完整街道理念下的城市道路橫斷面規劃

邵 勇，王學勇，李 娟，馬元直，劉志明

(天津市渤海城市規劃設計研究院，天津300451)

0 引言

城市道路是城市的重要公共空間，既承擔交通、管線敷設等市政功能，又是城市居民最常使用的公共活動場所。道路空間的設計理念長期以來分為兩類：一類是建筑師從城市景觀設計角度，遵循建筑美學與城市美學原則，構建以生活空間為主的“街道”；另一類是土木工程師從工程設計角度，以交通能力為出發點，構建以機動車交通功能為主的“馬路”。西方近代曾對古典建筑美學進行批判，導致“街道”理念衰落，使其逐漸成為老城遺留、歷史保護、局部商業步行街實施的范疇；而現代城市規劃的發展，包括佩里的“鄰里單元”、勒·柯布西耶的“光明城市”、國際建協的《雅典憲章》，以及英國人屈普(Alker Tripp)的道路分級理念，都對城市功能分區與道路分級產生深刻影響，道路空間由傳統的“窄密路網”向“寬疏路網”轉變，道路設計以機動車通行能力為本，不斷拓寬、豎向分離，導致步行、自行車、公交出行困難。美國20世紀60年代開始反思現代城市規劃，如簡·雅各布斯的《美國大城市的死與生》關注人行道的安全和交往功能；20世紀70年代《馬丘比丘憲章》對城市宜人化進行補充；20世紀80年代世界環境與發展委員會提出可持續發展理念；20世紀90年代新城市主義提倡傳統鄰里社區發展理論(TND)和公共交通主導型開發理論(TOD)；2000年美國規劃協會聯合60家公共團體組成了“美國精明增長聯盟”(Smart Growth American)，提出控制城市蔓延，鼓勵乘坐公共交通和步行。

西方國家重新對道路空間進行反思，綠色交通、綠色街道設計被廣泛接受。而反觀中國，道路設計長期以來有失偏頗，道路空間功能以交通為主，忽視了公共活動空間設計；道路空間管理以道路紅線為主，忽視了與道路綠線、建筑退線的整體協調；道路空間設計以私人小汽車為主，忽視了公共汽車、自行車、步行的多元發展。近年來，隨著城市擁堵、霧霾、能源問題的日益嚴重，中國開始重視道路空間建設的可持續性、包容性和公平性，重拾“以人為本”的規劃理念，愈發重視完整的生活性道路空間設計。

1 完整街道政策

西方的生活化街道(Living Streets)設計起源于20世紀70年代荷蘭的生活化道路運動。不同國家對生活化街道的命名不同，荷蘭、比利時、加拿大均稱為庭院式道路(woonerf)，英國稱為家庭區(home zone)，法國稱為接觸區(zone de rencontre)，德國稱為交通穩靜區(Verkehrsberuhigter Bereich)，其理念均是重新平衡人與車的活動空間，提倡行人(特別是兒童)能夠在道路上活動，采取限制車速與限制停車政策，實現人與車共享街道空間[1-2]。

美國的生活化街道稱為完整街道(complete streets)，比之歐洲“低速共享”的理念，更強調路權保障與生態改善。1971年，俄勒岡州首次實施完整街道政策，要求新建與改建道路必須包含人行道和自行車道，并由政府提供資金，隨后另有16個州也實施了完整街道政策。2003年，美國精明增長聯盟負責人大衛·哥德堡提出了“完整街道”的明確概念。2005年，美國退休人員協會、美國規劃協會和美國景觀設計師協會聯合成立“全國完整街道聯盟”，并于2008年和2009年推動“完整街道”立法，雖未成功但這一理念被迅速推廣。至2013年初，美國已經有27個州490個地區出臺了支持完整街道的法律、政策或者導則[3]。

1.1 完整街道的概念

完整街道的概念為“街道的設計和運行應為全部使用者提供安全的通道，各個年齡段的行人、騎車人、機動車駕駛人和公交乘客，以及所有殘疾人都能夠安全出行和安全過街”。

完整街道政策有益于交通安全、健康改善、低碳經濟、環境改善，主要有三個方面的目標。

1）安全街道。確保行人、自行車和汽車各行其道，提高街道的安全性。

2）綠色街道。減少硬化路面面積；減少能源消耗；減少溫室氣體排放和空氣污染；最大限度地促進雨水滲透和再利用；鼓勵人們步行、騎自行車和選擇公共交通出行，少開私人小汽車、改善自身健康。

