基于SWOT分析法縱論中國沿海港口發展的時代背景

高 嵩，李 清

(交通運輸部水運科學研究院，北京 100088)

2001年聯合國將21世紀定義為“海洋世紀”，海洋作為人類發展的第二空間成為共識［1］。由此，各主要海洋國家紛紛開啟新一輪的海洋發展戰略，我國也基于“海洋強國”戰略，創新性地提出系列水運興邦戰略舉措。同時，沿海港口作為深化內需的訴求點和對外開放的橋頭堡，其產業發展恰逢其時。據此，本文立足于港口自身發展和海洋外部環境，基于SWOT 分析法，縱論我國港口產業發展的時代背景，研究框架見圖1。

一、優勢(strengths)

1.宏觀經貿“新能量”

改革開放以來，我國經濟快速發展，至2014年宏觀經濟數據顯示GDP 增速7.4%，首次突破10 萬億美元，繼美國之后成為第二個超10 萬億美元的國家。尤為21世紀以來，在國際制造業轉移進程和國內工業化進程的推動下，我國外貿海運需求呈現加快發展態勢，貨物貿易總額相繼超越英、法、日、德、美，至2013年達到4.16 萬億美元，正式躍居世界第一貨物貿易大國，其中，海運業承擔了90%以上的外貿貨運量，完成我國外貿總額的65%［2］，彰顯了“中國因素”攜手經貿“新能量”，助推我國成為全球經濟與海運發展的排頭兵。

圖1 SWOT 分析結構框架

2.港口發展“新地位”

進入海洋世紀以來，我國市場需求不斷深化，航運產業不斷升華，港口吞吐量與日俱增，據統計2001—2013年，全國規模以上沿海港口貨物吞吐量年均增速14.6%，國際航線的集裝箱吞吐量年均增速11.6%，截至2014年底，我國港口貨物和集裝箱吞吐量已連續12年位居世界第一。加之我國經貿的迅猛發展和全球經濟一體化進程的快速推進，助推了港口發展中心向亞洲轉移的步伐。截至2014年底，全球10 大集裝箱港口吞吐量排名中，我國已占據7 位，全球10 大港口貨物吞吐量排名中，我國更是占據8 位，呈現出我國港口的全球優勢“新地位”。

3.海洋資源“新活力”

我國擁有18 000 km 的大陸海岸線、6300 多個島嶼、473 萬km2的海域面積，發展海洋經濟潛力巨大，在我國沿海200 km 范圍內，用不到30%的陸域土地，承載著全國40%以上的人口、50%以上的大城市，創造了70% 以上的國民生產總值，吸引了80%以上的外資，生產著90%以上的出口產品。加之，我國擁有的240 億t 海洋石油資源，14 萬億m3天然氣資源量，70 萬km2油氣資源沉積盆地，260 萬公頃海水可養殖面積等，充分證實了我國立足沿海港口城市圈，開發和利用海洋資源的廣闊空間。因此，沿海港口建設亦將為海洋資源開發注入“新活力”。

4.港口布局“新支點”

為促進“兩個市場”“兩種資源”的高效利用，支撐“一帶一路”建設，港口布局既要面向沿海地帶，還要面向海外通道并構筑新支點。目前，我國海外通道向南有中國-東盟自貿區，向西已承建泰國克拉運河，向東已承建尼加拉瓜運河，向北我國商船已于2013年9月成功首航北極航道。同時隨著中印緬孟經濟走廊和中巴經濟走廊的建設，我國在環印度洋方向，重點布局了緬甸的實兌港、孟加拉國的吉大港、斯里蘭卡的漢班托特港、巴基斯坦的瓜德爾港、坦桑尼亞的巴加莫約新港等戰略“新支點”，已將港口布局優勢顯現于海外戰略。

5.港口文化“新使命”

黨的十八大吹響了扎實推進“文化強國”建設的號角，港口作為我國促進東西方物質與精神文明蓬勃發展的前沿哨所，其內在文化秉承的是儒家思想的“中庸之道”，并以其“折中調和”的處世態度保障港口產業內部協調運作，以“執兩用中”的交流方式妥善處理外資合作合資的國際關系，進而促進港口經貿的發展和港口秩序的建立?？梢哉f，舊中國受制于中庸之道的弊端，才由鴉片戰爭打開了清王朝的通商口岸，新中國則吸取了中庸之道的利端，才由改革開放開啟了中國夢的時代門戶。因此，港口產業需繼續秉承民族文化優勢理念，深入打造港口文化示范品牌，承接當代港口發展的“新使命”。

