共享經濟活動的創新監管研究*

高玉梅, 馬 園，胡允銀

（1.云南省科學技術發展研究院 ，云南 昆明 650051；2.臺州學院經貿管理學院，浙江 臺州 318000）

共享經濟活動的創新監管研究*

高玉梅1, 馬 園2，胡允銀2

（1.云南省科學技術發展研究院 ，云南 昆明 650051；2.臺州學院經貿管理學院，浙江 臺州 318000）

共享經濟創新活動成為當今最熱名詞，也是最富爭議性話題。支持者感謝它使我們以一種更廉價方式去使用而不是擁有去那些我們不曾觸及的商品或服務，反對者則認為它給不公平競爭開啟方便之門。監管機構似乎走到十字路口，過度嚴苛或過時規則會扼殺創新，但放任不管則會讓公眾面臨潛在風險。

共享經濟；創新；監管

0　引言

2015年6月15日13時左右，武漢市漢陽區公路運輸管理所的執法人員在鐘家村銅鑼灣廣場附近查處1輛涉嫌非法營運的“專車”，隨后大批專車司機趕到現場，并引發大量市民圍觀，導致鐘家村及周邊道路嚴重堵塞。警方接到報警后趕赴現場處置，特警出動維持秩序。類似的還有6月12日晚杭州教工路文一路口2名出租車司機釣魚優步司機，并舉報至運管處，這引來大量優步司機前往該路段聚集事件、5月30日廣州專車司機乘客糾紛引發集聚事件、5月27日下午河南鄭州大學路長江路交叉口一輛某公司專車被近百名出租車司機圍堵并被砸事件等。此外稍早前沈陽、南京、東陽等地也相繼發生出租車停運事件。各地“祥子”不拉活、“祥子”也鬧事的主要原因是“專車”影響了他們的收入。北京、廣州等地政府交通綜合行政執法部門相繼宣布打車軟件推出的專車服務非法，然而交通運輸部的表態卻有些曖昧：近期一些打車軟件提供的“專車”服務具有積極作用，但應當遵循運輸市場規則，禁止私家車接入平臺參與經營。“專車”服務在中國走到十字路口。

過去幾年，共享經濟迅猛發展。Uber（優步）以移動應用程序鏈接乘客和司機，提供租車及實時共乘的服務。優步已在全世界數十個城市提供服務；Airbnb是一家聯系旅游人士和家有空房出租的房主的服務型網站，用戶可通過網絡或手機應用程序發布、搜索度假房屋租賃信息并完成在線預定程序。它的用戶遍布190個國家近34 000個城市，發布的房屋租賃信息達到5萬條，被時代周刊稱為“住房中的EBay”；作為優步的最大競爭對手，Lyft更早提出拼車概念，已經發展成為美國市場第二大打車應用[1]。Uber、Airbnb、Lyft和其他共享經濟形式在提高設施和服務的可獲得性同時也使得市場更具有競爭性。絕大多數消費者是歡迎這些創新的，因為它使得我們的度假、出行變得如此方便和便宜。10多年前，共享經濟的做法是難以想象的，不僅因為它處在一個更為繁榮時代，還因為我們從來不敢想象要和陌生人做交易，更不要說和沒有執照的陌生人做交易[2]。

共享經濟似乎是一種沒有規則和限制的游戲，能夠和應該這樣嗎，沒有規則的監管如何能確保消費者免受不負責任、欺詐或不熟練的服務提供商傷害；它是一種全新的游戲嗎，值得鼓勵和保護嗎，對這些創新實踐活動的監管是否具有和現有商業服務規則一樣的價值追求？最后監管如何跟得上這些創新活動的步伐？

