柳州南車站出發作業能力優化的研究

文獻標識碼：B

文章編號：1006-8686（2015）0062-03

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.03.022

柳州南車站位于湘桂、黔桂、焦柳三大干線的匯合點，為特等編組站，負責衡陽、貴陽、懷化、黎塘四個方向車流的解編任務。近年來，隨著國民經濟持續快速增長，鐵路路網建設飛速發展，全局線上通過能力大幅提升，貨物運量持續增長。柳州南站日均辦理車數和到達、出發、解體、編組、直通列數等主要生產指標逐年上升，已大幅超過車站查定能力，且呈現繼續上升的趨勢，2013年車站日均辦理車數達13 832輛。隨著鐵路運量的不斷增長及新建鐵路的開通，鐵路線上到達貨物列車必然迅速增長，從而對鐵路大型編組站的疏解能力提出了更高的要求，作為鐵路大型編組站能力瓶頸的出發作業組織成為了鐵路樞紐乃至路局運輸暢通的關鍵。如何優化編組站貨物列車出發各項技術作業流程，并形成行之有效的管理模式，合理銜接貨物列車出發各個環節，從而確保全局的運輸暢通，已成為柳州南車站乃至鐵路大型編組站共同面臨的新課題。

1　柳州南車站出發作業組織概況

柳州南車站為特等編組站，車站站型為縱列式三級三場，呈南北走向，由南至北依次設到達場、調車場、出發場，場間設聯絡線（西聯線、西聯2線、西聯3線、西聯4線、東聯III線、東聯4線、機走線）。其中，出發場共有股道16條（其中正線1條，到發線15條），1～5道主要辦理直通列車到發及湘桂、黔桂、焦柳方向列車車始發，6～9道主要辦理湘桂上行、焦柳、黔桂方向列車始發，10～11道主要辦理湘桂、焦柳、黔桂方向列車始發，12～15道主要辦理湘桂下行方向列車始發，XVI道主要辦理直通列車到發，且出發作業涉及車輛、貨票、列尾、機車、貨檢、行車組織等，從而導致柳州南車站出發作業組織十分復雜。

2　制約車站出發作業能力的主要因素

隨著柳州南車站辦理量的逐年增長，車站作業能力日益緊張，由于出發作業環節的能力瓶頸限制，車站出發作業組織尤其是高峰期作業組織日趨困難，影響柳州南車站作業能力的進一步提高。制約出發作業能力的因素主要有以下5個方面。

2.1點線能力制約

從編組站系統外部環境看，柳州南車站是柳州樞紐的一部分，車站的能力既受樞紐內點線通過能力限制點的影響，同時又與樞紐內運輸組織水平密切相關。

2.1.1柳州站通過能力緊張

柳州站與柳州南車站縱列于湘桂線上，與柳州南車站由湘桂II、III線連接。長期以來，柳州站兩端咽喉受旅客列車交叉干擾及客車車體取送等因素影響，其咽喉能力極為緊張，導致柳州南車站出發場車列長時間待發。

2.1.2樞紐內貨物列車走行距離較長

由于歷史原因，既有駝峰方向與主要車流方向相反，目前黔桂線和焦柳線的貨物列車采用南進北出的走行方式，到達車流由焦柳正線（洛滿—福塘—成團—柳江—柳州南）進入柳州南車站，出發車流通過黔桂正線（柳州南—柳州—柳州西—太陽村—洛滿）發往黔桂、焦柳線，迂回走行嚴重。

2.2設備能力制約

柳州南車站到發線能力緊張，經現場調查出發場出發高峰期，編尾平均牽出強度為5.2列/h，出發場無改編通過列車出發強度為2.5 列/h，每列車占用出發場到發線平均時間為101.30 min，高峰期出發場將積累8.7列始發列車、4.0列無改編通過列車，合計占用到發線13條以上，再考慮編尾3臺調機需要2～3條機走線，則出發場15～16條股道才可滿足待發列車存車需求。受柳州樞紐運輸秩序影響，常導致列車在出發場停留待發，延緩到發線騰空。此外，由于出發場1～10、16道為電力掛網線路、11～15道為非掛網線路，6～9道、12～15道為單向發車，在一定程度上限制了到發線靈活使用，所以出發場16條股道在出發高峰期運用也十分緊張。

