立體城市的多模式綠色交通系統研究——以成都立體城市為例

呂雄鷹

0 引言

中國城市化進程的加快導致“大城市病”越發顯著，城市規模急劇擴大、城市公共設施不足、交通大范圍擁堵、垃圾圍城、霧霾籠罩。應對城市可持續發展要求，城市空間布局由“攤大病”逐步轉向土地集約化、功能多樣化、空間立體化趨勢發展。立體城市通過功能復合、空間集約、交通高效的方式使高密聚居的人口和城市和諧共處[1]，為實現城市低碳可持續發展，解決城市化進程中的諸多問題提供了新的研究思路。

立體城市堅持豎向發展、大疏大密、產城一體、資源集約、綠色交通、智慧管理六大規劃策略[2]。其中構建多模式綠色交通系統是實現立體城市中交通高效集散的前提，是實現與外圍城市進行有效聯系的保障。立體城市低碳集約化的發展特征，要求通過便捷、綠色的交通系統來提升人口的活動效率、土地使用效率、交通通行效率以及空間利用效率，從而提高城市的運行效率，創造更有活力與競爭力的城市公共空間。因此，構建立體城市多模式的綠色交通系統具有十分重要的現實意義。

1 立體城市發展概況

1.1 立體城市發展起源

（1）起源：功能復合化的建筑綜合體

立體城市最早起源于二戰后1945年，世界著名建筑大師勒·柯布西耶為解決歐洲房屋緊缺的狀況，提出“城市必須是集中的，只有集中城市才有生命力”的理念，結合他對現代建筑的思想，設計了著名的馬賽公寓（Marseille Apartment），見圖1。

馬賽公寓建于公園內，大樓共17層，其中1—6層和9—17層是居住層，可住337戶1 600人。大樓的7、8層是商店和公用設施，包括面包房、副食品店、餐館、酒店、藥房、洗衣房、理發室、郵電所和旅館，在17層設有健身房、幼兒園和托兒所，滿足居民的各種日常生活需求。這座功能復合的建筑大樓容納著一個完全的共棲體，設計者稱為“居住單元盒子”。

馬賽公寓不僅將城市中多種功能和空間綜合在一個建筑群中，滿足居民的基本生活需求，還將公寓的底層架空與地面上的城市綠化及公共活動場所相融，讓居民盡可能接觸社會、接觸自然，增進居民之間的相互交往。這里的居民已經形成一個集體性社會，就像一個“豎向”的小村莊，大家過著福禍與共的生活。馬賽公寓是建筑綜合體成為滿足居民生活、心理需求的小社會先驅者，但需要依附于城市而建設，對城市的輻射功能有限。

（2）發展：空間巨型化的城市綜合體

“城市綜合體”于1986年最早誕生于法國巴黎的拉德芳斯，英文表述為HOPSCA（豪布斯卡）=Hotel+Office+Park+Shopping mall+Club+Apartment，是集6大業態如酒店、辦公樓、生態公園、購物、會所、高尚住宅等為一體的復合地產（圖2）。

拉德芳斯從20世紀50年代開始建設開發，現已成為集辦公、商務、購物、生活和休閑于一體的現代化城區，也是世界上最具代表性的城市綜合體之一。目前世界前100家最大的企業有1/5在此設立了辦事處，法國前20家企業有一半代表處在此安置。它是歐洲最大的公交換乘中心，RER高速地鐵、地鐵1號線、14號高速公路、2號地鐵等在此交匯。此外，拉德芳斯還建成了67hm2的步行系統，集中管理的停車場設有2.6萬個停車位。拉德芳斯交通系統設施完善、人車分流、互不干擾，還打造了大面積的立體三層交通體系，將車流置于地下，充分保留了地面空間以及街面的完整性。

城市綜合體是“混合使用”思想與“建筑綜合體”結合的產物，6大城市功能空間集合在一個完整的街區或者建筑群內，在各功能之間形成一種互補共生的關系，并與城市景觀與交通相協調，從而形成功能復合的街區建筑群體。它是建筑綜合體向城市空間巨型化、城市價值復合化、城市功能集約化發展的結果。目前世界各地典型城市綜合體包括中國香港太古廣場、美國洛克菲勒、東京六本木、中國北京國貿等。通過建成項目實踐表明：城市綜合體強調城市各種資源的組合，特別是便捷的交通區位、高密集約的城市功能、整體統一的建筑風格、空間立體連續性、內外部交通聯系的完整性。各類要素的有機組合、統一布局規劃，在發揮城市綜合體自身強大經濟效益的同時，提升了周邊土地的利用價值，從而實現了巨大的品牌效益和社會效應。

