迷茫后，如今又開始積蓄力量，蓄勢待發。

目前已年近九旬的張榮發，一向喜好獨來獨往，拒絕任何形式的聯合或聯營，認為船小好調頭。

如今隨著形勢變化，他這一固執的想法也開始有所改變。此前成本的不斷上升讓他意識到如果不進行船舶大型化、規模經濟化，不與其他班輪公司結盟，任何企業都將難以繼續生存。

長榮海運旗下已在運營一系列1.38萬TEU型船，另有10艘1.4萬TEU型船在建，同時也正在考慮建造1.8萬TEU型船。目前已經加入亞洲其他四大班輪公司組建的CKYH，形成CKYHE。

但是，為外界所不知的是長榮集團的繼承人問題。

SS Lin是長榮集團副董事，陪同張榮發一起創建長榮集團，目前與其他7個副董事共同組成董事會，運營長榮集團。董事會中63歲的Bronson Hsieh被認為是第三大繼承人，隨著張榮發在公眾眼前的隱退，他在公開場合露臉的次數逐漸增多，但他是否可以作為董事長接管長榮集團，目前仍未可知。長榮集團旗下有三大上市企業，結構復雜，對未來掌門人選要求較高。

此外，更為重要的一點是長榮集團屬于私有企業，張榮發育有四子，張榮發是否會在4個兒子中選擇接班人——盡管目前只有一個兒子參與長榮集團管理，抑或在其共生死的“大臣”中選擇一位來掌管這一班輪運輸業的巨頭企業？

No.44 ?王友貴

塞斯潘航運首席執行官

特立獨行選擇訂造1.8萬TEU型船

王友貴，自從十幾年前宣布挑戰德國KG基金模式即引起國際注意，并給人們留下良好印象。在即將結束的2014年里，他可謂收獲滿滿。

2014年夏天，塞斯潘航運與馬士基航運簽訂4艘1萬TEU型船租賃合約，自此，塞斯潘航運可以毫無顧忌地加入1.8萬TEU型船隊行列，而簽訂這一租約的推動者正是塞斯潘航運的創始人——王友貴。

王友貴關注1.8萬TEU型船有數年之久，在全球玩家都在尋找擴張機會以繼續保持行業領先地位時，他加入大型集裝箱船行列。而與馬士基航運簽訂的長期租賃合約對塞斯潘航運來說是一個千載難逢的機遇。

目前，塞斯潘航運擁有90艘集裝箱船，包括在役和在建的，總運力為62.63萬TEU。

作為諾大一家企業的領袖，王友貴還與以前一樣率真。他以常人少有的大膽公開承認此前南加利福尼亞港口的滯港問題，認為他所關注的其他區域發展樂觀，因為這些區域對運力的需求逐漸上升。他預計隨著油價繼續下跌，船速可以加大，盡管不會回到2014年年初的速度。他還很自信地認為，盡管人們都關注超大型集裝箱船，但是重頭戲還是會落在1萬～1.4萬TEU型船，而這也正是塞斯潘航運目前的主力船型。

王友貴是塞斯潘航運的公眾人物，但與塞斯潘航運有關的另一個重要人物不容忽視——Graham Porter。

塞斯潘航運當初是由王友貴和Graham Porter兩人在華盛頓集團共事時共同創辦的。endprint

目前，Graham Porter仍是塞斯潘航運的董事會成員，同時也是香港船舶投資公司——老虎基金的總裁。

塞斯潘航運加入Greater China Intermodal Investments （GCI） 的計劃正開始實施。GCI 是一家交通投資企業，由美國凱雷投資集團、Blue Water Commerce和塞斯潘航運共同投資成立。

No.45 ?董立均

東方海外執行總裁

四大聯盟出現，企業面臨兩難抉擇

以董立均為代表的香港航運業勢力最強的家族掌管著東方海外國際和其子公司東方海外。

董立均在東方海外擔任數年的運營主管后被任命為執行總裁，他掌權期間正值全球班輪運輸業劇烈動蕩期，尤其是四大超級聯盟。

東方海外為G6成員，G6包括4家亞洲班輪公司、赫伯羅特和美總輪船。G6將面臨兩大前所未有的勁敵——由馬士基航運與地中海航運組成的2M，及由達飛輪船、阿拉伯聯合航運與中海集運組成的O3。這兩大聯盟都有1.8萬TEU甚至以上型船，其中包括在役和在建的。G6成員仍未決定是否采取行動建造更大型船舶、享受規模經濟效益。不過，也有消息稱，東方海外和其他G6成員已經與造船企業簽訂1.8萬TEU型船的建造合同。東方海外在全球班輪運輸業中排行第14，目前已接收的最大集裝箱船為1.32萬TEU。

對于中小型班輪公司來說，以后的日子注定難熬，因為大型班輪公司紛紛結盟，控制了市場份額和經濟收益。G6共有6名成員，相對其他僅有2～3名成員的聯盟來說，在做某種重大決定時意見較難達成一致。董立均也已經意識到這一點，如果不協同合作，將被淘汰出局。他以前經常表示選擇加入G6是東方海外的明智之舉，近期，他在某采訪中表示，“聯盟如同婚姻，必須是長久可持續性的”。

作為香港最富裕家庭的后代，同時又具有非常豐富的航運專業知識和實踐經驗，董立均知道在關鍵的時候該怎么做。董立均一向以謹慎著稱，哪怕是對于一筆小小的債務。對于看好的事情，他將堅持到底。