2.3　出發改編列流不均衡

按照列車運行圖，8:00～9:54分圖定15趟列車進到達場，15:51～17:49分圖定僅1趟列車進到達場，車站改編列流的到達不均衡，從而導致部分時段出發作業能力虛糜，同時也導致編成列車待發時間延長，能力空費嚴重；而在貨物列車密集到發時，出發場則出現階段性能力緊張，形成車流積壓，影響到發線的正常使用；此外各方向改編車流配合到達程度也將對車站出發能力造成影響，某一方向車流密集到達車流積壓，易造成調車場分類線緊張、出發機力不夠等情況，而某方向長時間欠流將導致待編車流集結過程延長，對生產組織和運輸指標均帶來不利影響。

2.4技術作業流程的銜接與配合影響

編組站列車作業的實質是圍繞車輛、貨票、列尾、機車等4個對象展開，每個對象技術作業流程由若干技術作業環節組成，而作業環節之間存在著串行、并行、協同等多種關聯關系，若其中一個環節的作業銜接不上，就會造成技術作業鏈條的遲滯，直接影響列車在編組站的中轉速度，其中車輛的出發作業流程是編組站技術作業的關鍵。經統計分析，柳州南車站主要存在調機轉場速度偏低、技檢作業時間長、各項作業銜接不緊湊等影響因素。

2.5非生產時間影響

維修施工天窗、交接班、吃飯等非生產時間影響編組站作業能力。目前柳州南車站實行大四班制，機務段調機實行小四班制，交接時間不同步，機務每天于2:00～2:15、8:00～8:15、17: 30～17:45時段交接班，車站每天于8:00～8:15、19: 35～19:50時段交接班，共產生5次交接班時間，共用時間一次。此外每周一至周五8:00～8:40為站場設備維修時間（其中周三為60 min），均導致柳州南車站作業能力的空費。

3　車站出發作業能力優化實施方案

3.1　優化出發技術作業流程

提高出發作業效率出發技術作業有4項平行作業內容：列檢技術作業28 min（路局生產定額規定時間），列尾作業5 min、貨票站車交接5 min、貨檢作業28 min（以上3項作業是站細規定）。從各項時間看，列檢技術作業時間最長，其他3項作業可在列檢技術作業時間內完成。出發作業環節優化的關鍵是進一步壓縮出發場列檢、貨檢作業時間，強化機列配合、列尾銜接，壓縮車列待發時間。

3.2梳理出發作業優先原則

減少作業干擾　通過綜合分析出發作業流程瓶頸，以保障瓶頸流程作業優先開展為原則，制定了出發各項工作難以兼顧時主要作業的優先順序：一是以開車優先、其次為本務機掛頭、再次為編組列車，保證待發列車快速出站，盡快騰出線路編發新的列車；二是出發場到發線優先滿足本站自編列車需要，遇場內整列鷓鴣江卸列車達2列未能按點開出時，對后續到達的相同去向直通列車適度緩接，相同去向自編列車也同樣適度緩編；三是根據“先解后接、先發后編、編組配合解體”的優選作業原則，合理安排到達、出發技術作業、調車機調車作業以及本務機出入庫作業，使有利于車站作業暢通的工作優先開展，實現車站各子系統的合理運轉。

3.3壓縮單項作業時間

提高瓶頸作業能力

3.3.1高峰期協調列檢作業

遇部分時段列車密集編發，列檢作業量增大，車站值班員根據發車順序，協調車列技檢順序，以保證列車按計劃開車。

3.3.2壓縮在開放出站信號后的發車時間

出發場值班員加強與列車調度員聯系，提前預告司機發車時間，通過外勤值班員隨時掌握列車出發作業進度，開放信號后督促列車快發，盡量將發車時間壓縮在2 min之內，以提高股道利用率。

