淡水河谷超大型礦砂船進(jìn)入中國(guó)問(wèn)題研究

陳麗芬，劉 芳，謝新連，張 薇

(1.大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院，遼寧 大連 116026;2.集美大學(xué) 航海學(xué)院，福建 廈門 361021)

作為世界三大鐵礦石巨頭中距離中國(guó)最遙遠(yuǎn)的供應(yīng)商，淡水河谷一直期望改變海運(yùn)成本高的先天劣勢(shì)。為節(jié)省資金，達(dá)到規(guī)模效益，進(jìn)一步拓展亞洲尤其是中國(guó)市場(chǎng)，淡水河谷2007年提出建造40 萬(wàn)噸超大型散貨船隊(duì)(Valemax)計(jì)劃。2011年5月由韓國(guó)大宇建造的40 萬(wàn)噸級(jí)礦砂船“Vale Brasil”在從巴西馬德拉港至中國(guó)大連港的首航計(jì)劃中，因中國(guó)港口不能接卸40 萬(wàn)噸超大型船而中途改道去意大利塔蘭托。其后，雖然超大型礦砂船偶有在中國(guó)港口減載靠泊案例，但引起的爭(zhēng)議與風(fēng)波持續(xù)不斷，我國(guó)航運(yùn)企業(yè)、鋼鐵企業(yè)、港口企業(yè)等對(duì)此事持不同態(tài)度。如何妥善解決淡水河谷40 萬(wàn)噸級(jí)超大型船進(jìn)入中國(guó)的問(wèn)題，成為政府部門、企業(yè)團(tuán)體和眾多學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)。

一、淡水河谷建造超大型船的動(dòng)因

淡水河谷希望與澳大利亞礦業(yè)巨頭力拓、必和必拓在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中增加砝碼，擴(kuò)大市場(chǎng)份額，提出建造超大型礦砂船，其動(dòng)因主要如下:

1.改變海運(yùn)成本過(guò)高的現(xiàn)狀

中國(guó)鐵礦石進(jìn)口主要來(lái)自于澳大利亞、巴西、印度、南非［1］。與澳大利亞航線(3600 n mile)和印度航線(4700 n mile)相比，巴西鐵礦石出口中國(guó)航線(11 250 n mile)最大的劣勢(shì)是運(yùn)輸里程過(guò)長(zhǎng)。一艘滿載貨物的散貨船從巴西航行至中國(guó)需要40 天，時(shí)間是澳大利亞到中國(guó)的3 倍左右，由此導(dǎo)致巴西到中國(guó)航線海運(yùn)成本過(guò)高，中巴航線平均海運(yùn)費(fèi)是中澳航線的2 倍左右，如圖1所示。

圖1 中澳、中巴航線鐵礦石平均海運(yùn)費(fèi)比較

2.中國(guó)進(jìn)口鐵礦石需求旺盛

近年來(lái)我國(guó)鋼鐵行業(yè)高速發(fā)展，2000—2014年鐵礦石進(jìn)口量年均增幅20.9%，2014年進(jìn)口量達(dá)9.33 億t，占全球鐵礦石進(jìn)口量的64.3%。作為中國(guó)最重要進(jìn)口國(guó)的澳大利亞、巴西，2007—2014年對(duì)中國(guó)年均出口量分別為2.74 億t、1.33億t(見(jiàn)圖2)。面對(duì)龐大的中國(guó)市場(chǎng)和強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，建造超大型船、提升競(jìng)爭(zhēng)力是淡水河谷擴(kuò)大中國(guó)市場(chǎng)占有率的重要戰(zhàn)略。

圖2 中國(guó)近年來(lái)鐵礦石進(jìn)口數(shù)量

3.為其亞洲分銷中心服務(wù)