1　共享經濟活動的興起

當前共享經濟缺乏一個普遍接受的定義，它經常和“合作消費”、“伙伴經濟”和“合作經濟”等概念聯系在一起。這些現象背后的共同元素是分享，無論是貨幣還是非貨幣福利。共享經濟被設計用以提高普通公眾獲取原本由社會精英階層控制的商品、服務和設施的可能性[3]。當我們尚未清晰厘清共享經濟和其他形式的合作消費概念之間差異時，社會企業吸引了我們更多關注。社會企業是一個更為寬泛的概念，它不是純粹的營利企業，也不是一般的社會服務。在很大程度上，它有一個使命驅動。這一使命應該是非利益性或者至少是混合的。然而，我們還是很容易意識到社會企業超越了共享經濟的范疇，在許多情況下，共享經濟實踐活動沒有社會企業那樣規范。它們通常是個體和群體之間的一種非正式合作實踐，通過網絡平臺來實現。合作消費通常被認為是共享經濟的同義詞，參與到合作消費行為中來的人們動機可能有所不同，從單純的公益行為到獲取有限經濟利益。然而，學者Rachel Botsman認為合作消費應該和共享經濟區別開來[4]，因為共享經濟主要是基于閑置的空間、設備、人力和其他非貨幣性利益等未充分利用的資產而進行人與人分享的經濟模式，但合作消費只是單純強調的是共享、交換、交易。而且合作消費通常會涉及所有權轉移，或者暫時性或者永久性，這些情形在共享經濟中通常不會發生。盡管存在這些差異，兩者都給使用者帶來類似的潛在風險也都給監管者帶來相似的挑戰。

共享經濟實踐活動需要2個基本要素：其一是共享的商品或服務系統存在產能過剩，換句話說就是有大量閑置的設施設備和勞動力資源，其二是存在共享的動機和態度[5]。同時共享的理念也很簡單，即在特定社區共享經濟活動交易成本很低。共享商品和共享系統之所以受到越來越多使用者的歡迎，是因為在這個特定社區，成員可以用更低價格使用商品或服務，并發現一個額外的收入來源。共享經濟能夠迅速崛起得益于通信技術的快速發展，有效支持和激勵了對等合作和交流。共享實踐的增加使得合作性消費向傳統消費文化發起強有力的挑戰。這是一種可持續發展的消費文化，正掀起一股社會創新浪潮。

然而，在歐洲和美國許多城市，共享做法并不總是被接受，遭到一些諸如出租車公司等組織的抗議。柏林和布魯塞爾等城市自2014年4月開始禁止Uber（優步）公司本地運營。法蘭克福地區法院的法官也認為將優步做法合法化將違反德國旅客運輸法，同時該地區法官還認為優步沒有必要的運營許可證和購買必要的保險，這給當地出租車行業帶來不公平競爭。[6]在倫敦，優步智能手機應用程序能否作為一個法律意義上的計價器也一直備受爭議，當地出租車司機宣稱只有那些持有牌照的黑色出租車司機才可以使用咪表。倫敦的運輸監管部門最近表態，排除優步在倫敦的運營障礙并不難，真正的難題在于如何協調保護持牌出租車司機的利益和鼓勵這種商業模式創新之間的沖突。而且，出租車司機并不是共享經濟中唯一皺著眉頭的授權服務提供商。在紐約，Airbnb也面臨著法律問題，眾多房主遭受罰款皆因不遵守當地法規。根據紐約市有關規定，Airbnb的客房和公寓被視為非法酒店。似乎有替代這種全有或全無的監管做法[6]。2014年2月阿姆斯特丹市政府決定授權私人將自有房屋出租給旅游者，嘗試減少監管的不確定性。

在中國，各方對共享做法態度不一。就專車問題而言，如上文所述，專車的存在威脅到了出租車公司的既得利益，這也成為專車司機和出租車司機之間對峙根本原因。由于專車司機跟普通出租車司機相比，不用繳納高額份子錢，公司還有很多補貼，待遇十分優厚，最近，一些出租車司機轉投到專車名下。此外由于做專車司機時間自由，注冊申請方式簡便，很多有車一族也加入專車駕駛員行列。而對于乘客來說，線上各種專車紅包眼花繚亂，線下提供的飲水、毛巾、充電、撐傘等服務讓人倍感溫馨。此外地方運管執法部門喜歡簡單依據現行政策和法規并使用釣魚執法來查處這些非法運營行為。而交通運輸部則態度曖昧，僅僅明確專車必須為“租賃車輛”的政策紅線。最后一些專家學者也表示，“專車”的確是新生事物，叫車產業不應“一棍子打死”，要出臺一些標準，并給予相應的市場扶持，使這個行業向著正規的方向發展。

共享經濟實踐活動挑戰現有商業規則，也見證了鼓勵創新和保護消費者免受欺詐傷害（廣東一名專車司機強奸女乘客），保護公眾安全和健康之間沖突。在共享經濟的世界里，傳統法律邊界變得模糊起來，帶來的是法律的灰色地帶和監管不確定性。雖然很多人在稱贊共享經濟實踐活動，但我們得首先確定這種共享經濟實踐活動是不是一種創新，如果是，我們要進一步分析如何監管這種涉及多重復雜利益關系的創新活動。