但這些城市綜合體大都局限于城市中心區，處于相對成熟的城市街區。城市功能一般僅限于該街區，與周圍城市區域在空間、功能以及管理上形成了一定的隔閡，具有相對獨立性和封閉性。因此，城市綜合體既要依附于城市區域而建，又對周邊城市片區的輻射能力存在限制。

（3）提升：產城一體化的立體城市

城市空間二維化的不斷拓展使得城市規模顯著擴大，大城市病凸顯。衛星城、新城等建設模式暫緩了城市某些矛盾的同時卻占據了更多的土地資源，城市集約化與效能提升需要探索新的突破點，集約型三維立體城市化便是新的解決思路之一。

“立體城市”是由馮侖于2009年12月在哥本哈根氣候大會正式提出。目前國內正在進行中的“西咸立體城市”和“成都立體城市”處于概念方案設計階段，預計未來幾年將在中國打造集現代產業、現代生活、現代都市三位一體的都市片區，實現產城一體化的垂直整合的可持續城市發展模式（圖3）。

立體城市的土地高度集約化利用、產城一體的發展模式能最大限度減少能源和資源消耗，以新能源、新材料、新交通以及新的生活方式來解決人類生存發展與資源環境之間的矛盾，構建自成一體的立體生態之城。按照該設想，立體城市將建在約1km2的土地上，總建筑面積在1 000萬m2至2 000萬m2，高度約為400m，形成可居住10萬至20萬人的高密度建筑群。立體城市具有一般城市的各種功能，因此不需要依附城市，能夠在用地條件適宜的任何地區建設。立體城市包含立體養殖、農業、教育、醫藥、制造業等產業，能夠為居住其中的人類提供生活、工作、教育、就醫等基本需求，這個建筑群能夠自給自足，各種體系都能高效有序運轉。目前立體城市尚處于規劃概念構想，較為突出的代表包括虛空城市、千禧未來城、中國山、超級細胞城市等構想。

1.2 立體城市發展意義

立體城市是在一個相對不大的區域內集約發展，優化空間布局，實現功能混合，通過適當疊建來實現城市核心區集中緊湊，其中包含居住功能、生活功能和產業功能等傳統城市中的絕大部分功能，從而將釋放出來的土地還原于自然生態與都市農業，實現都市田園一體化[3]。

相比之下，立體城市與傳統城市的最大區別在于：立體城市將以往分散在地面的各種設施垂直分布在立體的空間結構里，通過垂直空間的集約化設計，大大減少了對緊缺土地資源的需求，改變原有居住模式，推進城市革命。立體城市倡導產城一體，因地制宜尋找優勢產業，推行產業復合、規模適當、職住平衡。立體城市的緊湊集約發展，為綠色出行、構建良好的步行系統、配置先進的基礎設施服務系統提供了有利條件，更有效地節約資源、回收利用資源，最終實現城市的可持續發展。

1.3 立體城市構建目標及特征

構建立體城市的核心目標是以集約化城市管理模式與生態環境的可持續協調發展為準則，將耕地后備資源開發利用納入立體城市總體規劃體系，實現生態的布局與優化的配置，將空間、土地、產業、社會結構相整合，合理調整城市結構布局，增強城市的積聚效益，提升城市的生態效益。

立體城市的主要特征表現為實現5個平衡[3]：

（1）工作與生活的平衡。立體城市將因地制宜引入多種產業，實現用地混合開發，力求實現職住平衡，既減輕了內外交通的壓力，又創造了本地的經濟價值，使人們真正生活在全功能空間中，形成了立體城市多產業結合的循環經濟模式。

（2）都市與田園的平衡。立體城市既注重引入現代化農業以滿足居民基本生活需求，更注重打造綠色寫意的田園風光，充分展現立體城市規劃中所倡導的景觀綠化和生活生產兼顧的雙重功能。

