天津市軌道交通線網規劃

□文/沈宣屹

天津市軌道交通線網規劃

□文/沈宣屹

天津市軌道交通線網規劃經過一段時間的研究，已經形成階段性成果。文章介紹了天津市軌道交通線網規劃的發展歷程、規劃目標及規劃成果對線網規劃提出了相關建議。

軌道交通；線網規劃；中心城區

1　天津市軌道交通線網規劃發展歷程

天津市早在1985年規劃了由三條射線和一條環線構筑的總長為106km的快速軌道線網。到了1997年為了適應城市發展，對軌道交通線網規劃進行了調整，提出了由7條放射線組成全長為154km的快速軌道線網。

2003年9月天津市完成《天津市中心城區快速軌道交通線網規劃》，確定了中心城區軌道交通線網為環放式結構，共由9條線組成，其中有5條放射線、2條半環線、2條外圍半環線，線網總長度235 km，線網密度0.54km/km2。

2008年，應對著《市域空間發展戰略規劃》編制了《天津市市域綜合交通規劃（2008—2020）》，規劃方案由17條城區線、4條市域線構成，市域總規模1 036 km，線網密度0.69km/km2。

2013年8月《天津市軌道交通線網規劃（2012-2020年）》獲得了天津市政府的批復，線網規劃遠景控制目標為1380km，由4條市域線和24條城區線組成。其中中心城區線網為環放式結構，由13條城區線（含津濱輕軌）組成；濱海新區核心區為中心放射式結構，由8條城區線（含津濱輕軌）組成；海河中游地區由4條城區線組成。

2　天津市軌道交通線網規劃概況

天津軌道交通線網依據城市空間布局結構的轉變，同時為更好地支撐濱海新區的功能定位，帶動區縣經濟快速發展及促進土地利用開發，線網規劃在市域范圍內構建市域線和城區線兩級線網。

市域線為市域內長距離的出行交通服務，為市域各組團提供點到點服務，提高城市中心的易達性，拉近雙城區時空距離。同時也起到支撐天津市“雙城雙港、一軸兩帶”的城市空間布局結構并帶動外圍地區發展的作用，其運行速度達到80 km/h以上，采用市郊鐵路或市域快線模式。

中心城區線網主要為城區內部出行服務，結合既有與在建的軌道交通線路及客流出行特征，編織了“環放式”軌道交通線網，充分覆蓋海河兩岸、西站副中心、天鋼柳林副中心、文化中心、解放南路、北部新區等城市重點開發建設區域，同時帶動周邊土地開發、提升土地價值、促進中心城區的城市結構由單中心轉變為多中心。城區線根據線路所處區位與客流特征的差異，進一步細分為“城區骨干線”和“城區輔助線”，旅行速度分別達到35～45km/h和25～40km/h。

3　天津市軌道交通線網規劃成果

3.1市域線

市域線在充分考慮城市空間發展軸與城市空間拓展的基礎上，結合遠期市域空間客流主導方向，從連接城市中心、主要對外交通樞紐、新城及重要的發展組團，推動外圍地區和新城的開發建設的目的出發，形成由4條市域線構成的“兩橫兩縱”布局結構。其中兩橫為Z1、Z2線，與城市發展主軸一致，分別位于海河南北兩岸；兩縱為Z3、Z4線，與城市發展帶協調互動，Z3線沿城市南北中軸方向布設，拓展城市未來發展空間，Z4線有效促進沿海城市發展帶的發展。

1）Z1線。連接南部新城及雙城區，形成海河南岸的快速客運主通道，帶動沿線發展，全長約120 km。沿線主要經過子牙產業園、靜海新城、團泊新城、高鐵天津南站、文化中心、天鋼柳林地區、海河教育園區、津南新城、葛沽、響螺灣、于家堡及開發區現代服務產業區等重點發展區域。

2）Z2線。沿京津塘發展主軸布設，串連了雙城區之間北側產業組團，有效促進產業組團中心的發展，全長約100 km。沿線主要經過武清新城、雙街組團、京津路地區、西站副中心、北站、機場、航空城、高新區、開發區西區、濱海西站、濱海海洋高新區、北塘、生態城、濱海旅游度假區等重點發展區域并預留延伸至首都第二機場的線位。