2　共享經濟實踐活動的創新性分析

在過去幾十年，在經濟和社會領域的創新活動對提高人們生活質量、生活水平和產品安全等做出巨大貢獻。激勵創新已被列入歐洲2020年戰略的重點，被認為是通向更具競爭性、可持續性和包容性經濟的關鍵一步。同時，創新也一直被列入美國2020年優先考慮的中心政策之一。世界經濟合作與發展組織在許多場合下表達經濟復興遠景和鼓勵創新的戰略路線圖。創業、創造中誕生的創新推動經濟向前發展。很明顯，法律制度應該在塑造有利于創新的環境中發揮作用，但是我們還遠未掌握促進創新有效舉措。如Geoffrey Manne和Joshua Wright指出，在創新、競爭和監管政策之間已知和未知關系比例還很低，我們經常不知道創新是怎樣發生的，它的復雜性所在，如何解決其固有的不確定性，以及如何設計一整套法律制度去激勵創新[7]。判定共享經濟實踐活動是不是一種創新，需要首先界定什么是創新。Richard R. Nelson 和Sidney G. Winter將創新定義為一個不斷將創意轉化成有用的形式并將其推向市場的過程[8]。創新不只是一種思想或創意，它必須是在商業市場或社會生活中第一次成功具體化。創新不僅出現在科學技術領域，還出現在社會生活領域，包括社會管理創新和社會服務創新。這類創新旨在減少貧困、歧視和促進社會和諧發展。

共享經濟實踐活動的創新性分析首先需要有一個福利維度，包括對社會、社區、個人有一定積極改變。Uber（優步）或 Lyft等一種促進共享交通工具的社會連接，它似乎不符合我們有關社會創新傳統認知（似乎更多與慈善有關），然而，通過分享和關懷打破個人主義圈子、消費主義思潮，促進陌生人之間信任交流，其社會福祉改進或許不是立即顯現，但卻是實實在在的。其次它的“新”是一個相對概念，應該在特定時空環境中去評價。創新作為一種相對概念，理應在一個特定時間、地點和經濟社會環境內進行評價。例如，一個項目或者政策，無論它是否已經在其他國家或地區被采用，只要是首次為所在國家或地區采用它就是一種創新。共享經濟實踐活動的創新性問題不應該從全球視角去評估，而應從爭議中的國家或地區的知識和經驗出發。事實上，Uber（優步）已經在San Francisco實行多年但這并不影響它在歐洲一些城市作為一種創新而存在[9]。此外，共享經濟實踐活動融合了技術創新和社會創新概念。盡管共享思想由來已久，例如，在現代酒店和旅館業之前，朝圣者和其他旅游者被要求和一些從未謀面的陌生人住在一起。這些陌生人會提供食物和住所給他們的客人并從客人那里得到一些補償。但是我們仍然視Airbnb和其他一些共享住宿的平臺為一種創新活動，因為它創建了一個在線平臺或智能手機應用程序，輕松連接到使用者。這其中技術性創新是很容易識別出來的，然而社會性創新卻難以捕捉，原因在于社會創新活動往往是無形的和非利益驅動的，它們常常被設計用來提高可共享物品的可獲得性，賦予特定社區權利反對日益膨脹的個人主義。鄰里之間合作共享事項包括代為照顧孩子，為孤寡老人提供援助。這些由來已久的社會創新案例，讓我們跳出商業創新的框架來思考社會創新問題。社會創新是“非商業的”，但它不是“反商業的”。社會創新不是非營利組織的專利，作為創造公共財富最有潛力的方式，它可以被政府、企業采用。比如，源于某些非營利性衛生組織創造的優良的醫療管理流程正在被政府納入到公共醫療中去，產生了明顯的效果。再比如，自由軟件、開放源代碼本來是一種社會運動，但被企業引入到商業模式中以后，在增加公共福利的同時，創造了巨大的商業價值。共享經濟實踐活動發起企業，Uber、Airbnb和lyft，它們以商業管理方式，以創新性的方案解決社會問題，具有廣義社會企業特征。它們推出的這些社會創新項目是一種比現有解決社會問題更有效率、更有效果和更可持續的新方案。一般來說，社會創新項目產生的社會價值（不是為某一個體而是將全社會作為一個整體）不只是一種副產品而是其主要目標，這在其他一些共享經濟發起實體特別是非營利性組織中更易察覺到。在各種各樣共享經濟實踐活動中，我們可以區分偶然的交易、自發的交易、日常營利性交易和完全非營利性交換，只不過主動分享的社會目標可能會被一些營利性活動稀釋和困擾。