（3）發展與低碳的平衡。實現高效發展的同時，立體城市主張綠色交通體系，以步行道路和公共交通道路為規劃主體，實現步行可達的城市，提倡零碳出行。

（4）人性化與智能化平衡。立體城市將建立龐大的物聯網系統，形成物物之間的信息交換和通信，使立體城市真正成為一座國際化現代化的智慧城市。

（5）虛擬與現實的平衡。立體城市將在落成之前，推出虛擬版本的網上立體城市，提供虛擬生活空間的線上線下互動平臺，讓人們提前感受立體城市三維立體生活的新形態。

2 多模式綠色交通系統分析

2.1 外部交通系統

當城市高速發展到一定程度后，倡導以公共交通為導向的TOD發展模式，依托大運量的城市公共交通，以功能復合、空間集約的方式高強度開發，并通過高效便捷的立體步行系統聯系，實現多方式交通的立體轉換，將城市中各功能進行有機融合，使城市功能、城市空間、城市交通在區域內形成一體化的立體網絡，來解決城市人口生存發展與資源環境之間的矛盾，從而提升城市的運營效率和品質。

立體城市作為城市公共功能和活動最為集中的區域，必將吸引大量的人流在此積聚。作為一個城市功能相對齊全的區域，不可避免地與周邊城市發生人流、物流的交換。從構建綠色交通系統角度出發，立體城市的對外交通系統仍需要依賴軌道交通等大中運量公共交通與外圍城市進行有效聯系。

立體城市的城市功能相對獨立，從土地利用效益的最大化出發，一般選擇在遠離市中心的土地價值稍低區域，因此需要貫通主城區與新建立體城市的快速聯系系統，如構建級配合理的各等級道路系統，在保障大運量公共交通線路的同時，為地面中運量公共交通提供運營載體，以提供立體城市與周邊城市的物理空間的實際聯絡通道。

2.2 內部交通系統

立體城市按照占地1km2測算，從城市中心至城市兩端各500m范圍是步行最適宜的距離，各類生活設施均勻地分布在立體城市的各個區塊，步行均可到達。生活的便利，降低了對機動化交通的過分依賴。為實現生態化發展目標，要求立體城市內部打造一個綠色低碳的多模式立體交通網絡。

多模式綠色交通體系倡導5D交通發展模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD[4],在立體城市中體現為：優先創造良好的步行環境、提供適宜的自行車出行空間、以公共交通為導向的城市空間布局、其次是考慮城市的形象改善工程和小汽車的發展。從立體城市的垂直空間特征出發，提出內部交通系統的構建原則：打造慢行優先、公交導向、人車分流、動靜分離、快捷換乘的多模式立體交通網絡體系（圖5）。

（1）慢行優先。立體城市中約500m的城市半徑，5—10m in的步行尺度是最佳的步行距離，城市各項功能設施均布設在步行可達范圍內，良好的步行環境、便捷的垂直步行系統、空中步行連廊將立體城市串連成步行無所不達的空間，人們降低對機動化出行的依賴，內部職住平衡的實現，使得步行成為人們出行的首選方式。其次公共自行車租賃點的密集分布，綠樹成蔭的自行車道，使得自行車出行成為一種方便快捷、健康時尚的出行方式。

（2）公交導向。依托軌道站點設置公共交通綜合樞紐，集軌道交通、常規公交、停車換乘、自行車換乘、空中步道為一體。合理設置公交樞紐路段的交通渠化方式，為公交樞紐開辟進出站的快捷通道。確定公交專用道以及港灣公交站的設置，倡導公交導向發展。

（3）人車分流。在人流密集的商業核心區構建完整的空中步道系統，連接交通樞紐與商業中心。在商業片區按照內部成片、高密跨街布置連廊系統；而在商務辦公區，則重在內部連通，集中跨街。

（4）動靜分離。通過設置地下車庫環形注通道，實現停車資源共享和集中管理。到發交通直接從城市地下二層道路進入車庫，上下客交通臨時停靠路邊或建筑大堂，既避免過多機動化交通干擾城市中心慢行空間，又適當引入客流營造了地面商業氛圍。

（5）快捷換乘。通過對人行流線與車行流線的整體分析，在重要節點形成“空中步道-立體換乘設施-公共交通”的一體化快捷換乘。

3 成都立體城市實踐

3.1 項目概況

成都立體城市位于天府新區核心天府新城的東南角，雙流縣華陽的興隆，處于萬安產城單元公共服務核心區（圖6）。項目距天府新區正興南新城核心區約2km，距天府廣場約30km，距雙流機場約16km[5]。

項目建設用地面積約1.3km2，地上總建筑面積約600萬m2，將打造以醫療康復、醫學教育、醫療研發、文化創意為主導，融合商業、商務及居住多種功能相融合，集綠色低碳、和諧生活、持續發展、功能齊全、技術領先于一體的現代化立體城市（圖7）。