亞洲市場(chǎng)的重要性日益凸顯，淡水河谷著眼于同對(duì)手展開(kāi)長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)，希望在中國(guó)建立亞洲分銷中心來(lái)彌補(bǔ)其運(yùn)距和時(shí)間上的劣勢(shì)。超大型船從巴西運(yùn)載鐵礦石至亞洲分銷中心，分銷中心根據(jù)客戶需求安排后續(xù)沿海運(yùn)輸或陸上運(yùn)輸，以縮短交貨期，使其在亞洲市場(chǎng)上擁有比競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手更快的反應(yīng)速度。中國(guó)作為全球最大的鐵礦石進(jìn)口國(guó)，亞洲分銷中心是淡水河谷中國(guó)戰(zhàn)略乃至亞洲戰(zhàn)略的重要組成部分，超大型船主要是為分銷中心服務(wù)，是淡水河谷爭(zhēng)奪亞洲市場(chǎng)的重要舉措。

二、超大型船舶經(jīng)濟(jì)性分析

船舶大型化的根本原因是其具有經(jīng)濟(jì)性，單位運(yùn)輸成本降低，主要原因?yàn)?(1)單位造船成本降低。隨著船型增大，其建造成本并非隨載重噸增加而成比例增加，40 萬(wàn)噸級(jí)船的單位建造成本僅為10 萬(wàn)噸級(jí)船的55%。(2)單位經(jīng)營(yíng)成本降低。在船舶經(jīng)營(yíng)成本中船員工資占較大比例，大船與小船配備的船員人數(shù)相當(dāng)，并不隨船舶噸位的增加而成比例增加。(3)單位燃油成本降低。40 萬(wàn)噸級(jí)船具備高端的燃耗效能設(shè)計(jì)［2］，在相同航速下其單位燃油消耗比20 萬(wàn)噸級(jí)可減少25%。

對(duì)巴西圖巴朗至中國(guó)青島航線上不同噸位鐵礦石運(yùn)輸船經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行測(cè)算，單位運(yùn)輸成本如表1所示。

表1 不同類型礦石船單位運(yùn)輸成本 美元/t

從表1可以看出，隨著船舶噸位增加，單位運(yùn)輸成本降低，巴西—中國(guó)航線上40 萬(wàn)噸級(jí)船(Valemax)的運(yùn)輸成本最低。與Valemax 相比，30萬(wàn)噸級(jí)船(VLOC)的必要運(yùn)費(fèi)率高12.5%，20 萬(wàn)噸級(jí)船(Capesize)的必要運(yùn)費(fèi)率高34.2%，10 萬(wàn)噸級(jí)船(Panamax)高95.5%。因此該航線上40萬(wàn)噸級(jí)Valemax 船經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)。

三、超大型船舶產(chǎn)生的影響

1.對(duì)航運(yùn)企業(yè)的影響

(1)改變運(yùn)費(fèi)水平。目前經(jīng)營(yíng)中巴航線的中國(guó)航運(yùn)企業(yè)主要以好望角型船為主［3］，淡水河谷在運(yùn)費(fèi)競(jìng)爭(zhēng)方面具有很強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)必須通過(guò)降低運(yùn)費(fèi)率才能保持原有市場(chǎng)份額，因此淡水河谷40 萬(wàn)噸級(jí)超大型船的出現(xiàn)會(huì)連鎖式壓制干散貨市場(chǎng)運(yùn)價(jià)水平。

(2)加劇海運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩。在40 萬(wàn)噸級(jí)超大型船產(chǎn)生之前，全球鐵礦石運(yùn)輸主要以好望角型船為主。2004—2008年全球好望角船隊(duì)運(yùn)力年均增速8. 9%，而國(guó)際鐵礦石貿(mào)易年均增速9.0%。2008年金融危機(jī)之后國(guó)際鐵礦石海運(yùn)市場(chǎng)供需失衡加劇，2009—2014年全球好望角船隊(duì)運(yùn)力年均增速18.1%，而鐵礦石海運(yùn)需求年均增速7.7%，船隊(duì)擴(kuò)張速度超過(guò)鐵礦石需求增長(zhǎng)速度。淡水河谷35 艘超大型船年運(yùn)量可達(dá)5600 萬(wàn)t，占淡水河谷年產(chǎn)能3 億t 的18.6%，占2014年中巴航線1.71 億t 運(yùn)量的32.7%。一旦超大型船全部投放中巴航線，將使運(yùn)力過(guò)剩的中國(guó)航運(yùn)市場(chǎng)雪上加霜。