二、劣勢(weaknesses)

1.地緣環境“新包圍”

我國地緣環境具有明顯的區域性和封閉性特征，海洋呈現半封閉狀，有海無洋特性明顯，海上通道受制于島鏈包圍。同時，我國沿海5 大港口集群(環渤海、長三角、珠三角、東南沿海、西南沿海)作為大陸腹地戰略縱深的橋梁，由于地緣劣勢，發揮物流通道利益據點的優勢難免受阻，加之我國與8 個海上鄰國存在劃界和島嶼爭議，地緣環境交織地緣政治，形勢惡化加劇。歸結講，我國西太平洋相對不利的自然地理位置，是復雜海上形勢的導火索之一，地緣環境“新包圍”態勢成為我國受制于人的明顯劣勢，將制約著我國港口產業向海外區域的拓展。

2.產業升級“新挑戰”

在全面深化改革的時代背景下，我國對外貿易出口結構反映著港口轉型升級的需要。目前，我國已脫離了以資源密集型產品出口為特征的低收入經濟階段，但仍未達到以資本密集型產品出口為特征的發達經濟水平，而是主要集中在勞動密集型產品的出口。隨著我國資源價格、勞動力價格、資金成本的不斷提升，東南亞新興經濟體正沖擊著我國制造產業，威脅著我國“世界工廠”的優勢地位。因此，適時著重發展高新技術產業，提高產品附加值，優化對外貿易出口結構，助推港口轉型升級，是新時期在國際分工體系中爭奪有利地位的“新挑戰”。

3.港口轉型“新問題”

21世紀以來，我國港口實現了跨越式發展，隨著中央提出的“創新驅動，轉型發展”的改革口號，港口轉型升級的指導意見已在逐步落實。但在推進港口轉型的過程中，依舊暴露出諸多問題。其一，港口碼頭“深水深用、淺水淺用”缺乏科學規劃，岸線資源浪費問題突出;其二，港口公共基礎設施建設維護投入資金不足，具體政策實施不佳;其三，航運市場發展波動明顯，港口價格機制亟待完善;其四，港口建設項目審批流程繁雜，效率低下［3］。因此，突破港口轉型“新問題”壁壘時不我待，著力打造海洋世紀“智慧港口”刻不容緩。

4.綠色港口“新要求”

改革開放以來，港口對于我國經濟的貢獻功不可沒，是我國外向型經濟的重要基礎設施，但又是港城的重要污染源，尤以船舶排放為主。美國海洋和大氣管理局研究證實，全球船舶排放的PM總量相當于汽車的50%，NOx 中有30%來自海上船舶。為此，國際海事組織已針對性地在波羅的海、北海、北美、加勒比海等地設立了排放控制區［4］。然而，我國作為每年消耗燃油20 億桶的航運大國，港區排放控制卻相形見絀，也導致了近年來我國多地、長期的霧霾天氣，因此無論是“兩型”社會發展需要，還是港口體系持續建設，都對港航產業提出了綠色化的“新要求”。

5.港口競爭“新焦點”

多年來，隨著我國改革開放的不斷深入和進出口貿易的穩健提升，國內港口現代化發展突飛猛進，并在沿海區域演變出一種新興經濟模式——港口經濟。然而隨著我國港口優勢地位的提升，港口競爭已從日本、韓國及東南亞地區蔓延到國內，尤其是港口群中的港間競爭愈演愈烈［5］。其間雖然通過硬件設施和軟實力建設提升了港口的服務質量，但同質量化、同功能化的大力投資建設，卻輕視以市場為導向的發展模式，而重視腹地貨源的爭奪，并大打價格戰，有悖于港口經濟的健康發展。雖然交通運輸部與國家發改委已聯合出臺《關于開放港口競爭性服務收費有關問題的通知》，但具體實施日期在2015年，港口內部各種資源使用與分配的合理性和經濟性仍不容樂觀?？梢灶A見，隨著港口貿易“新常態”的出現，產能過剩亦有可能成為港間競爭的“新焦點”。

