推進梧州交通樞紐鐵水聯運科學發展的思考

古維青

（南寧鐵路局梧州車務段，高級工程師，廣西 梧州 543000）

推進梧州交通樞紐鐵水聯運科學發展的思考

古維青

（南寧鐵路局梧州車務段，高級工程師，廣西 梧州 543000）

本文從廣西梧州市鐵水聯運的意義、現狀進行剖析，并在完善鐵水聯運協調機制、建設鐵水聯運基礎設施、加大服務機制保障力度等方面提出了具體的建議，以推進梧州交通樞紐鐵水聯運的科學發展。

西江經濟帶；鐵水聯運；現代物流；鐵路；港口；水運

10.13572/j.cnki.tdyy.2015.01.017

鐵水聯運，即貨物到港及出港時，貨船與鐵路間直接實現裝卸，并最終運輸到目的地，具有中途無須公路中轉，運量大、中間環節少，受惡劣天氣影響小的特點。相比公水聯運，鐵水聯運節約物流成本約30%，社會物流成本每降一個百分點，可增加1 300億元社會效益。以梧州李家莊碼頭為例，2012年集裝箱吞吐量突破25萬標準箱。如果開展鐵水聯運業務，從梧州運至成都方向的國際集裝箱比從水路轉公路的方式節約物流成本20%至35%。與公路貨運相比，節約燃油1.6萬t，減少碳排放4.5萬t。

梧州素有“廣西水上門戶”之稱，憑著西江黃金水道和扼“三江總匯”、把“兩廣咽喉”的區位優勢，成為全國28個主要內河港口城市之一。學習貫徹黨的十八大精神，加快推進梧州交通樞紐鐵水聯運科學發展，是梧州市鐵路、港口、水運相關部門各單位當前和今后一個時期的首要任務和頭等大事。隨著洛湛、南廣鐵路、南寧至梧州高速公路、桂林至梧州高速公路、長州水利樞紐三四船閘工程的相繼投入使用，梧州港貨物吞吐量將大大增加。對梧州市產業發展方向的選擇以及資源的優化配置均衡，就要加快推進梧州交通樞紐鐵水聯運科學發展，已經在梧州市成為一種共識。

1 梧州鐵水聯運發展的重要意義

梧州市打造西江經濟帶龍頭城市，必須進一步建設大能力交通，提升通江達海能力，實現快捷的水陸、水水、水鐵聯運。目前鐵水聯運是梧州發展現代物流最重要的形式，而梧州日益完善的港口設施為鐵水聯運提供了基礎條件，同時鐵水聯運的科學發展運可促進梧州構成立體的、互相補充的產業層面。

1.1 鐵水聯運推動梧州物流業的發展梧州是洛湛鐵路和在建南廣鐵路兩條大動脈交匯的中心城市。鐵路運輸運能大、運價低、路網寬、能耗小、速度快全天候。現代內河運輸則不僅運能大、運價廉、能耗小、功能多，而且不占地、投資省、污染輕、安全系數高。2010年5月，珠海梧州的珠海港首條西江集裝箱駁船航線正式開通，梧州貨物可通過高欄港運抵華東、山東、海南等地區，該航線每周一班，以運送石灰石、石材、木片、陶土等貨物為主，貨源穩定每月可運送400個標箱，經營狀況良好。在梧州港中轉的貨物，上航貨主要到達貴港、平南、桂平至南寧等港口，下航貨一般航經肇慶、佛山、廣州、珠海和港澳等航線，并且占整個梧州市貨運量的70%以上。近年來，梧州承接東部產業轉移的勢頭迅猛，逐步形成臨港工業、資源加工、商貿旅游產業集群，梧州成為了陶瓷、不銹鋼等多種貨物進行水路運輸的貨源地。然而，目前梧州沿江港口物流業對全市經濟輻射和帶動作用較弱。加快梧州鐵水聯運，推動物流產業的發展，對整個梧州市經濟結構的調整、產業發展方向的選擇以及資源優化配置均衡具有重要影響。