3）活力街道。創建宜居社區，增加公共活動空間，增進人的相互交流；增強街道吸引力，提高街道兩側土地價值。

1.2 完整街道的設計內容

根據不同的環境，完整街道的設計內容略有差異，每個城市編制了適合自身的設計導則。例如，紐約于2009年制定了《街道設計手冊》，舊金山于2010年制定了《良好街道設計手冊》(見圖1)，基本上是從街道網絡、街道設施、街道生態系統、土地利用幾個方面進行引導[4-6]。其中，街道網絡關注路網間距、城市布局等宏觀規劃內容；街道設施注重人行道及人行過街設施、車行道及停車位、自行車道、公交設施、交通穩靜化設施、街道家具等方面的內容；街道生態系統包含城市綠地、雨水收集等內容；土地利用主要宣傳良好街道有利于提高土地價值，提升地區空間品質和居民生活質量。因設計原則與要素較為細致，內容繁雜，本文主要表述交通與公共空間方面的內容。

1.2.1 步行空間

步行空間的設計原則包括：人行道應該是安全的、友好的，適合所有年齡和身體機能的人；步行環境應很容易被理解和使用；步行環境無縫連接人與出行目的地，其應該是連續、完整、精心設計的人行道；考慮無障礙設施和人行過街設施。

步行空間的設計內容包括：路側人行道、人行橫道、中央安全島、無障礙設施、交叉口縮窄設施等。

1.2.2 自行車空間

自行車空間的設計原則包括：騎車人應享有安全、方便和舒適的通道到達所有目的地；街道的設計應適合所有類型、層次和年齡段的騎車人使用；自行車道在車少、低速道路上可以和機動車道共用，在車多、速度較快道路上應與機動車道分開；由于大多數騎車人出行距離較短，一個完整的自行車網絡宜由約800 m×800 m的道路格網組成。

自行車空間的設計內容包括：自行車專用車道、隔離式自行車道、劃線式自行車道、社區綠道、自行車停車設施等。

1.2.3 公交空間

公交空間的設計原則包括：公交應與其他交通方式無縫銜接；在城市街道上，公交有較高的服務優先權；公交車站應有較高可達性，并方便行人過街；公交車站是積極的、有吸引力的公共空間，其位置的選擇會影響人們的出行方式。

公交空間的設計內容包括：軌道交通線路、快速公交系統(Bus Rapid Transit,BRT)、公交信號優先、公交站亭、公交專用車道等。

1.2.4 交通穩靜化措施

采取交通穩靜化措施(主要是物理措施)對街道實施截流、限速，可起到三方面作用：首先，減少機動車使用的負面影響，通過改變街道的作用和設計，改善機動車對社會和環境的消極影響；其次，改變駕駛行為，通過促使汽車駕駛人降低車速，盡量避免對行人和騎車人造成傷害；第三，改善步行和自行車交通的出行環境，鼓勵步行和騎自行車出行，支持街道的公平使用，提高街道安全性和舒適性。

交通穩靜化設計內容包括：減速帶、限速管理、限行管理、蜿蜒道、安全島、環島、凸起交叉口、小轉彎半徑、限制停車、隔離帶等。

2 中國完整道路橫斷面概念的建立

中國道路空間設計背景與國外存在差異，例如國外的路網間距較小，而中國受機械運用“鄰里單元”形成的“大院”思想影響較大，形成道路間距過大、道路橫斷面過寬的路網格局。不僅行人過街不便，而且街道生活性氛圍遭受破壞；同時也使得單行道難以實施，無法簡化橫斷面，一條道路必須承擔雙向、全交通方式的功能。此外，美國雖然大力促進恢復自行車交通，但自行車占通勤交通比例僅從1980年的0.48%緩慢增長至2013年的0.53%[7]。而中國自行車出行比例雖然快速下降，但2010年北京、上海、天津仍保持了19.7%，30.6%，37%的自行車出行比例，所以中國的城市道路設計絕不能忽略對自行車路權的保障，而應比美國街道設計手冊的要求更為嚴格。因此，本文基于中國城市空間與交通特征，嘗試構建適合國情的完整道路橫斷面規劃設計原則。

2.1 中國道路橫斷面規劃現存問題

當前，中國道路橫斷面規劃存在的問題可歸納為五個方面。

1）機動車道不斷拓寬，侵占設施帶、自行車道、人行道，甚至建筑退線也被部分犧牲，形成一塊板式寬馬路，這一現象因源自“以車為本”的設計理念而被反思批判。

2）相比于歐洲在支路等級道路就已保障公交路權優先的做法，中國公交路權規劃與建設滯后，在道路設計階段未有公交路權方面的導則或規范；現狀建成通道多為示范性通道且多設置在交通性主干路上，尚未明顯形成網狀公交通道；公交優先政策落實無力，不利于應對私人小汽車的快速增長。

圖1 美國舊金山生活區商業道路設計導則Fig.1 Design guidelines for roadways serving urban residential activity center in San Francisco,U.S.A.