(3)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)對(duì)運(yùn)輸控制權(quán)逐漸減弱。目前淡水河谷鐵礦石分為合同貨和現(xiàn)貨，現(xiàn)貨一般由淡水河谷指定運(yùn)輸商，控制權(quán)在淡水河谷［4］，合同貨由貿(mào)易商或鋼鐵企業(yè)指定運(yùn)輸商。由于2008年之前日本船公司已與我國(guó)大型鋼鐵企業(yè)簽署長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議，合同貨主要由日本船公司控制。根據(jù)中國(guó)船東協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)，中國(guó)進(jìn)口鐵礦石由國(guó)內(nèi)鋼鐵企業(yè)掌握運(yùn)輸權(quán)的比例僅有30%，由國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)承運(yùn)的份額僅有20% 左右。隨著淡水河谷超大型船的介入，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)在該航線上的生存空間進(jìn)一步被壓縮，對(duì)鐵礦石運(yùn)輸控制權(quán)逐漸減弱。

2.對(duì)港口的影響

(1)改變港口的布局和功能。船舶大型化提高了對(duì)港口設(shè)施、自然條件的要求，個(gè)別具備40萬(wàn)噸級(jí)超大型船接卸能力的碼頭發(fā)展速度加快，逐漸成為中轉(zhuǎn)中心，承擔(dān)鐵礦石接卸、儲(chǔ)存、分撥、中轉(zhuǎn)和調(diào)運(yùn)任務(wù)，其他港口則作為一般接卸港［5］。為實(shí)現(xiàn)鐵礦石運(yùn)輸合理化和物流經(jīng)濟(jì)化，港口被分為不同的層次，其布局和功能也將發(fā)生變化，如圖3所示。

圖3 港口格局和功能變化

(2)提高對(duì)鐵礦石碼頭的建設(shè)要求。首先，散貨船大型化要求港口土工建筑規(guī)模、設(shè)備性能、泊位長(zhǎng)度及水深等進(jìn)一步增加，港口需投入巨資改擴(kuò)建、購(gòu)置大型設(shè)備和疏浚航道。其次，船舶大型化提高了對(duì)碼頭生產(chǎn)效率和服務(wù)水平的要求，港口應(yīng)加強(qiáng)碼頭布局的合理性與科學(xué)性，提高設(shè)備自動(dòng)化程度。此外，大宗散貨具有大進(jìn)大出的特點(diǎn)，集疏運(yùn)體系直接制約著運(yùn)輸效率［6］，港口需要整合鐵路、公路、水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，為客戶提供優(yōu)質(zhì)高效的服務(wù)。

(3)帶來(lái)高附加值業(yè)務(wù)，促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展。40 萬(wàn)噸級(jí)超大型船是為中國(guó)航線量身定制，若全部投入運(yùn)營(yíng)，將為港口裝卸、引航、拖船、維修、配件等帶來(lái)巨大的業(yè)務(wù)量，促進(jìn)港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)港口通過(guò)與礦石出口商的合作，聚攏鐵礦石資源，既為港口的長(zhǎng)期貨源增長(zhǎng)提供保障，又可以發(fā)展壯大航運(yùn)金融、港口物流、保險(xiǎn)、國(guó)際貿(mào)易、分銷結(jié)算和代理服務(wù)等相關(guān)行業(yè)。

