宜萬鐵路花艷站車站改造方案研究

劉寧娜

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司　武漢　430063)

宜萬鐵路花艷站車站改造方案研究

劉寧娜

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司武漢430063)

摘要花艷站為宜萬線的接軌站，該站在進行改造后，將成為較大規模的宜昌東站，既可實現客運列車的通過以及始發終到功能，同時也可完成貨物列車的技術作業。文中首先對原有線路條件及花艷站車場改造平面布置方案進行分析與研究，并對其線路完成客貨疏解進行規劃設想。

關鍵詞花艷站車場改造客貨疏解

宜(昌)萬(州)線起于宜昌市伍家崗區改造后的花艷站，作為宜萬鐵路東端起點站。宜萬線由該站引出后向西走行，經恩施后進入重慶境內，并于重慶境內設置萬州站為終點站。花艷站為宜萬線的接軌站，對該站車場進行改擴建后，將實現貨物列車技術作業，同時新建可辦理客運作業的車場，從而使得改造后的花艷站車場同時具有貨運和客運功能，并將改造后的車場統稱為宜昌東站。

1改造前的線路及車站情況

宜昌市境內的原有車站主要有宜昌站和花艷站,且花艷站改造前涉及到的原有線路主要有鴉宜線和焦柳線。

1.1　原有車站客、貨運設備能力

(1) 宜昌站。為原宜昌地區的主要客運站，位于湖北省宜昌市西陵區，車站有1座基本站臺、1座中間站臺、1條貨運線和3條到發線。因站址周邊條件限制，導致中間站臺僅有4.95 m寬，且候車室及站前廣場等客運設施規模均較小，車站改造困難較大。

(2) 花艷站。為宜昌地區的主要貨運站，位于湖北省宜昌市伍家崗區，車站有調車線和到發線各3條，且有效長均為650 m，車站4個象限均有1條或多條貨物線或專用線出岔。花艷站不辦理客運作業，接發貨物列車及調車作業能力均較小。見圖1。

圖1　既有花艷站平面示意圖

1.2　花艷站接軌涉及的原有線路條件

受宜昌市境內的長江大橋橋位以及當地現場條件限制，經多方案比選分析，最終確定在花艷站

完成宜萬線在鴉宜線上的接軌。該接軌點涉及的2條既有線路為焦柳線和鴉宜線，其中焦柳線為I級雙線鐵路，鴉宜線為II級單線鐵路。見圖2。

圖2　宜萬線花艷站接軌示意圖

2花艷站改造規模分析

為滿足宜萬線設計年度客貨運輸能力的需要，花艷站需改擴建為宜萬線東端的貨物列車技術作業站。改造后的花艷站，近期設置5條貨物列車到發線，并預留2條遠期到發線，有效長度均由650 m延長至880 m；同時設置5條調車線以及2條牽出線，有效長度均為850 m。

同時在漢宜高速公路和花艷站之間新建客運車場，以便滿足客運需要。新建的客運車場近期設置客車到發線5條，1座基本站臺和2座中間站臺。并預留4條遠期客車到發線，2座中間站臺和1條機車走行線。到發線有效長度均為680 m。

因宜昌境內設置有宜萬線和焦柳線客貨機車交路，需要在改造后的花艷站新建1處機務段。機務段內設置電力機車整備待班線2條以及內燃機車整備待班線2條，以便用于宜萬線和焦柳線到發的電力、內燃機車整備等作業。

根據設計，在改造后的花艷站始發終到的旅客列車有3對，因此需新建1處客車技術整備所，設置2條存車線，7條整備線(含1條預留)，1條臨修線和1條空調檢修線。

3車場改造平面布置方案

根據設計要求，本文主要對花艷站車場改造的平面布置方案進行了2個方案比選，分別是客貨縱列方案和客貨分線方案[1-2]。

3.1　客貨縱列方案

本方案將花艷站擴建成貨物列車技術作業站，在花艷站以西1.8 km處縱列新建客運車場，新建機務段橫列布置于客運車場北側，與客運車場兩端咽喉相接，貫通布置，新建客車技術整備所設于車站第IV象限。見圖3。

圖3　客貨縱列方案平面布置示意圖 3.2　客貨分線方案

該方案各場段規摸不變。客運車場和貨運車場平面位置與客貨縱列方案基本相同，2車場在列車進路方面為橫列布置，在平面位置方面為縱列布置。本方案對段所布置進行了一些調整：新建的機務段布置于客運車場北側，新建機車出入段疏解線1條，預留機車出入段線1條；客車整備所設于宜萬線與鴉宜線之間，新建客車車底取送線1條，預留1條。見圖4。

