城市軌道交通與公交換乘服務水平評價研究

尹向紅　楊曉光

(1.同濟大學交通運輸工程學院　上海　200092;　2.寧波市軌道交通集團有限公司　寧波　315000)

城市軌道交通與公交換乘服務水平評價研究

尹向紅1，2楊曉光1

(1.同濟大學交通運輸工程學院上海200092;2.寧波市軌道交通集團有限公司寧波315000)

摘要城市軌道交通與公交換乘服務水平的高低是評價城市軌道交通吸引力的重要指標。文中以軌道交通的到達客流通過常規公交疏散這一類換乘銜接模式為研究對象，分析了影響城市軌道交通與公交換乘服務水平的相關因素，提出了評價指標的類型及量化方法。在此基礎上，利用模糊綜合評價方法，建立了軌道交通與公交換乘服務水平的定量評價模型。以寧波市軌道交通1號線大卿橋站為例，對其換乘服務水平進行了案例分析，結果表明,模型評價結果與調查得到的滿意度數據基本吻合，該模型具有較好的應用性。

關鍵詞軌道交通公交換乘服務水平評價模型

城市軌道交通運營效能的提升在很大程度上依賴于與其他交通方式的換乘銜接，尤其是對剛剛開通軌道交通的城市，由于其軌道線路尚未成網，客流主要依托常規公交、出租車、自行車和私家車等其他交通方式進行有效聚集和有序疏散[1-2]。而常規公交作為城市公共交通的主體，在與軌道交通的換乘銜接上顯得尤為重要，也直接影響到整個公共交通系統的運營效能。國外在公共交通多方式換乘銜接方面的研究起步較早，M.J.Demetsky等[3]基于交通樞紐規劃的理念，嘗試利用一套相對完備的評價指標來評價交通樞紐的效益；Hurdle等[4]提出了基于總成本函數最優的提升公交網絡服務效率和質量的方法；Chien等[5]提出了綜合優化單條軌道交通線路和其對應的接運公交線的方法。我國交通界學者如蔣冰蕾等[6]人較早地對接運站點的選取方法和接運線路的優化方法進行了探討；周偉等[7]將城市軌道交通與常規公交的換乘點視為城市交通節點，提出了相應的評價方法和優化措施。

應該說，國內外不少研究成果具有較大價值。但對于軌道交通與常規公交而言，其實際上存在2類換乘模式：軌道交通的到達客流通過常規公交進行快速疏散；軌道交通的出發客流通過常規公交進行有效聚集。而由于常規公交在運載能力、可靠性、舒適性和快速性等方面均比軌道交通要弱，因此，第一類換乘模式顯得更為重要，而目前國內外在該2類換乘銜接的區分及具體評價方面的研究較少。本文將重點研究軌道交通的到達客流通過常規公交疏散這一類換乘銜接的服務水平的影響因素，研究提出具體的評價方法。

1服務水平影響因素分析

軌道交通與常規公交之間的換乘銜接主要是滿足乘客的換乘需求，因此，乘客的需求是影響換乘銜接服務水平的重要因素。乘客的換乘需求大致可以分為3類，即基本需求、一般需求和較高需求。各類需求的基本內容分析如下。

(1) 基本需求。基本需求主要為乘客的安全換乘需求，主要涉及到乘客從軌道站至公交站這一路線上的行走安全、過街安全等，包括是否需要橫過馬路、是否存在與機動車輛和非機動車輛的沖突等。

(2) 一般需求。一般需求是指乘客對順利完成換乘的需求，主要表現在換乘時間上。一是基本的換乘時間，即從軌道站至公交站的行走時間；二是換乘的等候時間，即在公交站等候公交站的時間，該時間主要受公交線路數量、公交發車頻率和公交整體運能等因素影響。

(3) 較高需求。較高需求是指在滿足基本需求和一般需求的基礎上，更進一步的相關需求，主要為換乘的人性化需求和舒適性需求。其中，人性化需求是指相關乘客服務信息和指路信息是否完善；舒適性需求是指換乘通道的行走是否舒適、換乘地點的等候是否舒適等。