3.對(duì)鋼鐵企業(yè)的影響

(1)壟斷鋼鐵產(chǎn)業(yè)鏈，控制鐵礦石價(jià)格體系。三大礦業(yè)巨頭掌控著全球70%的鐵礦石貿(mào)易量和80%以上的進(jìn)口貨源，鐵礦石市場(chǎng)呈現(xiàn)寡頭壟斷特征［7］。淡水河谷每年約1/3 的鐵礦石出口到中國(guó)市場(chǎng)，超大型船的使用使其具備強(qiáng)大的海上運(yùn)輸能力，由控制鐵礦石生產(chǎn)進(jìn)而控制鐵礦石運(yùn)輸，再到控制鐵礦石供應(yīng)，從而形成對(duì)鐵礦石產(chǎn)業(yè)鏈的壟斷，使我國(guó)鋼鐵企業(yè)陷于更加被動(dòng)的地位，影響我國(guó)鐵礦石的進(jìn)口安全。

(2)降低運(yùn)費(fèi)支出。在現(xiàn)行鐵礦石指數(shù)定價(jià)機(jī)制下，海運(yùn)費(fèi)已經(jīng)直接成為鐵礦石定價(jià)要素之一。超大型船的運(yùn)營(yíng)可降低運(yùn)輸成本，從而使淡水河谷在運(yùn)費(fèi)方面和澳大利亞力拓、必和必拓展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)中國(guó)鋼鐵企業(yè)來(lái)講，可以在雙方的競(jìng)爭(zhēng)中享受運(yùn)費(fèi)降低帶來(lái)的好處。根據(jù)表1計(jì)算結(jié)果，若淡水河谷35 艘超大型船全部投入運(yùn)營(yíng)，每年可為我國(guó)鋼鐵企業(yè)節(jié)省4 億美元的運(yùn)費(fèi)支出。

(3)提高鐵礦石供應(yīng)實(shí)效性，降低庫(kù)存費(fèi)用。淡水河谷大船計(jì)劃是為其亞洲分銷中心服務(wù)的。分銷中心儲(chǔ)備有大量鐵礦石，可提高供貨的時(shí)效性，減少鋼企因供應(yīng)不及時(shí)導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失。分銷中心在增加淡水河谷競(jìng)爭(zhēng)力的同時(shí)，可減弱另外兩家大礦企的壟斷程度。此外分銷中心若設(shè)在中國(guó)，將使訂貨流程縮短，鋼企訂貨成本及持貨成本也會(huì)降低，進(jìn)口資金占用減少，因此鐵礦石供應(yīng)鏈的總庫(kù)存成本也相應(yīng)降低。

4.對(duì)國(guó)家利益的影響

(1)影響國(guó)家戰(zhàn)略安全。鐵礦石屬于國(guó)家戰(zhàn)略資源，運(yùn)輸權(quán)的控制十分重要。目前中國(guó)鐵礦石進(jìn)口份額中由國(guó)內(nèi)鋼廠掌握運(yùn)輸權(quán)并由國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)承運(yùn)的比例極小，主要是由外輪承運(yùn)。若淡水河谷超大型船進(jìn)入，5600 萬(wàn)t 的年運(yùn)力將瓜分中巴航線四成的運(yùn)輸份額，中國(guó)船公司市場(chǎng)份額逐漸縮小的同時(shí)，國(guó)家對(duì)于鐵礦石運(yùn)輸控制權(quán)也逐漸減弱，影響國(guó)家戰(zhàn)略安全。

(2)促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。超大型船可以有效地降低運(yùn)輸成本，從而帶動(dòng)鐵礦石價(jià)格下降。鋼鐵產(chǎn)業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱，涉及面廣，關(guān)聯(lián)度高，帶動(dòng)大量相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如造船業(yè)、建筑業(yè)、汽車業(yè)、家電業(yè)等，因此鐵礦石價(jià)格下降的傳導(dǎo)效應(yīng)直接使得鋼鐵下游企業(yè)的原材料采購(gòu)成本下降，企業(yè)贏利空間增加，從而促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