3）Z3線。線路連接了重要的旅游宜居組團、新城與海河中游地區，構成城市中軸線，有效拓展城市未來的發展空間，全長約200 km。沿線主要經過薊縣新城、寶坻新城、京津新城、九園工業區、北部新區、東麗湖、航空城、軍糧城城際站、津南新城、大港新城、南港生活區等地區。

4）Z4線。沿海發展帶布設的南北向線路，促進南北兩翼與濱海核心區之間的協調發展，構建沿海發展軸，全長約100 km。沿線主要經過寧河新城、漢沽新城、中心漁港、休閑旅游度假區、生態城、北塘、開發區、于家堡、南部鹽田新城、大港新城及南港區等重要地區。

3.2城區線

在市域線的基礎上，構建雙城區及海河中游地區相對獨立的軌道交通線網，支持城市重點地區建設，提升土地價值。中心城區線網為環放式結構，由13條城區線組成，線網長度386 km，線網密度0.89 km/km2，中心城區內線網共形成天津站、天津西站、北站、金鐘河站、下瓦房、文化中心、土城和天鋼柳林8個三線換乘樞紐。濱海核心區線網為中心放射式結構，由7條濱海城區線和津濱輕軌組成，線網總規模為230km。海河中游地區在雙城線網對外延伸的基礎上，規劃了4條中游城區線，串聯雙城的軌道線網。

1）M1線。線路北起北辰區劉園，南至津南區國家會展中心，是中心城區沿海河方向的骨干線，線路全長42 km，設站32座。沿線串連了北辰、紅橋、南開、和平、河西、津南6個行政區，該線路劉園至雙林段已于2006年投入運營。

2）M2線。線路西起西青區曹莊，東至天津濱海國際機場，是中心城區東西方向的骨干線，全長22.7 km，設站20座。沿線串連了西青、南開、紅橋、和平、河北、河東、東麗7個行政區，該線路已投入運營。

3）M3線。線路北起北辰區小淀，南至西青區張窩高鐵南站，是中心城區東北至西南方向的骨干線，全長29.7 km，設站26座。沿線串連了北辰、河北、河東、和平、河西、南開、西青7個行政區，該線路已投入運營。

4）M4線。線路北起北辰區雙街，東至民航大學，是中心城區西北至東南方向骨干線，全長42 km。沿線經北辰、河北、紅橋、南開、和平、河西、河東、東麗8個行政區，帶動京津路地區、西站副中心、老城廂、和平路商業中心、小白樓地區、六緯路地區、河東新中心、張貴莊等重點發展地區，該線路正在建設過程中。

5）M5線。線路北起北辰區雙街，南至西青區梨園頭，是中心城區東南部半環骨干線，全長34km。沿線串連北辰、河北、河東、河西、南開、西青6個行政區，帶動北倉地區、鐵東居住區、八馬路、金鐘河大街、河東新中心、六緯路地區、文化中心、奧體中心等重點地區發展，該線路正在建設過程中。

6）M6線。線路北起東麗區大畢莊，南至津南區微山路，是中心城區西北部半環骨干線，全長45km。沿線經東麗、河北、紅橋、南開、河西、西青、津南七個行政區，帶動大畢莊、金鐘河大街、八馬路、西站副中心、天拖地區、奧體中心、文化中心、梅江地區、小海地等重點發展地區，該線路正在建設過程中。

7）M7線。線路北起北辰區小淀，南至西青區大寺，是中心城區南北骨干線，線路長40 km。沿線經過北部新城、龍門道、朝陽路、中山路、老城廂、天南大、天塔、體育中心、梅江、大寺等地區，為中心城區放射線。

8）M8線。線路西起西青區張窩，東至津南區海河教育園，是中心城區南部骨干線，線路全長47km。沿線經西青、南開、和平、河西、津南5個行政區，沿線服務張窩鎮、中北鎮、天拖、五大道、下瓦房、解放南路、雙港新家園及海河教育園區等地區。

9）M9線。線路西起天津站，東至濱海開發區東海路，是津濱間的客運主干線，全長52.3 km，設站19座。沿線串連了河東區、東麗區、塘沽3個行政區，該線路全線已運營。