三、機遇(opportunities)

1.經濟發展“新常態”

“新常態”作為當今國家發展的時代特征，其落腳點已體現于2015年3月“兩會”期間的《政府工作報告》中，并將主要線索定性在經濟增速為7%的目標上，意味著我國經濟結構優化的時代已經到來，我國港口發展的“換擋期”也將不期而至，進而港口吞吐量平穩增長也將逐步形成“新常態”。盡管吞吐量發展的態勢略有悖于亞洲經貿日益活躍的趨勢，但其符合經濟轉型和結構升級的要求，順應港口綜合質量和經濟總體含金量提升的需要。加之我國倡議并籌建亞洲基礎設施投資銀行，不僅有利于促進互聯互通和經濟一體化進程，還有利于夯實經濟增長動力引擎的基礎設施建設，推動港口新一輪的建設浪潮，亦將為港口打造穩健根基營造機遇期。

2.海洋世紀“新戰略”

聯合國將21世紀定義為“海洋世紀”，由此，我國為實現民族偉大復興的“中國夢”和“兩個百年”奮斗目標，近年來構筑了系列水運興邦戰略舉措，同時港口作為水運系統關聯經貿發展的節點，還是現代物流鏈中保障綜合運輸的節點，亦是國家發展戰略的支點。正如沿海港口之于海洋強國(2012年)、海運強國(2014年)、21世紀海上絲綢之路(2014年)立足國際走擴大對外開放之路，內河港口之于長江經濟帶、珠江-西江經濟帶(2014年)立足國內走深化改革發展之路。在此大背景下，港口發展必將迎合“新戰略”的時代機遇。

3.交通運輸“新形勢”

堅持以“四個全面”為統領，促成交通發展“先行官”是2015年兩會賦予交通運輸行業的新使命。堅持以綜合交通為核心，以智慧交通為關鍵，以綠色交通為引領，以平安交通為基礎，全面推進“四個交通”建設是交通運輸行業的新任務。港口作為綜合運輸體系的重要樞紐，是國際聯運中的?？?、海公、海鐵，以及國內聯運中的鐵水、公水、水水等多式聯運的重要銜接點，是沿海、沿江經濟帶發展的聚焦點，是港口城市圈建設的立足點，其發展符合綜合物流業基調，貫徹著四個交通“新形勢”，是交通運輸發展的主力軍。

4.航運中心“新亮點”

航運中心作為以航運為主導的物流產業要素的集聚，就是港口產業集群的代名詞。目前，我國沿海地區形成了較為完備的四大國際航運中心格局，有之于長三角的上海港、之于東北振興的大連港、之于京津冀一體化的天津港、之于東南沿海的廈門港。在進一步深化上海自貿區改革的同時，2015年4月21日天津、福建、廣東自貿試驗區統一揭牌，大連保稅區也正積極升級為大連自由貿易園區，可見我國航運中心均享有“國外貨物入區保稅、國內貨物入區退稅、區內自由貿易”等特殊的稅收政策，亦能為港口物流業迎來更大的發展空間，“新亮點”必然營造新機遇。

5.港口規劃“新政策”

2014年6月交通運輸部出臺《關于推進港口轉型升級的指導意見》，概括為以“六化”為核心推動港口主動轉型。即構建服務功能體系，打造現代化港口;建設集疏運體系，完善樞紐化港口;合理配置資源，實現集約化港口;加強營運技術和管理創新，營造綠色化港口;健全安全責任制和保障能力，完備平安化港口;注重服務高效便捷，筑造智慧化港口?？梢哉f，“六化”目標以我國港口短板為背景，以完備港口標準化體系為目標，前瞻性地指明了港口發展方向。此外，2015年3月國務院發布《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》，其中框架思路涉及海上以重點港口為節點，共同建設通暢安全高效的運輸大通道，亦將為我國由“港口大國”向“港口強國”轉變創造時代契機。

四、威脅(threats)

1.海洋維權“新需求”