四、建議與對(duì)策

超大型礦砂船代表著遠(yuǎn)距離、大運(yùn)量的先進(jìn)生產(chǎn)力，切合當(dāng)前低碳環(huán)保節(jié)能高效的經(jīng)濟(jì)模式。對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)，在保證安全生產(chǎn)的前提下，以何種方式、在什么時(shí)間接受這一先進(jìn)生產(chǎn)力才能使我國(guó)企業(yè)利益最大化需綜合考量。基于以上分析，對(duì)解決該問(wèn)題提出以下建議與對(duì)策。

1.航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)措施

航運(yùn)企業(yè)是銜接鐵礦石供應(yīng)商和鋼鐵企業(yè)的紐帶，中巴航線充足穩(wěn)定的鐵礦石運(yùn)量對(duì)其具有重要意義，航運(yùn)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與雙方的合作，切實(shí)提升市場(chǎng)份額。

(1)與鋼鐵企業(yè)加強(qiáng)合作。航運(yùn)企業(yè)要與鋼鐵企業(yè)建立長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系，擴(kuò)大合作范圍和合作形式，強(qiáng)化相互依賴關(guān)系。雙方可通過(guò)簽訂長(zhǎng)期運(yùn)輸協(xié)議、組建合資船隊(duì)、相互持股的方式形成利益一致的共同體，提高國(guó)貨國(guó)運(yùn)比例，避免國(guó)際礦商對(duì)鐵礦石貿(mào)易、運(yùn)輸、供應(yīng)的控制權(quán)，保障鐵礦石供應(yīng)安全。

(2)與鐵礦石供應(yīng)商加強(qiáng)合作。航運(yùn)企業(yè)可以利用中國(guó)作為世界最大鐵礦石進(jìn)口國(guó)和消費(fèi)國(guó)這一本土優(yōu)勢(shì)，尋求與淡水河谷合作，如雙方可以采取共同經(jīng)營(yíng)資產(chǎn)、融資租賃、船舶轉(zhuǎn)讓等方式經(jīng)營(yíng)40 萬(wàn)噸級(jí)超大型船，強(qiáng)化戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)相關(guān)利益和權(quán)利的合理分配，實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定持續(xù)的海上運(yùn)輸，切實(shí)保證鐵礦石運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)性。目前山東海運(yùn)、中遠(yuǎn)、招商局已于淡水河谷展開(kāi)租賃、轉(zhuǎn)讓等合作，未來(lái)合作還將進(jìn)一步深入。

2.鋼鐵企業(yè)應(yīng)對(duì)措施

鋼鐵企業(yè)應(yīng)延伸經(jīng)營(yíng)范圍。一是加強(qiáng)向產(chǎn)業(yè)鏈上游擴(kuò)展，在全球范圍內(nèi)參與鐵礦石資源開(kāi)發(fā)，加速民族鋼鐵企業(yè)海外擴(kuò)張。二是加強(qiáng)向下游延伸，主動(dòng)參與礦石運(yùn)輸活動(dòng)，比如船隊(duì)建設(shè)、港口建設(shè)等。三是積極進(jìn)行市場(chǎng)化重組，提高行業(yè)集中度，進(jìn)一步完善鋼鐵行業(yè)政策，增強(qiáng)中國(guó)鋼鐵企業(yè)的整體競(jìng)爭(zhēng)力及在國(guó)際鐵礦石貿(mào)易中的話語(yǔ)權(quán)。