圖4　客貨分線方案平面布置示意圖

4車場改造方案比較分析

在此主要從工程投資和貨物列車占用能力等方面進行方案優缺點分析。

4.1　工程投資比較

客貨分線方案較客貨縱列方案工程投資增加較多，主要增加工程有：土石方、用地、軌道、路基擋護及橋梁工程。經比較，客貨分線方案比客貨縱列方案近期工程投資增加6 581.2萬元。

4.2　2站型貨物列車占用能力分析

(1) 出發、到達間隔

根據花艷站改造方案2站型的出發間隔、到達間隔來看，其特點見表1。

表1　花艷站改造后各站型出發、到達間隔表

(2) 貨物列車對旅客列車的影響

由于客貨分線方案站型布置的2個車場相對獨立，客貨列車分線運行，貨物列車的作業對旅客列車沒有影響；客貨縱列方案站型的2個車場布置在同一正線上，且間距較近(場與場之間中心距離為1.8 km)，貨物列車的作業對旅客列車有一定的影響。經檢算客貨縱列方案站型，近期貨物列車對旅客列車的影響為7次，共計49 min。

客貨縱列方案從能力角度分析：天窗時間采用120 min，旅客列車追蹤間隔時間采用5 min，貨物列車追蹤間隔時間采用7 min，則貨物列車運行多占用平行運行圖的時間為7×(7-5)=14 min。其需要能力為：(85×1.9+8+2×3+14/5)×1.15=206對；其平行運行圖通過能力為：(1440-120)/5=264對。若不考慮影響，則能力富余58對；若考慮影響，影響能力為49/5=10對，能力富余為48對。

4.3　優缺點分析

客貨縱列方案貨物列車對旅客列車運行有一定的干擾，但近期仍能滿足運量需求，由于宜萬線為滬漢蓉鐵路客運通道的一部分，一旦宜萬復線形成及客貨運量大量增長，客運車場和貨運車場之間咽喉、機車出入段與正線之間交叉干擾將會突顯出來，對今后滬漢蓉鐵路客運通道質量會產生影響。

客貨分線方案的貨物列車作業對旅客列車沒有影響，但車底取送及機車出入段走行距離增長，線路疏解復雜，投資增加較多。

權衡工程投資及鐵路發展趨勢等多方面因素，花艷站車場平面布置改造最終采用客貨分線方案。

5線路客貨疏解規劃設想

宜萬復線及滬漢蓉鐵路客運通道形成后，旅客及貨物列車線路將會在本站進行疏解，該站線路疏解既要考慮車流走向及車流量，還要考慮滬漢蓉鐵路客運通道在路網中的地位及作用等多方面因素[3]，規劃設想的線路疏解方案見圖5。

圖5　遠景線路疏解平面布置示意圖

6結論與建議

由于受地形、地物及既有站平面結構等多方面因素制約，車站平面布置型式也因此而多種多樣。本文提到的客貨縱列方案和客貨分線方案，在其他項目的車站平面設計中具有以下借鑒作用：一般情況下的單線鐵路或客運量不大的干線，由于對客貨列車運行要求較低，客貨列車交叉干擾較小，采用客貨縱列方案是合適的，工程投資也較省。但如果是客運專線、復線鐵路或城際鐵路，由于客運列車運行速度高，客貨運量大，在車站平面設計時，就應該綜合考慮旅客列車在鐵路通道內的運行質量，解決客車與貨車、貨車與機車等的交叉干擾問題，本文的客貨分線方案就是基于上述因素而提出的一種設計理念。

花艷站平面改造采用客貨分線方案，就是考

慮到宜昌市為湖北省重要旅游城市，客運量增長較快；宜萬線為滬漢蓉鐵路客運通道的組成部分；宜(昌)(武)漢城際鐵路引入等綜合因素。

同時，建議車場內疏解線的建設時機可與車站客貨列車作業量結合起來，在滿足車站作業能力的條件下，盡量延緩疏解線的修建時機，但一定要預留好疏解線及車站改擴建條件，以減少車站今后改擴建廢棄工程和對運營的干擾。

參考文獻

[1]GB 50091-2006.鐵路車站及樞紐設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[2]GB 50090-2006.鐵路線路設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2006.

[3]楊健.鐵路站場及樞紐設計理念和方法探討[J].鐵道工程學報,2010(06)：102-108.

收稿日期：2015-01-22

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.040