1.2 把西江黃金水道與洛湛鐵路連接起來2009年至今，廣西按照國務院和自治區黨委的戰略部署，積極打造西江黃金水道，累計完成投資150億元左右（含運力優化），去年完成投資50億元。梧州港規劃為中心港、蒼梧港、藤縣港三大港區，大小碼頭泊位70多個，其中500～1 000 t級泊位16個，目前已建成集裝箱碼頭3座，港口年吞吐能力達2 700萬t，并擁有一條5萬t位的船舶專營港澳航線。梧州港同110多個國家和地區有貿易往來，并設有海關、商檢、疫檢、銀行、遠洋運輸等監督服務機構。

2012年2月28日，梧州港赤水作業區鐵路專用線開工，赤水作業區5號泊位投產運營，這標志著梧州實現鐵水聯運大運能“無縫對接”。項目建成后第一年吞吐能力超過500萬t，將成為廣西建設規模最大、集裝箱吞吐能力最強的內河碼頭。一期工程投資5.13億元，由孔良站至赤水站，長5.1 km，港區專用聯接線1.786 km；二期工程項目設計運輸能力近期2 129萬t/年，遠期2 433萬t/年。赤水作業區鐵路專用線建成后，不僅對梧州赤水工業園區開辟了一條高效、便捷的提速運輸通道，更重要的是把西江黃金水道與洛湛鐵路連接起來，對溝通碼頭與港口后方的大西南，提供便捷鐵路運輸通道。

1.3 促進梧州構成立體及互補的產業層面梧州港毗鄰廣東，是廣西實行“東聯西通”戰略的重要樞紐。梧州的沿江工業園區和臨港產業集群已初具規模，是招商引資的重要載體和承接產業轉移的主要基地。梧州中心港區、蒼梧港區、藤縣港區等主要港區周邊的工業園共有20多個，入園企業200多家。目前，圍繞國家確定的全國區域性綜合交通運輸樞紐這個定位，梧州市確定了“十二五”期間重點發展林產化工、輕工、紡織、食品、醫藥、電子、機械、化工、建材和人工寶石加工10大支柱產業。帶旺了當地商貿物流業迅猛發展。而正是商貿物流的“井噴”，拉動了該市西江貨運量的大幅增長。依托洛湛鐵路將梧州打造成區域性綜合物流中心，（西江港口直接產業帶、西江港口依存產業帶、西江港口派生及關聯產業帶），基于“水”的立體的、互相補充的產業層面將充分地整合內部資源，產生了l+l＞2的經濟效應，保證梧州市沿江經濟強勁的整體實力。

2 制約梧州鐵水聯運的因素

2013年，梧州市完成港口貨物吞吐量2 013.1萬t，集裝箱吞吐量20.8萬標準箱。均創歷史新高。梧州港鐵水聯運已經延伸至中西部地區除西藏拉薩以外的所有省會城市。部分發達國家內河港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右，美國鐵水聯運達到40%，德國達到20%，印度達到25%。然而，目前梧州港未能實現鐵路運輸與水路、公路運輸緊密銜接，鐵水聯運的運量占港口吞吐量僅為3%。鐵路、港口、貨運業主處在不同的經營環境、運行模式、價格模式下，運輸方式標準不統一。不同類型的管理部門各自為政，管理體制、方法、手段等均存在差異。政策普及和執行力度相對薄弱，存在缺乏有效的協調機制等問題的制約。

2.1 管理體制與目標的制約

2.1.1 水鐵分割管理方式導致競爭大于協作

1）鐵路與水運運輸條件存在差異。水鐵聯運的實現要求水路、鐵路間實現無縫銜接，目前梧州水鐵聯運相關歸口管理系統不同，使得各部門形成條塊分割，對聯運的集成化管理造成一定影響。如鐵路在適箱貨物種類、箱重標準、箱管機制等方面與水運條件不相統一，運價不夠靈活，與公水聯運隨行就市的定價優勢相比，存在一定的不適應性；部分區段運能緊張，有時停限裝。

2）鐵路存在著能力瓶頸制約、運輸效率低下、延伸服務種類單一等缺點。運輸旺季，即使作為鐵路部門的大客戶，申請車皮也很難保證。部分方向受貨源、箱源不足的影響，不能保證班列持續穩定開行。成都方向滿足率運輸旺季僅為10%左右。