3.政府應(yīng)對(duì)措施

(1)以國(guó)家利益為核心，多部門、多行業(yè)協(xié)同應(yīng)對(duì)。淡水河谷大船計(jì)劃影響范圍廣泛，各相關(guān)行業(yè)的立場(chǎng)不一。政府應(yīng)及時(shí)協(xié)調(diào)，堅(jiān)持國(guó)家利益至上，著重避免相關(guān)部門從本行業(yè)短期利益出發(fā)，片面地根據(jù)本行業(yè)相關(guān)的法律行事，從而影響我國(guó)政府積極應(yīng)對(duì)的綜合能力。各相關(guān)行業(yè)應(yīng)以國(guó)家整體利益、行業(yè)長(zhǎng)期利益為出發(fā)點(diǎn)，擺正立場(chǎng)，形成合力，共同做好應(yīng)對(duì)工作。

(2)確立新的貨載保留制度。淡水河谷推出大船計(jì)劃與我國(guó)加入WTO 時(shí)取消貨載保留制度密切相關(guān)。貨載保留制度是一項(xiàng)重要的航運(yùn)貿(mào)易保護(hù)政策，目前全世界仍有50 多個(gè)國(guó)家和地區(qū)實(shí)行該制度。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不同于國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)，單純依靠市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)不足以推動(dòng)本國(guó)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，國(guó)家適當(dāng)?shù)恼弑Ｗo(hù)和直接干預(yù)是必要的，且將涉及國(guó)計(jì)民生的重要戰(zhàn)略物資優(yōu)先配給國(guó)輪承運(yùn)，并不違反國(guó)際慣例與我國(guó)加入WTO 的承諾，適宜的國(guó)貨國(guó)運(yùn)仍是促進(jìn)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的一種手段。

(3)加強(qiáng)對(duì)港口的宏觀規(guī)劃。盲目地建設(shè)超大型礦石碼頭會(huì)導(dǎo)致供過(guò)于求，不僅影響港口的正常利潤(rùn)，造成資源的浪費(fèi)，也會(huì)令港口在未來(lái)與淡水河谷的談判中處于不利地位。政府應(yīng)加強(qiáng)對(duì)港口的宏觀規(guī)劃，堅(jiān)持總量控制、適度超前的政策，避免重復(fù)建設(shè)。

(4)爭(zhēng)取分銷中心的建立。伴隨淡水河谷大船計(jì)劃的是在中國(guó)設(shè)立分銷中心。對(duì)鋼鐵行業(yè)來(lái)講，分銷中心的建立可以保證鐵礦石供貨的時(shí)效性，減少鋼鐵企業(yè)因供應(yīng)不及時(shí)導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失，降低庫(kù)存成本，加快企業(yè)的資金流動(dòng)。對(duì)國(guó)家來(lái)講，分銷中心在滿足國(guó)內(nèi)需求的同時(shí)，可以銷售至周邊國(guó)家，促進(jìn)我國(guó)中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)量的提升，為國(guó)家創(chuàng)造外匯收入。

［1］鐵礦石現(xiàn)貨市場(chǎng)研究報(bào)告［R］. 大連:大連商品交易所，2013:67－72.

［2］徐學(xué)光. 低碳背景下的船舶大型化［J］. 中國(guó)船檢，2012(6):59－61.

［3］王洪洋. 船舶大型化對(duì)干散貨海運(yùn)市場(chǎng)的影響研究［D］.大連:大連海事大學(xué)，2012:23－27.

［4］許貴斌.船舶大型化對(duì)鐵礦石供應(yīng)鏈影響研究［D］.大連:大連海事大學(xué)，2014:32－49.

［5］趙楠.船舶大型化趨勢(shì)下的港口發(fā)展猜想［J］.中國(guó)港口，2013(5):28－31.

［6］丁敏，王海霞. 船舶大型化發(fā)展趨勢(shì)及其對(duì)我國(guó)港口業(yè)發(fā)展的影響［J］.中國(guó)港口，2013(7):9－12.

［7］劉長(zhǎng)儉.淡水河谷40 萬(wàn)t 級(jí)超大型礦砂船對(duì)我國(guó)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的挑戰(zhàn)及應(yīng)對(duì)策略［J］. 水運(yùn)管理，2011(10):7－9.