10）M10線。線路北起北辰區小淀，南至西青區梨園頭，是中心城區東南部外圍輔助線，線路全長43km。沿線經北辰、東麗、河東、津南、河西、南開、西青6個行政區，服務的主要區域有北部新區、衛國道地區、張貴莊地區、天鋼柳林地區、陳塘莊地區、梅江、李七莊地區等。

11）M11線。線路西起西青新城，東至海河中游地區，是中心城區東西向的輔助線，線路全長42km。沿線經西青、南開、和平、河西、河東、東麗、津南4個行政區，帶動楊柳青、華苑產業區、侯臺、五大道、文化中心、陳塘莊地區、天鋼柳林地區及海河中游等重點發展地區。

12）M12線。線路北起北辰區雙青，南至西青區大寺，是中心城區東北部外圍輔助線，線路長46km。線路服務雙青新家園、光榮道、西站、中山路、真理道、河東新中心、中山門、陳塘科技園、解放南路、大寺新家園。線路彌補M5、M10覆蓋空白區域，強化西站副中心與解放南路地區的聯系。

13）M13線。沿線經過精武鎮、大學城、華苑、天南大、長江道、海光寺、老城廂、意式風情區、金鐘河大街、衛國道、華明鎮、空港經濟區及高新區等地區。線路長50 km，為中心放射線，對華苑、空港等地區的起帶動作用。

4　對天津市軌道交通線網規劃的幾點建議

4.1提前開展線網網絡化及資源共享研究

城市軌道交通的網絡化運營后，可通過建立安全高效的網絡運營管理體系，統籌既有資源，統一協調線網關系，實現線網運營的高效性、安全性、可靠性，從而實現全網絡運營的社會效益與經濟效益最大化。通過資源共享可以在網絡化運營中強調網絡整體功能發揮，統籌整個網絡的資源優勢，當局部發生非正常運營情況時，可以有效控制事故擴散，充分實現網絡的綜合監控、協調和高效應急指揮能力。因此，結合天津軌道交通線網規劃，提前開展網絡化資源共享研究是十分必要的。

4.2提高軌道線網沿線土地利用

線網規劃是對快速軌道交通網絡發展的宏觀層次規劃，它以城市總體規劃為前提，為城市功能布局目標的實現和城市土地利用提供交通保障條件。為了能將線網規劃落實到城市土地管理體系中，最大化發揮軌道交通對沿線土地開發的增益作用，需要進一步研究沿線用地控制規劃。用地控制規劃不僅能解決軌道交通自身用地問題，還能從城市整體系統出發，解決沿線土地利用性質如何針對軌道交通建設進行調整、配合等問題，通過城市發展布局功能調整和土地優化，支持城市軌道交通可持續發展。

4.3進一步優化投融資模式

天津軌道交通項目可通過擴大資本金來源渠道、吸引其他企業參股等形式進一步提高資本金比例，減少銀行貸款。同時盡可能爭取中長期貸款，減少項目公司還本付息的壓力。政府可制定相關政策將軌道交通沿線土地增值部分按比例支持軌道交通建設并適當增加財政補貼和政策支持，同時項目公司還可通過降低運營成本，增加廣告、商鋪等收入進一步降低還款壓力，實現軌道交通建設的良性循環發展。

4.4配合京津冀一體化發展戰略

待京津冀一體化規劃等上位規劃進一步完善后，應考慮從京津冀一體化發展目標出發，結合主要對外交通樞紐布局，充分考慮遠景線網擴展。結合城際軌道網進一步研究遠景線網中市域線的需求規模、網絡架構和布局方案，提升市域軌道交通服務水平，使得天津與周邊區域可以更有效地進行空間對接。

5　結語

天津市軌道交通線網規劃在支持天津市城市總體規劃的實施、天津市經濟有序發展、城市各項設施建設相互協調、為軌道交通建設用地提供基礎保障等方面都有著不可或缺的作用。今后線網規劃也必將不斷深化、完善，更好地支撐天津城市軌道交通的發展。

□DOI編碼：10.3969/j.issn.1008-3197.2015.02.028

□U231+.2

□C

□1008-3197（2015）02-75-02

□2014-12-04

□沈宣屹/男，1986年出生，助理工程師，天津軌道交通集團有限公司，從事軌道交通項目技術管理工作。