3）梧州火車站設備設施落后，封閉的信息系統不具備海關監管條件，影響班列和班輪的有效銜接。

2.2.2 各自為政造成發展目標差異

1）鐵路缺少運價決策自主權。如水鐵聯運健康發展的一個關鍵點是運輸價格的合理界定，這也是規范市場秩序的重要內容。水路與鐵路分屬不同管理部門，運價體系略有不同，造成水路和鐵路運輸的比價不合理，不利于集裝箱運輸的發展。鐵路集裝箱運價受到鐵路總公司和發改委的嚴格管制，價格的制定依據，鐵路貨物運價規則和行政管理部門下發的有關文件，有時不能正確地反映出市場價格，而水路運價相對靈活多變，不同的定價體系使得兩者的運輸協調之間存在一定的問題。

2）缺少相關的政府主導部門來牽頭推進鐵水聯運工作，各方職責及制定相關政策執行標準不明確。在水鐵聯運的相關規劃中，企業、港口、政府三大主體追求的目標具有一定差異。這三者之間的目標差異產生了不同的定位關系，以各自組織利益為重，執行相對薄弱。企業在運輸決策時以追求運輸利潤為目標；港口則更多地考慮本港口的利益，較少顧及地區間各港口的平衡與協調；而政府則主要是協調各港口的要求，注重整體優化。

2.2 基礎配套設施系統的制約

2.2.1 水鐵聯運相關設施配套支撐薄弱 水鐵聯運其配套設施系統包括交通工具，相應的碼頭、堆場、中轉站等。

1）配套設施的支撐跟不上箱流本身在數量和質量方面的發展。梧州轄區的重要港口均是在解放前基礎上發展起來，布局不盡合理，深水泊位和一些專業泊位吞吐能力不足，主樞紐港碼頭超負荷運轉；港口裝卸設備能力不足，老舊設備比例大，有的仍處于自然坡岸和人工作業狀態；與其他運輸方式協調、集疏運條件差。目前梧州港赤水作業區鐵路已接入碼頭，但裝卸線長度過短，不能實現班列的整列到發，列車在港站解體、編組等非裝卸作業時間長，難以發揮班列開行帶來的優勢；同時港口并不能在港區內進行集裝箱鐵水換裝，需要借助公路短駁才能完成碼頭堆場和鐵路站場之間的轉運，如：集裝箱中心站建設與港區距離50 km，無法實現鐵水無縫銜接，需要借助汽車短駁運輸，影響了聯運換裝效率。

2）鐵水聯運缺乏統一提單。水鐵聯運整個物流過程中會產生大量的單據流，這些單據流的傳遞、存貯、分析等繁雜工作常有重復、失誤和延誤，反過來又制約和影響了箱流的正常運轉。梧州港由于各種運輸方式之間的業務劃分，造成鐵路與公路、水運之間沒有形成統一的聯運票據，鐵水聯運結合部多、單證多，辦理過程復雜，許多的代理企業聯運價格居高不下。

2.2.2 水鐵聯運信息技術尚未有效銜接 集裝箱水鐵聯運系統的生產能力、安全和效率、效益在很大程度上取決于信息的獲取、處理和利用。梧州市的鐵路、港口、船公司、船代、貨主、貨代、海關、檢驗檢疫等部門均建立了各自的信息系統，但各系統之間相關業務并未搭建起統一信息共享平臺，無法為客戶提供一個窗口、一票結算、一路暢通的一站式便捷服務和實時信息查詢需求。目前主要港口企業和航運企業均已建立集裝箱運輸電子信息傳輸EDI系統，但港口EDI系統和鐵路TMIS系統之間尚未實現同步數據傳輸，班列未抵達港口前，集裝箱碼頭難以提前安排作業計劃，這也突出反映了鐵路與水路運輸在信息化銜接方面存在的問題。

2.3 鐵水聯運鏈條鏈監管的制約

2.3.1 缺乏有效的協調機構和制度 鐵水聯運鏈條長，涉及部門廣、協調環節多、難度大。鐵水聯運中，國際集裝箱份額較高，需要“大通關”。但“大通關”涉及邊檢、海關、商務、航運、鐵路、海事、港口、質檢等10多個部門，難免出現推諉扯皮、部門利益保護等問題。鐵路、港口、航運三大主體缺乏有效的協調機構和制度，沒有形成利益共同體，難以發揮整體優勢。