董立均是東方海外前任首席執行官董建華的長子，祖父董浩云是東方海外的創始人，叔叔董建成目前是東方海外董事長，胞弟董立新為東方海外執行董事。

No.46 ?胡問鳴

中船集團董事長

力挽狂瀾確保中船集團扭虧為盈

胡問鳴在《勞氏日報》的排名上升迅速，這與其大刀闊斧引領全球第二大國有商用船造船企業——中船集團重回盈利密切相關。

胡問鳴2012年7月任中船集團董事長時，中船集團正遭受船價低迷的嚴重打擊，旗下所有上市企業或由盈轉虧，或利潤狂瀉。胡問鳴入主數月內，情況有所好轉。2012年年底，以上海外高橋造船為首的中船集團下屬造船企業開啟微利接單模式，從散貨船延伸至其他船型。上海外高橋造船僅在一年半時間內，就成功推高海岬型船造價揚升約1/3，造船工期滿排至2017年。

此外，胡問鳴審時度勢，在香港設立中船租賃以幫助中船集團旗下造船企業進軍高端市場，同時抓住造船企業普遍現金流不足的機遇擴張船舶融資租賃業務。2013年，中船租賃的訂單總價值超過170億元，2014年有望達到230億元。2014年前三季度，中船集團錄得凈利潤9.078億元，2013年同期為3.775億元。中船集團逆市而上的成功很大程度上應歸功于胡問鳴的英明商業策略。

No.82 ?任元林

揚子江船業集團董事長

殫精竭慮提升企業抗風險能力

揚子江船業集團在中國現代造船業的風起云涌中獨善其身，業績可圈可點。自2007年以來，揚子江船業集團新造船接單總額一路攀升，2014年預計突破30億元大關。

對比熔盛重工的不幸，揚子江船業集團創始人兼董事長任元林似乎對于錯誤決策具有天然的免疫力。任元林一直秉承介入造船、貿易、船舶管理等多領域、多元化發展的理念，以此轉移造船風險。然而，即使在其接單強勁的2014年，造船風險依然揮之不去。任元林坦陳，2014年3—4月在船價相較2013年年底明顯低廉的情況下，與船東簽下過多選擇權造船合同，導致企業2014年三季度盈利為8.2億元，同比下跌1%。此外，2014年5月任元林被控涉嫌國恒鐵路股票內幕交易和操縱股價，但任元林認為該指控系“惡作劇”。

展望2015年，任元林正想方設法使揚子江船業集團免遭造船價格巨幅波動沖擊，他計劃在未來3年內將造船收入占比從目前的8%降至6%。國際金融危機爆發6年來，造船市場仍存不確定性，盡管揚子江船業集團經營相對成功，但任元林始終保持清醒頭腦。

No.95 ?葉承智

和記黃埔港口控股集團董事總經理

上任首年致力于內部改革

葉承智從前任約翰·梅雷迪思手中接過和記黃埔港口控股集團董事總經理的接力棒不到一年，專注內部管理架構的優化。

2013年3月在新加坡上市的和黃港口信托以3.19億美元的價格將其亞洲貨柜碼頭的60%股權出售給中遠太平洋和中海碼頭發展（香港）。當時，市場人士猜測，和黃港口信托的母公司和記黃埔港口控股集團為平衡資產負債表，后續還將有進一步的資產出售動作。近年來，香港港貨量持續下行，班輪聯盟盛行難辭其咎。分析人士表示，就連和記黃埔港口控股集團主席李嘉誠對香港港的未來增長都持懷疑態度。

2013年，和記黃埔港口控股集團以7610萬TEU的吞吐量蟬聯全球第一大碼頭運營商，而以權益吞吐量計算，和記黃埔港口控股集團已經屈居于新加坡港務集團之下。

縱觀全球碼頭運營商，德魯里根據各家在建碼頭項目計算，和記黃埔港口控股集團仍是全球前四大碼頭運營商之一。除了出售資產，2013年6月和記黃埔港口控股集團巴塞羅那南歐碼頭二期工程宣布動工，新的橋吊和車輛陸續交付給碼頭方。工程計劃2015年一季度完成，新碼頭將擁有1500米岸線，吃水深度16.5米，可同時靠泊4艘超大型集裝箱船。

No.100 ?蘇信吉

臺灣海陸運輸集團董事長

訴訟纏身

為挽救臺灣海陸運輸集團（TMT）于不倒，董事長蘇信吉出庭應訴已成工作常態。2013年11月，F5投資公司提起訴訟，以彌補因Star Bulk與Oceanbulk的合并以及合并后購買Excel Maritime Carriers手中34艘散貨船導致股東權益被稀釋所帶來的損失。

2006年，蘇信吉與希臘船東Petros Pappas同為Star Bulk創始人，前者先后擔任共同主席和董事，2008年雙方因前述合并案意見分歧，蘇信吉辭去Star Bulk的職務。

無獨有偶，2014年11月，蘇信吉在倫敦高院應訴希臘船東Polys Haji-Ioannou就前者以高價回購2008年簽署的遠期運費協議因現金短缺而流產提起的訴訟，蘇信吉以敗訴告終。

2013年7月，蘇信吉起訴其占股33%的紐約上市企業Vantage Drilling。而在此前的2012年，Vantage Drilling曾在休斯頓起訴蘇信吉在轉讓4套自升式鉆井平臺和2套深海鉆井設備給前者的交易中涉嫌背信欺詐。endprint