在如此集中的區域實現超大體量的密集開發，要合理集散各類人流、車流，保障內外交通的有序運行，勢必要建立多模式、立體化的交通系統，提倡綠色交通出行，實現立體城市的穩定高效、低碳可持續發展。

3.2 多模式綠色交通系統構建

立體城市產業功能復合、空間豎向發展的特征要求建立多模式綠色交通系統，從立體城市對外交通聯系、內部交通集散角度，提出成都立體城市的交通解決方案（圖8）。

（1） 對外聯系便捷高效：路網層次分明、為大運量公共交通提供通行保障。

項目交通區位優勢明顯，東側成自滬高速公路是基地對外聯系的快速通道。西側紅星路南延線作為城市快速路，實現項目基地與成都市主城區南北向的直接聯系。圍繞周邊的主干道新成仁路、正公路等形成干道保護圈，為基地對外聯系形成快捷通道的同時，屏蔽大量過境穿越性交通，保障了到發交通的寧靜化品質。內部合理的次干道系統、密集的支路系統提供小尺度、層次分明的路網體系，為基地集散交通提供基本設施保障（圖9）。

立體城市高密度、大體量的開發，必然形成人流的高度聚集，因此大運量公共交通是對外交通聯系不可缺少的組成部分。項目基地依托成都市規劃地鐵1號線南延伸段、天府4線及天府支線在基地所在萬安單元共設置6個軌道站點，其中一處站點位于項目基地幾何中心，是未來基地對外聯系的重要交通承載點（圖10）。

對外軌道交通銜接方式，根據運量及運距的不同，可采取不同的運營模式及制式。如規劃地鐵1號線南延伸段為天府新區連接中心城區，采取地鐵制式，平均站距約為1.0—1.5km，最高運行速度可達80km/h，便于服務長距離交通。天府4線和天府支線規劃采用輕軌或有軌電車制式，平均站距可縮至0.5—0.8km，平均行駛車速在15—40km/h，為區內及組團間出行提供便利。

（2）內部交通立體多樣：慢行優先、多種交通方式垂直無縫換乘。

1）內部路網實現立體分層，人車分流。

立體城市用地集中，為實現人車分流，保證區域內部交通的寧靜化，應采用立體分層路網系統。利用項目基地中間高，兩邊低的地勢特征，依山就勢，將到達交通直接由基地外圍，通過路中式地下車庫入口引入地下停車場，實現核心區交通寧靜化，保障核心區交通出行品質。

利用地形優勢構建分層的立體交通系統：地面慢行交通和地下交通。地面慢行層交通包括行人、非機動車、臨時上下客交通、外圍交通地下車庫進入口；地下層從上至下依次為：貨運交通、地下車庫環路、軌道交通站廳、軌道交通，并在區域地下一層核心區設置地下道路環島，便于地下車輛進行方向轉換（圖11）。

2）步行環境優美，垂直聯絡，實現城市核心區無縫銜接。

除地面臨街區域打造優美的步行空間外，立體城市還設置次級步行系統，該系統位于地面以上4—7m高度。包括綠色屋面、沿山脊線設置的帶狀公園、地塊庭院以及步行天橋網絡。該系統有助于提升立體城市的活力，無需道路交叉口就可以實現建筑之間的銜接。這些半私密的高架綠色街道增加了居民可使用的綠色空間，減少地面平交口，降低城市熱島效應（圖12）。

3）自行車低碳出行，實現中心區自行車服務范圍全覆蓋。

在立體城市中結合軌道交通站點、公交站點、居民住宅區、公建設施、學校等人流密集點設置公共自行車租賃點，形成公共自行車租賃系統，加強基地內部重要節點之間的銜接。道路斷面設計考慮自行車專用道，結合開放空間，打造獨立路權的自行車車道，自行車租賃站點間距在300m左右，實現自行車服務全覆蓋，倡導低碳出行（圖13）。

4）完善公交接駁，實現與軌道站點的無縫換乘。

設置內部接駁公交，銜接軌道交通站點、居民住宅區、辦公樓、商業中心、醫院等，實現公交與軌道站點的無縫換乘，內部公交站點300m覆蓋率達到100%。結合分層道路系統，接駁公交在核心區地面層通行，完全獨立于小汽車，保證公交車運行速度，提升公交的競爭力。利用智能交通技術，實時發布公交信息，通過網絡、手機可查詢公交班次信息，提高乘車的便捷性（圖14）。