1）鐵水聯運市場運營主體不清晰，缺乏鐵水聯運全程承運人，沒有營造良好的市場運行環境。

2）各部門管理體制、管理規定、管理方法、管理手段等均存在差異。尤其是鐵路運輸管理部門和航運管理部門對各參與方的行為約束不能有效地執行。部分運輸企業以政企合一的方式參與市場競爭，很難做到公平、公正，企業的合法權益無法得到有效保障。

2.3.2 鐵水聯運查驗環節復雜 進出口集裝箱涉及海關、檢驗檢疫等監管部門，需經歷貨物檢查、交接、報關、查驗、征稅、結匯、退稅等多重手續，港口、鐵路、海關、邊檢、代理、場站等部門一旦出現銜接不暢，均會影響到鐵水聯運整體運作效率。“鐵老大”、“港老大”、“關老爺”缺乏協調，物流企業只能挨個“公關”，而這些隱性成本最終推高企業物流成本。

3 梧州鐵水聯運科學發展的建議

在西江港口貨物集疏運量中，公路約占78%。造成道路擁擠程度加劇和發動機污染物排放總量增加，尤其是梧州港貨物集疏樞紐位于中心城市范圍，對污染排放和道路擁擠更加敏感，隨著南廣高鐵運營，鐵路將有效釋放運力，低碳環保的西江經濟帶鐵水聯運必將獲得大發展。2011年5月10日交通運輸部和鐵道部共同簽署了《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》在這一框架下，鐵水聯運上升到了國家層面。學習貫徹十八大精神，既要認真總結過去的成績與經驗，又要正確分析梧州鐵水聯運面臨的形勢和任務，準確判斷梧州鐵水聯運發展的歷史方位。

3.1 完善鐵水聯運協調機制水路、鐵路運輸本身就是一種競爭與合作的關系，有序市場競爭機制是水鐵聯運發展的內在動力，而規范的市場競爭秩序是保證市場機制發揮作用的基礎。

3.1.1 成立聯合辦公室 鐵路、港口、水運相關部門加強溝通聯系，明確各方職責，制定相關政策。成立由鐵路、港口、航運、貨代、多式聯運經營人、海關等組成的聯合辦公室，實行合署辦公，制定定期聯席會議制度，統一協調鐵水聯運相關部門和企業。及時通報運輸生產信息、反映聯運過程中存在的問題、研究促進鐵水聯運發展的對策，協調解決示范項目運行中存在的問題，分析提報發展鐵水聯運的政策建議，統籌負責鐵水聯運健康、有序發展。

3.1.2 推進技術標準和考核機制建設 建議由鐵路、梧州市交通部門（港口）合作開展科研技術攻關，在聯運單證、船型箱型規格、裝載方案、適箱貨物品類、箱管機制等方面開展研究，建立統一的鐵水聯運技術標準。

1）創新鐵水聯運經濟效益和安全評價考核指標，對各港口集裝箱鐵水聯運發到量、船公司參與情況、港站作業效率、鐵路運輸效率、安全保障等實施全面考核評價。即鐵路、港口、貨運業主對稱信息，縮短辦理后續、轉運時間。據預測，經鐵路在梧州港下水貨物發送至珠海口岸的運輸成本減少5%～10%。廣東深圳、佛山、中山、東莞等地運往西南的瓷磚、小家電、百貨等“水貨”上岸，運輸成本將再減少10%。

2）鐵水聯運要形成連續、無縫銜接和一體化運輸。運輸服務、經營合作、技術標準、運營規則、運輸價格、清算機制、信息以及票據等方面要形成一體化的邏輯連接。按“一次裝箱、一箱到底、全程服務”的模式，貨主可實現一次托運、一次計費、一份單證、一次保險。

3.1.3 建設高效便捷大通關環境

1）由鐵路、梧州市交通部門（港口）聯合牽頭，協調口岸、海關、檢驗檢疫等相關部門給予配合，簡化辦理手續，建立“屬地報關、口岸放行”的海關聯檢聯查機制，鐵水聯運鏈上的各個環節通過體制機制、運作模式等方面的改革、創新來主動拆除歷史形成的工作壁壘，提高聯運口岸查驗等運作效率。

2）由鐵路聯合梧州市政府設立鐵水聯運發展專項資金，有效支持鐵水聯運相關鐵路線路、港口碼頭、場站等基礎設施建設，出臺或加大對鐵水聯運的補貼扶持政策，促進鐵水聯運班列經營人積極性，降低物流成本。