中國的和平發展、走向世界、走向海洋不可避免地引起國際社會的猜忌和遏制。在這樣一個矛盾凸顯期，新舊矛盾交織引發涉海矛盾日益突出，海洋熱點問題不斷升溫，海洋權益爭奪更趨復雜，命運共同體理念傳達更為受阻，主要表現在島礁被侵占、海域被瓜分、資源被掠奪、漁民被打抓，不穩定因素多。當前，我國與朝鮮黃海海域、韓國黃海大陸架、日本東海海域和釣魚島主權、南海周邊國家海域和島礁等方面均存在爭議，臺灣問題又懸而未決，顯現出我國維護海洋權益任務較為艱巨，限制了以沿海港口為依托的海運業發展?？梢?，海洋維權是我國港口發展的“新需求”。

2.海上通道“新隱患”

港口作為海上運輸通道的起點與終點，其發展一定程度上受制于海上通道的安全隱患。在和平時期，我國海上通道安全面臨的主要威脅是海盜、海上恐怖主義等非傳統安全威脅，而在戰爭威脅或狀態下，我國海洋戰略通道將面臨被封鎖和切斷的巨大風險。目前，我國自主海洋運輸能力較弱，以石油為代表的海運業嚴重依賴于國外航運公司，這種不利局面將大大降低運輸通道的安全性。加之美國對華戰略的兩面性，并針對性地出臺“兩洋戰略”推行自己的貿易議題，建立了排除我國的貿易體系，亦將成為威脅我國海運業和港口產業發展的“新隱患”。

3.海洋經濟“新現象”

2013年國務院將海洋經濟提升為國家戰略，港口經濟作為海洋經濟的構成要素，以沿海港口為平臺銜接內陸內河運輸和沿海遠洋運輸，是平衡國內需求與對外開放的支點，其發展受制于海洋經濟所面臨的諸多問題。其一，海洋經濟發展仍處于粗放型的初級階段，近海資源開發過度且無序，遠洋資源開發技術水平較弱;其二，沿海各地海洋產業趨同現象嚴重，經貿惡性競爭愈演愈烈;其三，海洋經濟缺乏宏觀調控與統籌協調，產業優越性顯現不足［6］。因此，以“四個全面”為基調，全面深化海洋經濟改革，突破海洋經濟“新現象”屏障，才能為我國港口經濟的發展提供更加有力的支撐。

4.海洋科技“新熱潮”

2015年3月國務院發布了創新驅動發展戰略若干意見，指引了“智慧交通”對海洋技術應用創新的需求，引領了海洋科技發展的“新熱潮”。國際上海洋競爭也已演化為以高新技術為依托的全方位競爭，美國實施海洋科技發展路線圖計劃，日本追求世界先進水平深海開發技術，俄羅斯發展海底資源調查和勘探技術，韓國積極推動海洋科技的產業化發展，澳大利亞重視海洋科技研究成果的實踐［6］。鑒于此，各海洋國家紛紛以海洋科技為依托，調整海洋政策，發展海洋產業，其實質就是圈占國際海域、爭奪海洋資源的此消彼長海洋戰略競爭。在此“新熱潮”的激烈競爭下，國外先進的海洋技術及理念，勢必對我國港航科技帶來新一輪的挑戰。

5.海洋軍力“新部署”

隨著亞洲快速崛起，西太平洋已經成為全球的經濟中心、世界各國角逐的博弈區，地區主導權爭奪日趨激烈。美國計劃到2020年前實現歐洲向亞太為重點的轉移，并部署形成60%戰艦、6 艘航母的格局;俄羅斯規劃到2020—2025年擁有300～320 艘現代化作戰艦艇;印度也在2010—2011年建造了127 艘艦只交付使用，采購于俄羅斯的航母也將于2016年服役;日本海上自衛隊則著力升級驅逐艦的彈道防御能力，并加強對中國東海的監視。由此，各國強大的軍力“新部署”對我國海運業的威脅不言而喻，也必然輻射到“走出去”戰略支點——港口業的發展。

五、SWOT 分析

通過分析港口自身發展的優勢和劣勢，以及外部環境的機遇和挑戰，匹配四種戰略，縱論港口時代背景下各要素的關聯性，即抉擇于優勢和機遇的SO 戰略，抉擇于劣勢和挑戰的WT 戰略，抉擇于劣勢和機遇的WO 戰略，以及抉擇于優勢和挑戰的ST 戰略。