3）自行車道的路權設計與管理模糊，次干路以上等級道路對自行車獨立路權保障不力，而支路的自行車道被默認為與機動車混行，嚴重影響了自行車出行的安全性與便利性，同樣也不利于應對私人小汽車的快速增長。

4）國外除俄羅斯外，路側停車(含路內停車)基本停在路緣石以內，建筑前區極少允許停車；中國建筑前區停車現象普遍，與人行空間沖突嚴重，公共活動空間破碎，街道品質較差。

5）在道路空間界線管理層面，中國僵化執行道路紅線控制，未如國外城市將街道設計拓展到建筑之間，造成路緣石至建筑之間的關系不協調，少有形成良好街道環境[8-10]。

圖2 道路紅線、道路綠線、建筑退線關系示意Fig.2 Illustration of right-of-way,road green lines and building frontage

2.2 基于中國國情的完整道路橫斷面概念構建

根據現存問題，本文提出適用于中國的完整道路橫斷面概念：“完整道路橫斷面應包括道路及兩側至建筑(或圍墻)的所有公共空間，為全部交通使用者提供安全的通道，提供市政管線敷設空間，并營造綠色、和諧、美麗的社會活動空間。”

本文重點研究完整道路橫斷面規劃以下兩方面內容：1)完整道路空間范疇：實現道路紅線、道路綠線、建筑退線的統一完整利用；2)完整道路功能要素的規劃控制原則：研究全部使用者通道，包括公交專用車道、自行車道、人行道、機動車道、應急車道、分隔設施等要素。

完整街道政策的其他內容，如街道綠化、市政管線、照明、鋪裝、街道家具等偏重于景觀設計，需結合環境進行設計；交通穩靜化、無障礙設施等內容在國外街道設計手冊與國內規范中有詳細要求，設計階段應盡可能參考借鑒并注重細節設計。

3 完整道路橫斷面的規劃要求

3.1 完整道路空間范疇

根據現行管理規范，道路紅線是道路的控制范圍；用地紅線是道路兩側用地的控制范圍；建筑退線是建筑退離道路紅線的距離；道路綠線即道路綠帶邊線，當無道路綠帶時，道路紅線與用地紅線重合，當有道路綠帶時，道路綠線與用地紅線重合(見圖2)。按照天津市規劃管理規定，次干路及以上道路需要設置綠帶，道路綠帶寬度根據區域不同按照“次干路3～10 m、主干路5～20 m、快速路10～30 m”的要求實施；建筑退線要求“建筑有綠線的退讓綠線不得小于5 m；無綠線的，退讓紅線距離不得小于8 m”[11]。

本文按臨街建筑前區與道路空間是否無障礙銜接形成公共活動空間，將完整道路空間分為“開敞區域”與“封閉區域”兩類：開敞區域是建筑前區與道路空間銜接在一起，臨街建筑不與路側人行道隔離，一般設置底商，容易形成良好生活空間；封閉區域是臨街建筑在其用地界限設置圍墻、圍欄等隔離設施，分隔道路空間與建筑前區，強調地塊內部空間保護。歐美建筑多為無圍墻、開放式布局，而中國受傳統文化影響，多設置圍墻保護建筑的安全性與私密性，道路主要承擔交通市政功能。

完整道路橫斷面空間應考慮下述三點：

1）道路橫斷面規劃應包括道路紅線與道路綠線范圍，即傳統道路空間范疇。

2）對于開敞區域，道路空間應拓展至建筑退線。退線用地權屬仍歸業主所有，但在土地出讓時可在條件中注明交通、市政、景觀、活動空間等要素的協調設計要求，從而實現完整街道設計。

3）對于封閉區域，研究道路的完整交通功能，同時應考慮改善街道安全性。

3.2 完整道路功能要素要求

完整道路橫斷面規劃應體現對不同交通功能要素的保護和控制。

1）公交專用車道。

為落實公交優先政策，應在道路規劃階段提出設計要求，避免公交線路滯后規劃，造成私人小汽車出行成為居民習慣難以調整。因此，應在4條機動車道及以上的主次干路嚴格預留公交專用車道。公交專用車道除允許公共汽車運行外，尚可討論允許班車、旅游巴士、校車、高乘載率車輛(HOV)等運行，以提高道路利用效率，鼓勵公交出行。