5）實時停車誘導，實現區域停車共享。

圍繞核心區設置地下環廊及地下停車場，通過設置地下環廊，將進入核心區的車輛引入地下，從而減少核心區地面道路的車輛；同時也避免在每個地塊均設置地庫出入口，地下環廊經由路中式停車場出入口直接連接核心區內地塊地庫。整合完善的停車指示系統及智能交通系統，實時停車誘導。考慮物業組合，建議采用停車共享，以減少商業和辦公的停車配建需求。住宅用地單獨解決停車需求，以保證住宅停車的私密性和安全性（圖15）。

6）新型交通工具，引領綠色交通發展新理念。

立體城市集約低碳的環保理念始終貫穿交通體系的全過程。成都立體城市采用的新型交通工具包括：①電動平行步道，利用地勢高低起伏的特點，通過水平與垂直自動扶梯交錯的形式，縮短步行時間；②二輪代步車，作為自行車的補充交通工具，輕便攜帶及靈活可控性好，有利于游客觀光旅游；③輕型有軌電車，利用二層行人連廊系統，設置相應軌道，便于垂直人流的交換；④綠色電動汽車，引導機動化出行向低碳可持續發展（圖16）。

3.3 案例總結

立體城市實現集約開發，將高密度建筑群、大量人流集中在垂直空間及有限的用地中。立體城市提倡綠色出行，優先步行、自行車及公共交通的使用。成都立體城市在軌道交通站點周邊實施高強度開發，城市對外聯系依托大中運量公共交通。立體城市內部規劃小街區、綠色通行廊道，形成宜人的空間尺度，極大提升了行人、自行車的便捷度和愉悅感，同時塑造安全、綠色、有活力的公共空間和城市界面，便于居民的交流和溝通，從而建立友好互動的社會聯系。

通過集約立體化的城市路網布局、寧靜化交通引導、停車資源共享、新能源新型交通工具的引入、智能交通信息平臺建設，打造國際化現代化的智慧城市，引領立體城市的交通出行走向綠色低碳、健康可持續化發展。

4 立體城市交通發展模式建議

立體城市的交通發展模式應走向立體集約、多模式、綠色低碳化。由于立體城市建設在國內外尚處于城市概念設計階段，在今后的建設實施過程中將面臨諸多問題，針對立體城市交通發展模式提出以下幾點建議。

（1）內外交通銜接應實現良好轉換。立體城市功能的相對完整性，居民在本區域內部基本能完成日常生活需要，但仍存在對外交通聯系的需求。因此，建議通過交通樞紐打造“交通核”實現內外交通轉換，如結合軌道交通站點設置公共交通樞紐、非機動車停車場提供B+R換乘。同時應注重營造交通樞紐節點的城市活力，配套建設公共服務設施，提供“到站即到家”的場地歸宿感，從而實現內外交通的無縫換乘。

（2）綠色交通系統需優化設計各類基礎設施。立體城市呈現的是大體量建筑群的高度聚集，將帶來高密度集中的人流車流。立體城市倡導慢行與公交優先的交通模式，要求城市道路斷面設計、交叉口和相位設計方面應相應優先考慮行人和自行車的通行安全和便利。同時在建設實施時，對城市交通安全，建筑施工技術和防災防火技術提出了更高的要求。

（3）智能交通系統的引入應保障個人與公眾信息安全。立體城市將建立龐大的物聯網系統，形成物物之間的信息交換和通信，實現實時管控。在云計算的處理平臺上，將運行各類城市智能系統，如智能的社區管理、智能的安保系統、智能交通等，借助后臺技術和終端系統，實現實時調度和信息更新。因此，在智能化交通系統如停車誘導、智能公交、大型活動人流實施監控等手段，實現立體城市交通高效有序運行的同時，應保障個人與公眾信息的安全。

5 結語

立體城市是城市未來集約低碳、可持續發展的新趨勢，多模式綠色交通系統是實現立體城市高效有序發展的保障。對立體城市交通發展模式的研究還應從交通需求管理、政策法制保障、物權責任劃分等方面進一步研究，以推進立體城市多模式綠色交通系統的實現，從而引導未來城市結構的合理布局、創造高效舒適的未來都市生活新形態。

（注：文中部分效果圖及方案圖來自AECOM《成都立體城市交通系統專項研究》成果，在此向周延虎、甘黎萍等項目組成員表示感謝。）

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