地鐵與公交無縫換乘設計思路探析——以廣佛線金融高新區站為例

王 洋（廣州市地下鐵道總公司房地產事業總部，廣東廣州 510000）

地鐵與公交無縫換乘設計思路探析——以廣佛線金融高新區站為例

王 洋
（廣州市地下鐵道總公司房地產事業總部，廣東廣州 510000）

摘要：解決好地鐵與公交的無縫換乘設計原則與思路問題，能有效提高地鐵與公交的換乘質量。通過對地鐵與公交無縫換乘的發展趨勢及設計原則進行分析，探討其基本的設計思路，并以廣佛線金融高新區站與其上蓋物業“地鐵金融城”項目內的公交站場換乘設計為例，對其設計思路進行探析。其中，設計原則主要有：直達性原則、人性化原則、安全性原則。設計策略主要涉及縮短換乘距離、通風形式的選擇及消防設計措施等。

關鍵詞：地鐵；公交；無縫換乘；功能組織；交通組織；人性化設計；消防設計

0　引言

近年來，為解決國內地鐵上蓋物業大開發帶來的客流疏導困難問題，上蓋物業內設置公交站場的項目更多地出現在新地鐵線路規劃中。如何利用地鐵上蓋物業內的公交站場進行地鐵的客流疏導，合理設計地鐵與公交換乘的流線，在保證客流安全便捷換乘的前提下，提升換乘人員的舒適度與商業價值，成為研究人員重點關注和需要研究解決的問題。

國內外的相關研究主要集中在軌道交通與各種換乘方式的布局與組織形式的研究。如：童林旭［1］論述了地下交通系統的動態交通與靜態交通的影響和聯系進行了分析研究；顧靜航［2］分析了地鐵與不同交通方式的換乘布局與組織方法，并建立了基于客流的換乘方式選擇模型；鐘澤棟［3］分析了地鐵換乘乘客的行為特性與需求，并對影響乘客選擇換乘方式的因素進行了討論。

而針對地鐵與公交無縫換乘設計方法的專項研究相對較少，且缺乏深入的的設計思路研究。如陳扶?［4］從運營管理方面分析了軌道交通與公交一體化設計的優勢；張敏［5］對軌道交通與常規公交換乘布局進行了分析；謝立宏［6］對如何有效縮短軌道交通與公交的換乘時間進行了探討。本文以地鐵與公交換乘設計方法為研究對象，并以廣佛線金融高新區站為例，對地鐵與公交無縫換乘的設計原則及設計思路進行探討。

1　地鐵與公交無縫換乘的發展趨勢

公交以投資少、建設快、布置靈活等優勢，成為公

共交通中最常見的形式之一；因此，地鐵與公交換乘成為地鐵上蓋物業緩解人流及客流壓力的最佳方案之一。地鐵與小汽車的換乘方式雖能為民眾帶來更舒適的出行體驗，但小汽車停車面積在35～45 m2／輛，在土地資源有限的前提下，小汽車的換乘方式只能作為輔助形式之一。

以往地鐵上蓋物業附近的公交站點大多設置在項目周邊的公共道路上，這種設置方式的優點是公交站不占用上蓋物業土地資源，交通組織流線簡單；缺點是地鐵與公交的換乘距離長，換乘客流的舒適感差，且因換乘路線上人流較多，出現小商販擺攤密集的情況，給上蓋物業周邊環境的營造帶來很多不利影響。為改善這一情況，很多城市在規劃階段時，就在幾個重要商圈的地鐵站上蓋物業內設置公交站，形成地鐵與公交的無縫換乘。

同時，為了充分利用地鐵客流帶來的經濟效益，“地鐵＋物業”的開發模式成為實現經濟效益目標的最佳方式之一。上蓋物業中的商業裙樓和地下商業與地鐵站相接，充分利用了地鐵帶來的大客流效益；裙樓上部的辦公或住宅形式的塔樓開發，利用地鐵便利優勢進一步提升了商業價值。每個站點上蓋物業擁有幾萬m2至幾十萬m2的開發量，為城市建設帶來巨大的收益，但同時產生的人流及客流的交通壓力，也成為每個項目需要解決的難題之一。

因此，在這一背景下，積極進行地鐵與公交無縫換乘設計的研究，并將研究結果落實在未來新線的設計中，確保地鐵與公交的無縫換乘能夠解決大客流換乘需要，對未來“地鐵＋物業”的開發模式順利開展意義重大。

2　地鐵與公交無縫換乘的設計原則

2.1直達性原則

地鐵與公交無縫換乘的直達性指的是換乘過程中無需通過其他功能或業態，由地鐵或公交出入口直接連接公交或地鐵的出入口，使換乘距離縮減到最短，充分利用公共交通的運力，達到快速便捷的疏導高峰時間大客流的目的。