2）自行車道。

自行車不僅是一種綠色、健康、環保的出行方式，同時也是一種高效、經濟的出行方式。自行車道的恢復與保障對城市交通可持續發展至關重要。因此，在4條機動車道及以上道路應設置隔離的自行車道。本文更強調保障雙向2車道支路的自行車路權，因為支路是出行鏈的首末段，對交通方式選擇影響較大，其路權的模糊極大降低了居民的自行車出行意愿，因此至少應劃線分離自行車道。

3）步行空間與路側停車。

中國步行空間的設計除需實現完整街道對于無障礙設計和交通穩靜化的要求外，更需重點解決與建筑前區停車的沖突，保障行人空間安全、完整、連續。在理想情況下，停車應該由建筑地下車位解決，路側停車僅允許臨時停車。但因老城區改造困難、停車矛盾突出、解決問題時間漫長，可提倡現階段將建筑前區停車置換至道路紅線內，使人行道與建筑前區步行空間連續完整。

4）緊急車道。

《中華人民共和國道路交通安全法》第53條規定了緊急車輛執行任務時其他類型車輛須避讓，但避讓原則并不清晰，從而導致很多事故因交通擁堵而延誤救援，北京等城市已啟動對應急車道的立法研究。參考美國紐約道路設計經驗，建議設置緊急車道(fire way)，用以保障突發事件的救援。緊急車輛通過時具備優先權，其他車輛須予以避讓。

5）小汽車車道。

小汽車設計優先權由首位降至最低，是完整道路橫斷面最尖銳、最有難度的設計理念轉變。現階段建議廣泛采用交通穩靜化措施，降低小汽車車速，糾正交叉口拓寬設計方法。

6）分隔帶。

原則上建議不同交通功能空間之間均設置分隔帶，寬度根據樹木種植、管線敷設、雨水收集等功能需求綜合確定。

7）無障礙設施與交通穩靜化。

需推動道路精細化設計，落實無障礙與交通穩靜化設施。

3.3 完整道路橫斷面的選擇與評價

根據完整道路橫斷面規劃的影響因素，可將其劃分為三種程度的交通控制原則，用于規劃道路橫斷面和審批道路橫斷面規劃設計方案(見表1)：強制性原則為橫斷面規劃中必須遵循與體現的內容；控制性原則為征求規劃行政主管部門意見，可適度放寬的內容；建議性原則為未作控制，但規劃中應主動體現的內容，用以比選道路橫斷面規劃方案。

4 完整道路橫斷面規劃方法

4.1 完整道路橫斷面規劃分類

本文建議按封閉區域與開敞區域兩種形式，以及主干路、次干路、支路3個等級進行分類設計。在此基礎上，可根據所處區域不同，如居住區、商業區、辦公區、工業區等再進行細化。另可根據特殊功能，劃分出景觀大道、BRT通道、步行街、自行車高速通道等。

由于“封閉區域”街道安全性與社會活動性均較差，并非本文所倡導的街道形式，且其橫斷面規劃較“開敞區域”簡單，因此本文重點探討“開敞區域”完整道路橫斷面規劃。

4.2 開敞區域主、次干路完整道路橫斷面規劃

開敞區域的主干路完整道路橫斷面規劃須遵循以下原則。

1）道路空間范疇：包括道路紅線、道路綠線、建筑退線范圍，機動車道與自行車道應控制在道路紅線以內，人行道可結合步行空間設置到建筑退線內(見圖3)。

2）公交專用車道：保障公交專用路權，若非BRT通道，公交專用車道設置在道路外側，方便行人乘降；公交車站盡量設置在交叉口處，若設置在路段中需要設置立體人行過街設施。

3）自行車道：保障獨立路權，與機動車道、人行道分隔；在機非分隔帶設置自行車停車設施；結合公交車站設置公共自行車存取點。

4）停車控制：建筑內部(地下)停車按停車配建要求建設時，路側停車嚴格禁止私人小汽車長時期占用，僅考慮出租汽車臨時停靠；無內部配建停車位的建筑要求地面停車時，將停車用地與道路紅線空間置換，保障機動車停在路緣石內，路側步行空間無停車。

5）步行空間：人行道空間與建筑退線統一布局，形成良好社會活動空間；建筑前區保持至少3 m活動空間。

6）其他空間：明確緊急車道，設施帶、分隔帶滿足綠化、排水、景觀要求，細化無障礙、穩靜化設計。

次干路完整道路規劃原則與主干路基本相同，同樣提倡設置公交專用車道與緊急車道，但由于道路綠線、建筑退線相對減少，需重點考慮建筑前區停車與人行道空間置換的細節設計。

表1 完整道路橫斷面規劃交通控制原則體系Tab.1 Traffic control system for complete road cross-section design