3.4強化技術作業銜接

減少空費等待時間

3.4.1緊密銜接交接班

柳州南車站調度計劃人員與調車組人員按交接班時間提前15 min點名，計劃人員提前了解前班作業情況，調車組人員提前做好接班準備工作，壓縮交接班時間；前班計劃人員為后班預寫兩趟作業計劃。

3.4.2緊密銜接發車過程

出發場值班員加強與列車調度員聯系，提前預告司機發車時間并對續發列車一并預告；與柳州機務段協商，本務機乘務員按列車計劃開車點做好開車準備工作，如列車不能按計劃出發，則在計劃開車點后的40 min，再次做好開車準備工作；在密集發車階段，為了緩解出發場咽喉通過能力緊張，組織本務機車提前出庫，在出發場暫存待掛。

3.4.3強化列尾管理

強化車站、車間、班組三級列尾管理，車間不定期抽查檢測員作業情況，保證上線使用的是檢測合格的列尾主機和電量足的電池；出發場班組組長及時通知和督促列尾作業員外出作業，正確建立一對一關系，確保開車前5 min掛好列尾；與鐵通和無委辦加強對無線電干擾源的清理，確保通信正常，減少因無線電干擾收不到列尾風壓數據造成的列車發車延誤。

3.5　作業流程再造

提高作業效率

3.5.1　組織列車早開

車流單方向壓車時，組織列車早開，及時騰空出發場。

3.5.2加速到達本務機的周轉

黔桂線電力機車不足時，組織電力機車到達后不入庫，實行立折交路，提高本務機車的利用率。

3.5.3疏解積壓車流

遇柳北、鷓鴣江車流積壓時，聯系調度所將車流掛至外圍車站擺放。

3.5.4　調整股道運用

當直通列車密集到達時，將出發場1～5道全部用于接直通列車，保證直通列車的開行。

3.6運用信息技術

提升管理手段　利用柳州南車站局域網建立運輸分析、資源共享的信息平臺，實現車站—車間—班組間生產管理直接“對話”，并開發生產指標、運用車、老牌車及“違流”列車的統計分析程序，可大幅提升柳州南車站管理手段，使車站管理制度、生產措施得到及時貫徹落實。同時，對車間、班組生產情況要及時掌握，并制定有針對性的生產措施，更好指導、服務運輸生產。

3.7　優化柳州樞紐運輸組織

3.7.1大力開行直通列車

組織開行直通貨物列車可有效壓縮停留、待編、中轉等作業時間，緩解柳州南車站能力緊張的壓力，整體提高路網通過能力和貨車使用率。局調度所提高湛江、防城港、鷓鴣江、玉林及南寧南等站的編組質量，嚴格按編組計劃組織始發直達列車、技術直達列車，要求湛江港、沿海公司和柳鋼直達列車開行比例底線必須分別達到70%、75%、77%以上，緩解柳州南車站壓力。

3.7.2組織車流均衡配合到達

局調度所在精確掌握各區段車流動態和列車運行情況的基礎上，圍繞運行圖和列車編組計劃，加強運行調整，優化列車運行與機車運用，調整、均衡車流分布，組織改編列車和無改編列車均衡到達、各方向列車均衡到達與發車，通過各方向改編列車和無改編中轉列車交錯到、開，為編組站創造均衡、有節奏的作業條件，使改編列流圍繞駝峰作業均衡到達；加強車流、車頭預控，當某方向長時間欠流或欠頭時，車站積極向調度申請優先接入該方向改編列車或放單機，盡快集結滿軸發車，當某方向車流嚴重積壓時，組織在柳州樞紐中間站暫時保留，減少站場現在車保有量，保證柳州南車站作業暢通。

4　結束語

大型編組站是一個開放的復雜大系統，不同站型及車流組成等情況，對編組站的出發作業組織模式影響極大。在今后的工作中還需結合大型編組站出發作業組織實例，運用系統工程等科學方法論進行深入研究，并總結出一套行之有效的大型編組站出發作業組織模式，為大型編組站出發作業組織提供指導。