2.2人性化原則

人性化原則指在設計過程中，除確保乘客能夠安全快捷換乘的同時，也要考慮換乘空間的通風采光問題；同時，也要設法盡量滿足換乘人員的飲水及如廁等需求。

2.3安全性原則

由于地鐵與公交站場皆為大運量交通系統，客流量在高峰期通常較大，且換乘時由地下至地上或地下至地下，會通過封閉通道、扶梯及樓梯等。因此，在設計地鐵與公交的換乘線路時應注意安全性原則，滿足換乘人員的安全性需要。

3　地鐵與公交無縫換乘設計思路

3.1功能銜接緊密

地鐵與公交無縫換乘是指地鐵與公交換乘區域直接或經專用通道相連，換乘客流與上蓋物業人流分離，以達快速換乘，解決高峰時期的客流輸送問題。因地鐵線網及站點位置已固定，故要求在布置上蓋物業時，要合理考慮公交站點的位置，是2種功能直接或通過專用空間間接相連，以確保達到無縫換乘的要求。

3.2交通組織

因地鐵與公交皆大運量客流系統，為滿足人流高峰時期換乘順暢，需避免雙向換乘的客流交叉，同時也要避免換乘人流與各物業客流的交叉。如換乘客流交叉干擾，將會使換乘客流具有混合性、多向性和沖擊性等特點，導致換乘客流的疏導不夠，極易造成換乘客流的相互沖擊，并影響到乘客換乘的通暢性及舒適度［7］。

3.3人性化設計

由于無縫換乘不經過其他功能區及業態，即換乘人員在換乘過程中不經過室外空間，完全是在室內的通道中，由地鐵或公交站廳進入公交或地鐵站廳，存在換乘環境自然光不足、通風環境差及自然景觀少等不利情況，大大降低了換乘人員的舒適感。因此，在換乘過程中應保證足夠的通風和自然采光，防止換乘人流產生壓抑及不安的感覺［8］。如美國伊利諾斯州中心，在公共交通的換乘流線中，采用中庭空間引入自然采光，提高換乘人流的舒適感。圖1為美國伊利諾斯州中心。

圖1　美國伊利諾斯州中心Fig.1 Illinois Center，USA

地鐵和公交換乘區域的裝修風格及材料的選用應盡量保持一致，保證換乘順序性及連續性［9］，避免換乘人員因周邊環境突變而產生不適感。

地鐵站內通常不設置公廁或者在出入口外附設公廁，致使地鐵換乘公交乘客的如廁需求會通過出站后解決，如利用上蓋物業內設置的公廁或出入口外附設的公廁，從而導致換乘人流與商場客流及出站人流的流線交叉。因此，應在換乘路線上的合適位置設置公廁，保證換乘人流流線清晰。同時，在公交站場及地鐵站廳設置便利店可解決換乘人員的飲食需求。

3.4消防設計

地鐵與公交無縫換乘的過程中，地鐵站與公交站有各自的消防疏散系統，在緊急情況下，站內人員可以按照各自的消防指示進行疏散［10］。由于地鐵消防疏散原則是由地下向地面疏散，因此，設計時應著重考慮換乘通道內人員安全疏散的問題，在地鐵與公交換乘通道交接的位置設置直通室外的疏散措施。

4　地鐵金融城項目簡介

地鐵金融城位于佛山市南海區廣東金融高新技術服務區內，扼守廣佛都市圈的門戶片區，是廣佛線金融高新區站的上蓋物業，項目主要由物業開發與交通樞紐站兩大功能塊組成，定位為以大型目的性主力商家為主導、多種業態高度復合的區域標志性的大型都市綜合體，包括主導性質的商業、辦公、酒店、住宅、公交站及附屬性質的餐飲、商務金融及相關配套設施用房。項目總建筑面積約35萬m2，其中包含：商品住宅樓約9萬m2，甲級寫字樓約10萬m2，酒店約2.5萬m2，大型商場約6萬m2，公交站場約6 000m2，建筑高度最高為170 m，公交站場位于項目首層東側。圖2為地鐵金融城地理位置示意圖。

圖2　地鐵金融城地理位置示意圖Fig.2 Location of Metro Financial City

地鐵金融城公交站場與廣佛地鐵同步開通（2010 年10月），其上蓋商業計劃在2015年中旬開業。廣佛地鐵開通后，金融高新區站與公交的無縫換乘設計很好地滿足了客流的換乘需求。

5　地鐵金融城地鐵與公交換乘的設計思路

5.1功能連接設計

廣佛線金融高新區地鐵站是廣佛線東起第3站，位于廣東省金融高新技術服務區內，上蓋物業為地鐵金融城項目。該地鐵站站臺層位于地鐵金融城項目負2層，為島式站臺，站廳層設置在地鐵金融城項目負1層，與地下負1層商業直接連通。