3　對共享經濟創新性的監管

分析uber（優步）、 Lyft和 Airbnb，不難發現共享和合作是城市發展的新趨勢。在共享經濟的世界里，每一個體似乎有無限可能，既可以成為專車司機，也可以成為打零工的人，還可以將自己家閑置的房子變成臨時旅館，以及與你有著相似利益和需求的人聯系。共享實踐并非21世紀所獨有，最初的做法常常是和慈善聯系在一起，在今天的消費主義社會漸漸被稀釋。今天的我們出于悅己考慮收集并炫耀物品，忘記了共享的好處。在線共享平臺帶著我們回到從前，回到我們信任陌生人并向他們提供食物和住所，和他們交換商品，分享而不是購買那些我們一生可能用不到一兩次的物品。雖然共享實踐有其歷史淵源，它們的重現和發展得益于新技術出現和發展使得陌生人之間很容易聯系在一起并促進相互信任。相信陌生人的善良和誠實可能會有回報或被利用，因而共享的做法絕非沒有風險的。共享經濟實踐活動應該對參與者和第三方來說應該是無風險或無公害的。消費者或使用者不愿意參加到共享經濟活動中來，如果他們得不到最低程度的保證。比如uber（優步）的使用者要求安全抵達他們的目的地；私人廚房點菜做飯是經濟可行的，但沒有營業執照和衛生許可證的安全保障，顧客飲食健康面臨潛在風險。而且，遍布全球的airbnb出租戶的鄰居抱怨說他們不希望這些房主將它們閑置的房屋轉換成旅館去和陌生人分享、共用。上述關注只是這種共享經濟實踐中連接個體的在線服務平臺諸多問題之一。此外，共享商品或服務的質量和可靠性也主要依賴于同行評議系統的有效性。而在線同行評議的真實性和線下感受會存在差異。旅游者會發現他們預定的airbnb公寓會突然被取消，這種情形在正規酒店很難發生，而且旅游者還會發現那些房屋并不符合消防和治安要求，也達不到一般衛生質量標準。

截至目前，仍然沒有清晰的共享監管規則。無論是美國、歐洲國家還是中國，依然沿用已有的一些法律法規來看待這些新生事物。在中國專車司機攬客被抓將被課以18 000元人民幣的罰款，在比利時，Uber（優步）汽車企圖搭載一位乘客則被課以高達13 800美元罰款。[10]如前所述，喜歡這種共享活動的人，更偏好分享而不是擁有的原因在于靈活的存儲（你可以在許多地方歸還共享的自行車）、反消費主義文化、可持續發展的社會理念、更低價格獲取商品或服務的實惠。然而，這些創新活動也需要規則監管。新的監管規則反應了對創新活動過程的理解，不落后于創新，不耽誤新產品或服務的授權，不向市場發送消極信號。監管者應該跳出既定的條條框框，去思考傳統監管機制所面臨的挑戰。包括法律確定性和可預測性如何跟上快速變化的創新步伐，搭建創新和監管程度和要求之間的橋梁，形成創新友好型法律政策環境，容納和激勵社會創新。

一個創新友好型的共享經濟監管規則首先應該是一個更為廣泛的、原則性的規定。共享經濟創新活動充滿不確定性，同時又是極其復雜的，復雜現象的監管應該是原則性的而非制定具體規則。出租車是監管較為嚴苛的交通工具，嚴苛的監管直接影響到這個行業總供給數量、質量、價格和可獲得性。然而，Uber（優步）不是一個出租車而是一種創新性的共享服務，不適合用一個專業出租車司機的標準來要求一個只在周五晚才偶爾充當臨時駕駛員的個人。而且即便是出租車行業的監管，也走到改革的臨界點。其次，基于共享經濟中創新活動的不確定性，監管規則應該先進行一個臨時的或試驗性運行之后再進行評估調整。如上文所提及，雖然共享實踐并非最近才出現，但最近的產品或服務共享卻是建立在新技術基礎之上。監管者應該將監管過程轉化為一種學習過程，從監管試驗中積累經驗，修訂完善。這種可逆性可以通過政策制定中引入“日落條款”來實現。在某種意義上講，幾乎所有創新政策都有一定程度上的不可逆性，因為它們對經濟和社會的影響是無法消褪的，然而，一個“日落條款”可以確保那些無法跟上社會和科技發展步伐的法律和政策自動失效。最后，但絕對不是最不重要的是共享經濟創新活動需要自身構筑相應的游戲規則。滴滴專車就對其注冊車輛要求、駕駛員加入標準以及注冊方式等進行詳細清晰規定。滴滴專車的駕駛員標準體系既有面試標準要求，也有不能錄用的情況列舉，還有必不可少的資質審查。既有法律層面的駕照要求和無犯罪記錄要求，也有技術層面的實際駕齡要求和無重大交通事故要求，還有醫學層面的身體健康和精神健康要求。其他共乘平臺專車注冊也都有較為嚴格標準要求。此外Uber（優步）還有一個跟蹤和同行評議系統，它為大多數乘客提供了一個額外保護，即便這種保護只是一種心理層面上的。應該說當前大多數共享經濟活動的自我監管應該是嚴格的，公眾關注的是其自我監管的透明度。

