對我國鐵路運輸企業固定資產折舊問題的研究

山西大同湖東電力機務段 王曄

鐵路運輸企業的固定資產對鐵路部門來說意義非常。為了全面完善鐵路企業固定資產管理，使其緊跟時代發展腳步，將固定資產效能最大化地發揮，提升資產實際使用效果，準確的反映資產消耗情況，我國鐵路總公司啟動了《鐵路運輸企業固定資產管理辦法》修訂，并從社會各界廣泛吸取可行意見。本文將以此為大背景，結合目前正在運行的固定資產折舊計提方式，提出改革措施，使其走向完善。

一、固定資產折舊計提年限相關問題及建議

目前在固定資產折舊計提過程中存在的一個比較突出的問題是，部分固定資產的預計使用年限與實際情況脫節。雖然企業固定資產折舊年限的長短，并不影響其價值補償的總額，只是涉及繳納稅款的時序問題，但如果結合國家每年財政收入的要求、通貨膨脹或緊縮等經濟情況的變化來看，若不對固定資產的折舊年限作一個合理界定，必然會影響到國家的稅收利益。前些年制定的折舊計提年限使用時間較長，其中許多內容都與當前鐵路發展的時代背景相違背，所以必須要從當前社會發展的大背景出發，對原有固定資產折舊年限進行研究，提出相應的建議，使其更符合社會發展的實際情況，更具科學性。目前國家只規定了各類固定資產的最低折舊年限，只是一個最基本的要求即下限，企業可以根據自身固定資產所具備的特殊屬性和具體使用情況，靈活制定不低于最低年限且更適合的折舊時限。

(一)機車車輛折舊年限

近年來鐵路雖然運量逐年加大，但隨著我們國內研發能力的增強，國產機車車輛的使用壽命至少在20年以上，再配合每隔8年進行的大修，導致提足折舊的國產機車車輛當下報廢的情況很少。相應的，進口機車由于其設計精良，再配合我們日常的維修保養，其報廢年限也大大延長。因此，原來16年的折舊年限已經明顯不符合實際情況。根據《中華人民共和國企業所得稅法實施條例》規定，機車車輛的最低折舊年限為10年。所以建議將機車車輛的折舊年限調整為22年。

(二)房屋折舊年限

目前一般房屋折舊年限均為38年，但從目前我國的實際情況來看，可以使用38年的房屋數量較少，大部分房屋都在達到服役年齡之前就被更新了，或者被城市改造所占用，導致實際使用年限小于條例折舊年限。如果出現這一情況，房屋報廢時，折舊還沒有全部計提，清理損失巨大，與折舊計提的基本原則相違背。根據國家規定，房屋、建筑物最低折舊計提年限為20年，在此建議將房屋折舊年限縮短為20-35年左右，使制度更加符合社會實際發展情況，從而提升其可行性與有效性。可以按房屋結構標準重新設定如下的折舊年限：

鋼結構房屋 35年

鋼筋混凝土結構 30年

磚木結構 25年

危險物品專用倉庫 20年

(三)儀器儀表的折舊年限

當前儀器儀表折舊年限為8年。隨著科技的不斷發展，人們對儀表儀表等常用的工作設施需求量逐漸增加，需求量的增大刺激了市場競爭，這直接導致了其實際使用時間少于規定的折舊年限，一般在5年左右就會被淘汰。即便這些設備不被淘汰，也會因為使用的頻率過高或者設備使用環境不符合設備基本特性等問題而損壞，實際使用壽命也很難達到8年。從目前社會的實際情況來看，建議將儀器儀表折舊年限從之前的8年縮短為5-6年。

(四)信息技術設備的折舊年限

信息技術設備包括五大類：通信設備、計算機、計算機外圍設備、網絡設備、安全監控信息系統。目前信息技術設備的折舊年限統一為5年。考慮到現在科技高速發展，電子設備更新換代相當快、其使用年限已經明顯縮短等各種現實因素，建議將信息技術設備中的電子設備（包括電子計算機、計算機外圍設備、網絡設備）的折舊年限從5年調整為3年。而通信設備、安全監控信息系統的折舊年限為5年較為符合當前的實際情況。

綜上從鐵路固定資產目前折舊計提整體情況來看，問題主要集中在傳統的計算模式與日益發展的科學技術之間存在差距，從而導致傳統模式的結果不準確，缺乏科學性。問題的解決措施也應該從實際入手，通過調整折舊年限，提升制度的可行性與科學性。

二、對鐵路現行固定資產折舊政策的建議

上文從微觀角度提出了自己一些粗淺的建議。站在宏觀角度上看，固定資產的價值損耗是通過計提折舊的形式進行補償的，計提的折舊進入企業的成本、費用。本人認為目前對鐵路路基資產按照100年的折舊年限計提折舊這一政策存在脫離實際的地方。下文將對這個問題進行詳細闡述。

(一)路基資產折舊情況

鐵路路基是承受并傳遞軌道重力及列車動態作用的結構，是軌道的基礎。路基資產是鐵路線路資產的重要組成部分。以某單位數據為例：

2014年計提折舊額（萬元）1,890.045,781.438,070.41名稱路基資產線路資產總固定資產固定資產原值（萬元）172,999.86657,501.71695,613.36

經分析，路基資產原值占線路資產原值及全部固定資產原值的比重分別為26.31%、24.87%，2014年計提的路基資產年折舊額占線路資產年折舊額及單位全部固定資產年折舊額的比重分別為32.69%、23.42%。

如此大的比重決定了：路基資產的折舊政策、后續支出的列支是否科學合理，對損益的影響極其重大。

(二)路基后續列支情況

固定資產后續支出是指其在使用過程中發生的更改支出、修理費用等。路基資產包含了道路正線、站段岔特線、排水設備以及防護加固設備，其后續支出通常會受到施工初期設計標準以及工程周圍環境的影響。一般情況下后續支出成本是非常大的，不僅包含了日常維修成本，同時也包含了局部大修和各種防洪預搶資金的支出。這部分支出

二是不要以為一改就靈，只要實施了員工持股，企業就一定會蒸蒸日上，因為企業擁有長期競爭優勢和核心競爭力，不僅需要好的激勵方式，還需要有優秀的企業領導者，需要好的決策和用人機制，需要長期正確的戰略和特色的管理方式方法等。

三是國資委近年來出臺了一系列如規范審計清查、資產評估、強制進場交易等防范國有資產流失的政策，從理論可以實現“三公”原則，防范國有資產流失風險。但在操作上，還需要進一步加強監管，確保程序依法合規，過程公開透明。

四、結束語

員工與企業通過股權紐帶捆綁在一起時，員工與企業，以及企業投資者就形成了相互關聯的利益共同體，這對提高員工當家作主的能動性、增強企業活力、減少開支浪費、減少投資失誤都起到積極有益的作用。引入員工持股制度的企業，才得到真正的內部牽制力和監督人。國有企業員工持股走過30年風雨，雖然幾經波折，但不管怎么說，中止11年后能夠再度啟動，已經非常值得稱贊，所有爭議性問題可以在觀察改革效果過程中予以改進。

[1]黃群慧,余菁.新時期中國企業員工持股制度研究.東方早報,2014;8

[2]夏金彪.國企員工持股還是謹慎一點好.中國經濟時報,2015;2

[3]李魏,晏子.國企員工持股如何重啟.上海國資,2014（02）

[4]高江虹.國資改革員工持股時隔11年再破冰.21世紀經濟報道,2015;2