地鐵站設有2個出入口，A出口通向南海金融公園，B出口位于地鐵金融城項目首層，與公交站場西側人行出入口間設置了消防車道之隔。該消防車道設定為在緊急情況供消防車通行，平時不允許車流經過，這樣換乘乘客可經地鐵B出口直達公交站西門，入門后即是乘客候車區，方便乘客換乘。圖3為地鐵金融城地鐵出入口與公交站場位置示意圖。

圖3　地鐵金融城地鐵出入口與公交站場位置示意圖Fig.3 Location of entrance and exit of Metro station and bus station

5.2交通組織設計

地鐵金融城公交站場位于項目首層東部，建筑面積6 000 m2，采用環島式平面布置，車輛出入設置在東側，與華翠北路直接相連。車輛由東側入口進入后，按逆時針延環形車道行駛至公交站場北側下客區，后經由南側上客區接乘客后由東側出口駛出公交車場（如圖3箭頭所示）。

在公交站場環形車道的中心，是公交站站務辦公及司機休息室，方便司機換班休息及出入登記。

公交站場東側公交出入口北部設置人行出口，同時，該出口對面即為南海金融公園出租車停靠站，公交換乘乘客可在公交站場下車區下車后經由東側人行出口直達出租車停靠站，方便換乘人員進行公交與出租車的換乘。

西側人行出入口除緊鄰地鐵B出口外，也同時緊鄰商場出入口，方便商場客流換乘公交；乘坐小汽車的乘客，可將車停靠在地鐵金融城負1層及負2層的地下車庫，可乘坐電梯到達商場以后，后經由商場首層東側出入口到達公交車站。

5.3人性化設計

公廁設置在公交站場的東北角，即下客區的一側，方便乘客在換乘地鐵前使用（地鐵站內未設置廁所）。因項目本身條件及柱網制約，公交站場南側除環形車道及下客區之外已無多余空間，故配電房及其他設備用房設置在項目北側；同時，為充分利用南海金融花園的定位優勢，將原有北側人行通道擴大，形成廊廳，在廳內兩側設置便利店，增加經濟收益，并解決候車及換乘乘客購買飲食的問題。

公交站場雖為室內站場，但因其東西兩側皆設開敞洞口，東側洞口為公交車出入口，寬27 m，高5 m，不設卷閘，直接連接室外；西側洞口為乘客出入口，緊鄰地鐵站，開設2個寬3 m，高3 m的洞口，設防火卷閘，日常開啟。保證了公交站場空氣暢通，增加了乘客的舒適感。

5.4消防措施設計

地鐵金融城項目公交站場與地鐵站已分別考慮各自疏散消防系統，無縫換乘時的消防設計主要考慮2塊功能交接處的消防疏散要求，故設計時在此處結合整個項目的消防設計布局，設置了專用的消防通道，該通道平時不允許車輛經過，保證換乘人流的暢通及安全，同時在通道上方設置防排煙系統，以確保在發生火災時，換乘人流可以從該通道安全疏散到室外（通道位置見圖3）。

6　結論與建議

隨著國內“地鐵＋物業”開發模式的普及，地鐵與公交無縫換乘的站點將越來越多。本文以廣佛線金融高新區站與上蓋公交站場無縫換乘的設計為例，對換乘系統設計思路進行分析研究，得出以下結論：

1）地鐵站與公交無縫換乘應遵循“直達性、人性化、安全性”原則。

2）地鐵站出入口應緊鄰公交站出入口，縮短換乘距離。

3）公交站應以自然通風方式為設計首選，以保證換乘人流的舒適感。

4）地鐵與公交的換乘應充分考慮火宅時人流的疏散安全性。

本研究主要側重于設計原則與設計思路，希望能為后續的地鐵與公交無縫換乘開發設計提供參考。本次研究工作未涉及地鐵與公交非直達式的換乘模式研究，這一點可作為本課題后續研究的方向。

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Design of Seamless Transfer between Metro Station and Bus：Case Study on Financial HiTech Zone Station on GuangzhouFoshan Line

WANG Yang
（Real Estate Head Office of Guangzhou Metro Corporation，Guangzhou 510000，Guangdong，China）

Abstract：The quality of transfer between Metro station and bus will be improved if a good transfer design can be made.In this paper，the development trend and design principle of seamless transfer between Metro station and bus are analyzed，and the basic design principle is discussed.The transfer design of Financial HiTech Zone station on GuangzhouFoshan Line is discussed.The design principles include nonstop transfer，humanization and safety.The design policies include shortening the transfer distance，ventilation mode selection and firefighting design.

Key words：Metro；bus；seamless transfer；function organization；traffic organization；humanized design；firefighting design

作者簡介：王洋（1980—），男，遼寧丹東人，2007年畢業于昆明理工大學，建筑學專業，本科，工程師，現從事地鐵上蓋物業開發設計管理工作。

收稿日期：2015－01－13；修回日期：2015－03－12

中圖分類號：U 459.3

文獻標志碼：A

文章編號：1672－741X（2015）04－0354－05

DOI：10.3973／j.issn.1672－741X.2015.04.012