3）梳理和完善鐵水聯運相關法規政策，在市場準入管理、保障市場供求平衡、避免市場過度或惡性競爭等多個方面進行協調和管理。

3.2 建設鐵水聯運基礎設施鐵水聯運設施建設可劃分成集裝箱作業區、鐵公水聯運作業區、滾裝碼頭、中轉儲運碼頭及現代化基礎設施（裝卸設備、傳輸設備、倉儲配送設施、標準化船舶等）和綜合物流信息平臺等。

3.2.1 加大碼頭堆場和鐵路站場建設力度

1）解決專業碼頭深水泊位不足的矛盾，提高集裝箱專業碼頭吞吐能力；增加智能化裝卸設備和堆場，加強裝卸搬運管理，提高換裝能力及后方堆場能力。

2）完善港口區域鐵路集裝箱場站規劃，加強集裝箱碼頭鐵路裝卸線建設，創造“港站一體化”、車船直取、無縫對接運營環境。

3.2.2 建立鐵水聯運信息共享平臺 信息開放、數據交換等管理層面要取得突破，以梧州港既有信息系統為基礎，結合鐵路貨運電子商務平臺的建設，聯合參與鐵水聯運相關政府部門、航運與物流企業，加快建立鐵水聯運信息共享平臺，實現航班、車次、汽運、貨流、單證、箱號等電子數據自動交換，滿足鐵水聯運信息咨詢、業務受理、全過程追蹤等需求。

3.2.3 引入有實力的第三方信息服務商 引入扶持有實力有信譽的第三方信息服務商與梧州港正在建設的“電子口岸”相銜接，由第三方信息服務商開發維護區域性跨平臺“鐵水聯運協同服務”電子商務平臺，提供全方位的“港到門”無縫式全程物流信息一體化服務。

3.3 加大服務機制保障力度

3.3.1 路港互動謀共贏

1）爭取港方合作。集裝箱運輸大多是由船務公司決定掛靠港口，港方對船務公司已經有了比較牢固的基礎，要做通港方的工作，把水鐵聯運這部分貨源盡快做起來，組建集裝箱“水、陸”聯運系統。

2）注重探索航道、安全、船舶、車輛、集裝箱班列等鐵水聯運要素的管理規律，并切實加強相互之間的協調、銜接與配套，鐵路要密切與港航企業的聯系，及時、準確了解港航企業的需求和訴求，及時提報鐵路運力信息情況。

3）利用鐵路網絡規模、信息、物流運作技術的保障優勢，為客戶提供全過程全方位的運輸服務。

3.3.2 聯運運價適應市場 建立與市場相適應、靈活的鐵水聯運運價定價機制，對內貿集裝箱班列運輸實行“門到門”一口價，對外貿集裝箱班列運輸實行“門到港”或“港到門”一口價。同時爭取當地政府的資金補貼，提高鐵水聯運的市場競爭力。鐵路、航運、港口、公路接駁簽約企業各方給予鐵水聯運示范班列經營人成本價，由經營人根據市場情況統一對外報價。

3.3.3 服務至上轉職能

1）拓展鐵水聯運交易市場，提高運輸組織效率。鐵路要根據市場需要，研制推廣危險、罐式、開頂、雙層汽車箱、散裝水泥箱、干散貨箱等種類專用集裝箱。加快機械、油品、鮮活、危險品等貨物專用車輛運輸的步伐。

2）在干線船型標準化以及集裝箱班列鐵水聯運建設和運營監管體系中，積極推動綠色環保關鍵技術的研究與開發應用，加快淘汰技術落后、污染嚴重、效能低下的船舶、車輛、集裝箱等裝備設施，提升西江黃金水道鐵水聯運綠色發展能力。

4 結束語

梧州在力推交通設施建設，形成公路、鐵路、水運等共同發展的綜合交通網絡中，要通過梳理市場準入、保障供求平衡、避免過度或惡性競爭等相關法規政策方面，確保鐵水聯運鏈上的各個環節通過體制機制、運作模式等方面的改革創新來主動拆除歷史形成的工作壁壘，加大鐵水聯運相關鐵路線路、港口碼頭、場站等基礎設施建設，從而推進梧州交通樞紐鐵水聯運的科學發展。

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1006-8686（2015）0048-05