4.3 開敞區域支路完整道路橫斷面規劃

開敞區域的支路完整道路橫斷面規劃原則與主、次干路不同之處在于：

1）道路空間范疇一般無道路綠線，建筑前區停車與人行道空間置換后活動空間較小，應保障至少3 m活動空間，嚴格控制停車位設置(見圖4)。

2）與國外不同，中國城市支路一般不設置公交專用車道。因為公交車站良好步行范圍為300～500 m，屬次干路合理間距范圍，若次干路設置公交車站，則服務范圍可覆蓋至支路。

3）自行車道不宜模糊管理，應與機動車道綠化分隔，至少應劃線分離。

圖3 開敞區域主干路完整道路橫斷面規劃建議方案Fig.3 Recommended design for cross-section of complete arterial roadways in open area

圖4 開敞區域支路完整道路橫斷面規劃建議方案Fig.4 Recommended design for cross-section of complete local roadways in open area

圖5 迎賓大道橫斷面設計Fig.5 Cross-section design for YingbinAvenue

5 天津市完整道路橫斷面規劃實踐

近幾年，中國對道路規劃進行了人性化反思。例如，天津濱海新區于家堡金融區在前期規劃中將路網間距規劃為100 m，交叉口半徑基本控制在10 m以內，形成了良好的“窄街密網”格局；其他區域也進行了完整道路橫斷面規劃的初步嘗試。但在設計、實施過程中，受傳統思維與粗放管理的影響較大，完整道路橫斷面理念未能廣泛推廣。

5.1 城市主干路——響螺灣商務區迎賓大道

迎賓大道在橫斷面規劃中充分考慮了公共汽車與自行車的路權保障；地方規劃行政主管部門同意并要求將設計范疇擴展至建筑退線；中間分隔帶、機非分隔帶同時考慮景觀、雨水收集功能；建筑前區與路側人行道共同形成良好公共活動空間(見圖5)。

目前，迎賓大道初步建成，實施了中間分隔帶與路側綠化帶，整體景觀效果提升，保障了公共汽車的路權，但遺留三點問題待提升：自行車利用公交專用車道通行，需要補充建設自行車道；建筑前區停車未能控制好，車輛多選擇地面停車而非地下停車場；道路過寬，須考慮在交叉口處進行縮窄設計(見圖6)。

圖6 迎賓大道階段性建設效果Fig.6 Demonstration of YingbinAvenue

圖7 和旭路建設效果Fig.7 Demonstration of Hexu Road

圖8 泰安道支路建設效果Fig.8 Demonstration of the branch of Tai'an Road

5.2 城市次干路——中新生態城和旭路

中新生態城所有次干路均按雙向4車道設計，設置中間分隔帶、機非分隔帶、過街無障礙設施。該設計路權清晰、過街便利，但仍存在爭議：人非共板設計6～7 m寬，雖緩解了對安全性的擔憂，但在交叉口處自行車騎行者過街不便，影響使用；交叉口進口做了拓寬車道處理，仍無法擺脫“車本位”的設計慣性；建筑前區封閉設計，缺乏道路與兩側建筑的活動聯系(見圖7)。

5.3 城市支路——小白樓商務區泰安道

泰安道雖地處城市中心商業區，但道路橫斷面并未如其他地區偏重小汽車設計，而是在僅有2條車道的支路上實施機非分隔，保障了自行車路權，特別是完善了其他地區容易忽視的“最后一公里”通道，值得在支路建設中推廣(見圖8)。

6 結語

完整街道理念是對快速城鎮化、機動化發展所帶來的能源、環境、擁堵等問題的反思與探索。國外的完整街道政策、街道設計手冊以及本文研究內容均希望能夠包容多元化的出行方式，鼓勵綠色低碳可持續交通發展，營造良好街道公共活動空間。但是現階段國內道路設計仍受“車本位”慣性理念影響及粗放、僵化的管理手段制約，導致道路空間尚不能從規劃、設計、建設、管理等階段得到統一認識與細節落實。正如公交優先、綠色交通、可持續發展等諸多美好有效理念一樣，完整街道理念需要進行適合國情的深化完善，并亟須在規劃設計階段細化落實對公交專用車道、自行車道、步行空間的規范控制與導則要求，并與市政、景觀、建筑等專業要求充分結合。期待業界共同努力，推動適合中國城市特點的完整道路橫斷面規劃設計規范的編制與實施。

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