1.優勢升華型戰略(SO 戰略)

SO 戰略是依托內部優勢來迎合外部機遇的發展策略。正如宏觀經貿進程需順應經濟發展“新常態”趨勢，才能更好地兼顧量與質的協調發展;港口穩固地位需依托航運中心建設“新亮點”，才能更好地引領依存產業的共同發展;海洋資源開發需結合交通運輸“新形勢”，才能更好地秉承智慧、平安、綠色海洋技術的綜合理念;海外港口布局需落實海洋世紀“新戰略”，才能更好地迎合海洋強國夢的時代宗旨;港口文化建設需協同港口規劃“新政策”，才能更好地打造港航產業的軟實力。歸結講，SO 戰略是以港口優勢為核心、以時代機遇為動力的港口優勢升華型戰略舉措。

2.劣勢激進型戰略(WT 戰略)

WT 戰略是克服內部劣勢來應對外部威脅的發展策略。正如地緣包圍態勢需應對海洋維權“新需求”與海洋軍力“新部署”的威脅，才能有針對性地出臺系列海洋戰略;產業升級挑戰與港口轉型問題需考慮海洋科技“新熱潮”，才能更好地完備以技術為先導的“智慧港口”產業體系;港口競爭焦點需結合海洋經濟“新問題”，才能更好地打造港口經濟體系。歸結講，WT 戰略是以內部劣勢為基調、以外部威脅為鞭策的港口劣勢激進型戰略舉措。

3.機遇扭轉型戰略(WO 戰略)

WO 戰略是利用外部機遇來改進內部劣勢的發展策略。正如經濟發展態勢需考慮產業升級“新挑戰”，才能更好地優化經濟結構;海洋世紀戰略需克制地緣環境“新包圍”，才能更好地開拓海上運輸大通道;交通運輸形勢需滿足綠色港口“新要求”，才能更好地踐行“四個交通”發展策略;航運中心建設需分析港口轉型“新問題”，才能更好地服務區域港口城市圈;港口規劃政策需針對港口競爭“新焦點”，才能更好地保障港口經濟健康發展。歸結講，WO 戰略是以時代機遇為背景、以改進劣勢為目標的港口機遇扭轉型戰略舉措。

4.威脅防御型戰略(ST 戰略)

ST 戰略是基于內部優勢來規避外部威脅的發展策略。正如海洋權益維護需依托當代港口“新地位”，才能更好地貫徹“走出去”戰略;海上通道安全需仰仗海外港口“新支點”，才能更好地避免遠洋運輸隱患;海洋經濟發展需注入對外經貿“新能量”，才能更好地挖掘經濟新增長點;海洋科技進步需結合港口文化“新使命”，才能更好地以中國式理念推動科技創新;海洋軍力部署需考慮海洋資源“新活力”，才能更好地傳達不稱霸理念來開發利用海洋資源。歸結講，ST 戰略是以外部威脅為挑戰、以深化內部優勢為要義的港口威脅防御型戰略舉措。

綜上所述，沿海港口時代背景下的發展優勢、劣勢、機遇、威脅，直觀表現為制約性、推動性、協同性等多重關系，并且隨著邏輯觀點的轉變而動態變化。優勢升華型戰略、劣勢激進型戰略、機遇扭轉型戰略、威脅防御型戰略貫串于SWOT 分析中，關聯性與互動性體現得更為顯著。歸結而言，SWOT 體系中的四大要素與四大戰略分析均是以維護港口的核心價值為要義，以深化我國的海洋戰略為宗旨，以集約宏觀時代背景為理念的建議型論述。

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［2］高嵩.21世紀海上絲綢之路的時代價值縱論［J］.綜合運輸，2014(12):14－18.

［3］陳羽.我國港口轉型發展分析及建議［J］. 中國港口，2014(6):1－4.

［4］肖鐘熙.我國建設綠色港口和建立排放控制區的思考［J］.水運管理，2013(6):18－24.

［5］唐黎標.我國港口競爭態勢分析［J］. 港口科技，2010(7):11－13.

［6］李雙建.主要沿海國家的海洋戰略研究［M］.北京:海洋出版社，2014:57－60，281－282.