2評價指標的選取

本文從需求導向出發，將乘客的基本需求、一般需求和較高需求這3類需求的滿足程度作為軌道交通與常規公交換乘服務水平的評價指標，為簡化評價指標而又不失一般性，本文選取換乘安全性作為基本需求的滿足度指標，將換乘行走時間和換乘等候時間作為一般需求的滿足度指標，將信息完善性和換乘舒適性作為較高需求的滿足度指標。換乘服務評價指標體系框架見圖1。

圖1　換乘服務評價指標體系框架

下面對各指標分別進行描述和定義，并介紹其量化方法。

(1) 換乘安全性。換乘安全性包括眾多方面，本文主要考慮行走安全、過街安全和是否存在交通沖突等。該指標是一個定性指標，需要采取評定打分來確定。

(2) 換乘行走時間。換乘步行時間是指乘客在換乘過程中步行所需的時間，主要是由換乘組

織協調所決定的，是衡量連續性、緊湊性、客流通暢性的重要定量指標。

(3) 換乘等候時間。換乘等候時間是指乘客在公交站等候公交車輛的時間，該時間主要受公交線路數量、公交發車頻率和公交運能匹配等因素的影響，是反映軌道交通和常規公交換乘協調狀態的綜合性定量指標。

(4) 信息完善性。信息服務將方位信息、換乘銜接、運營信息和其他系統內部的運行規則等通過信息服務的形式轉化為通俗易懂的元素，從而為出行者提供服務，該指標反映換乘信息為乘客提供有效服務的水平。該指標為定性指標。

(5) 換乘舒適性。換乘舒適度作為乘客出行舒適度的一個重要方面，是指乘客在換乘過程中所受到的在舒適、方便和滿意方面的服務程度，反映換乘設施為乘客提供各項服務的水平。該指標為定性指標。

以上指標中既有定量指標又有定性指標，且各類指標的度量尺度又不相同，因此，為便于評價分析，本文結合問卷調查和專家咨詢，將以上5個指標采用1~5標度法進行統一標定，定量分級見表1。其中，換乘行走時間和換乘等候時間為連續值，其余3個指標為離散值，在具體調查時，將所有樣本的調查值均標定為1~5標度后再以平均值進行統計分析。

表1　各評價指標定量分級表[8]

3評價模型的建立

根據軌道交通與公共汽車交通換乘服務水平評價的基本特征，本文利用模糊綜合評價方法來建立評價模型。該評價方法主要分為2步：第一步先按每個因素單獨評判；第二步再按所有因素綜合評判。這種方法克服了傳統方法“唯一解”的弊端，根據不同可能性得出多層次的問題解，具備可擴展性，符合現代管理思想。

3.1　構造評價函數

將待評價的樣本和各級評價標準組成論域：

其中每個元素xi稱為論域中的元素。對論域中的每個元素各評價因子xij都能給出一個具有可積性的評判函數f(xij)，這個評價函數f(xij)是關于論域中每個元素各評價因子的評分值，針對本文的服務水平評價，它反映各評價因子關于論域元素間服務水平的數值表示。

3.2　模糊積分評價模型

評判函數f(xij)關于模糊測度g(xij)下sugeno-λ的模糊積分為

3.3　模糊識別

設共有g級評價標準，即Ek，k=1,2,…g。本文引用線性函數表達式建立待評價樣本與各評價標準間關于模糊積分值的隸屬函數，見表2。

表2　隸屬度函數對應表

注：Ei為第i個樣本的模糊積分值；Ek-1，Ek，Ek+1，為第k-1，k，k+1級評價標準的模糊積分值。

3.4　評價標準

根據模糊評價的基本要求，將換乘服務水平等級由低到高分為5個等級，依次為I級、II級、III級、IV級、V級，各等級的基本描述見表3。

表3　軌道交通與常規公交換乘服務水平評價等級

在根據表1所確定的各類二級指標的換乘服務水平值的基礎上，通過專家咨詢的方式對各等級中各指標的等級值進行賦分，得出各等級的評價指標值見表4。

表4　軌道交通與公共汽車交通換乘服務水平各等級評價指標值

4案例分析

本文以寧波市軌道1號線大卿橋站為例，對該站點與常規公交的換乘服務水平進行評價分析。大卿橋站是地下車站，位于中山西路和翠柏路的交叉口，站點800 m半徑內有6個主要公交站臺，共有18條線路。