4　結語

越共享越進步。大量的共享實踐是不需要任何監管的，因為那屬于私人空間，發生的交易或交換通常只能在小范圍進行，受一種自愿互助精神驅動，追求平等參與。但文章分析的共享經濟實踐活動處于一種社會公益活動和商業活動之間的灰色地帶。這些共享經濟活動具有很多優點：更低價格、更強社區、更多的參與者、更容易接觸那些我們平時很少接觸且被視為奢侈品的商品或服務。盡管有如此多的優勢，共享經濟活動還是帶來大量問題。主要的批評和抗議包括不正當競爭、缺乏許可證的非法經營、眾多的網絡欺詐行為、潛在的公共安全風險。由于缺乏共享經濟實踐活動潛在風險的信息以及監管者并不希望嚴格的監管制度扼殺這種創新，試驗性使用新規則是一個更為明智的反應。總之共享經濟實踐活動監管作用既沒有高估和不要低估，這才是社會民主進步的標志和保證。

[1] Russell Belk, You Are What You Can Access: Sharing andCollaborative Consumption Online, 67 Journal of Business Research. 1595 （2014）

[2] YochaiBenkler, Sharing Nicely: On Shareable Goods and theEmergence of Sharing as a Modality of Economic Production, 114 the Yale Law Journal.273, 276, 288 （2004）.

[3] CaitPoynorLamberton& Randall L. Rose, When Is Ours Betterthan Mine? A Framework for Understanding and Altering Participation inCommercial Sharing Systems, 76 Journal of Marketing109, 111（2012）.

[4] Rachel Botsman, The Sharing Economy Lacks a Shared Definition,FASTCOEXIST （Nov. 21, 2013, 7:30 AM）, http://www. fastcoexist.com/3022028/the-sharing-economy-lacks-a-shareddefinition.

[5] Molly Cohen & Corey Zehngebot, What’s Old Becomes New:Regulating the Sharing Economy, 58 BOSTON BAR J. 34 （2014）.

[6] Peter Schramade, Innovatieenverandering, 135 HOLLAND MGMT. REV. 3, 3 （2011）.

[7] Dan Awrey, Complexity, Innovation, and the Regulation of ModernFinancial Markets, 2 HARV. BUS. L. REV. 235, 235 （2012）.

[8] Joshua D. Sarnoff, Government Choices in Innovation Funding, 62 EMORY L. J. 1087, 1093 （2013）.

[9] Brett Frischmann, Innovation and Institutions: Rethinkingthe Economics of U.S. Science and Technology Policy, 24 VT. L. REV. 347, 347n.2（2000）

[10] Bruce Schaller, Entry Controls in Taxi Regulation: Implications of USand Canadian Experience for Taxi Regulation and Deregulation, 14 TRANSP.POL’Y 490, 490 （2007）.

F069.9

A

1004-1168（2015）06-0038-05

2015-10-19

*文章系國家社科基金（項目編號13BGL003）的階段性研究成果。

1.高玉梅（1971-），女，云南昆明人，云南省科學技術發展研究院副研究館員，研究方向科技政策與發展戰略研究。

2.馬 園（1992-），女，遼寧鐵嶺人，臺州學院工商管理2011級學生，研究方向：工商管理。

3.胡允銀（1971-），男，湖北武漢人，臺州學院經貿管理學院副教授，博士，研究方向：知識產權管理。