4.1　調查方法及數據分析

本次調查分為實地調查和問卷調查2部分。實地調查主要由調查人員通過實地模擬的方法進行，一是調查大卿橋站至各個公交站點的平均換乘行走時間，二是調查早晚高峰換乘相關公交線路的平均換乘等候時間，本次調查共模擬約100人次。問卷調查主要采用定點偶遇攔截式抽樣詢問的方式進行，主要調查不同類型的乘客對換乘安全性、信息完善性和換乘舒適性該3類指標的主觀感受值。本次調查共調查了約200人，涉及不同的性別、年齡、收入和職業。根據以上調查方法，調查結果見表5。

表5　調查及賦分結果

4.2　模糊測評

將樣本調查值與評價標準進行整合，得到測

評表，見表6。

表6　測評表

對樣本進行模糊積分計算，計算結果見表7。

表7　樣本的模糊積分計算結果

由此可得樣本的模糊積分值為0.642。

重復上述計算過程，各評價等級的模糊積分值如下。

E1=0.332，E2=0.535，E3=0.618 ，E4=0.807，E5=0.897。

4.3　模糊識別

由各級標準的模糊積分值，建立待評價樣本對各級評價標準關于模糊積分值的隸屬函數，并進行模糊識別，結果見表8。

表8　評價結果

由此可得，評價樣本的服務水平等級為IV級。

根據調查，市民對于大卿橋站換乘服務較為滿意，70%以上的市民對目前大卿橋站的換乘服務質量較為滿意，但也有9%和17%的市民對換乘服務有不同程度的意見。

調查得到的滿意度數據和模型評價結果基本吻合。

5結語

本文建立了軌道交通與常規公交之間的換乘服務質量的評價體系，以更準確把握和認識兩者換乘的內在規律及特征，對于構建完善的軌道—公交換乘體系，擴大公共交通系統的服務范圍和水平、提升服務質量、構建合理的城市交通結構有重要意義，可達到“1+1>2”的效果。

參考文獻

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[3]DEMETSKY M J, HOEL L A,VIRKLER M R.A transit station design Process[J].Transportation Research Record,1978(2):81-85.

[4]HURDLE V F, WIRASINGHE S C.Location of rail stations for many to one travel demand and several feeder model. journal of advanced transportation,1980,14(1):29-45.

[5]CHINE S, SCHONFELD R.Joint optimization of a rail transit line and its feeder bus system[J].Journal of advanced transportation,2013,32(3):253-284.

[6]蔣冰蕾,孫愛充.城市快速軌道交通接運公交路線網規劃[J].系統工程理論與實踐,1998(3):130-135.

[7]周偉,姜彩良.城市交通站點旅客換乘問題研究[J].交通運輸系統工程與信息,2005(5):23-30.

[8]劉平，鄧衛.軌道交通與常規公交換乘評價體系研究[C].交通與物流.第六屆(2006)交通運輸領域國際學術會議論文集，2006.

Research on the Evaluation of City Track Traffic and Bus Transfer Service Level

YinXianghong1,2，YangXiaoguang1

(1.School of Traffic and Transportation, Tongji University, Shanghai 200092, China;

2.Group Limited Company of Ningbo Track Traffic, Ningbo 315000, China)

Abstract：City track transit and bus transfer service level are two important indexes for evaluating the attraction of city track. Firstly, the related factors affecting the city track transit and bus transfer service level are analyzed, and the types and quantitative method for index evaluation are presented. On the basis, using the fuzzy comprehensive evaluation method the quantitative evaluation of the track transit and bus transfer service level model is established. Finally, taking Ningbo Rail Transit Line 1, Daqing Bridge station as an example, the case analysis of the transfer service level is carried out. The results show that, the results of evaluation model and satisfaction data got from the survey are basic coincidence, and the model has better application.

Key words:track traffic; bus transfer; service level; evaluation model

收稿日期：2015-04-25

DOI 10.3963/j.issn.1671-7570.2015.03.055