世界級城市街道重建策略研究
——以上海市黃浦區為例

王 悅，姜 洋,2，Kristian Skovbakke Villadsen

(1.宇恒可持續交通研究中心，北京100004；2.清華大學建筑學院，北京100084；3.蓋爾建筑師事務所，丹麥哥本哈根999017)

隨著中國城鎮化持續推進，人們對城市生活品質日益關注，如何建設宜居、宜業的城市已成為地方政府關注的重點。李克強總理指出，新型城鎮化是以人為核心的城鎮化。街道是城市公共空間和基礎設施的重要組成部分，然而長期以來受以車為主導的規劃建設理念影響，許多新建、改建道路存在尺度失衡、品質降低、活力不足等問題。面對中國機動化迅猛增長引發的諸多“城市病”，2013年9月出臺的《國務院關于加強城市基礎設施建設的意見》(國發[2013]36號)，首次要求城市加強步行和自行車交通系統建設，并切實轉變過度依賴小汽車交通的發展模式。同年，新版《上海市交通發展白皮書》提出未來10年著力打造綠色交通都市，采取推進地面公交路權優先，完善步行和自行車交通系統，特定區域道路空間資源分配優先用于步行、自行車和公共交通等措施，充分發揮步行和自行車交通在中短距離出行和公共交通接駁換乘中的主體作用[1]。本文借鑒世界級城市街道重建實踐經驗，以上海市黃浦區為例，采用公共生活-公共空間(Public Life and Public Space,PLPS)調研方法，分析現狀街道發展的主要問題與訴求，進而提出街道重建的規劃設計策略。

1 世界級城市街道重建經驗

進入21世紀，建設充滿活力、安全、可持續、健康的城市已成為全世界共同而迫切的目標，并隨之興起城市街道重建的浪潮。各地城市政府普遍認識到，在街道中增加對行人、自行車和城市生活的關注，對達成以上目標有著不可估量的推動作用。

2007年，紐約市長布隆伯格宣布要建設“更綠色、更宜居的紐約”。紐約通過多種策略提升城市街道上所有人群的出行環境[2]。這一愿景集中體現在百老匯大道(Broadway)，通過一系列迅速且成本不高的試點項目，在百老匯大道沿線新增4.5萬m2的公共空間(見圖1a)。改造后行人數量增加11%，交通事故率減少63%，沿線地段在2008年金融風暴致使紐約地產貶值6.5%～36.5%的前提下逆勢增值29%。這樣的改造在城市的5個區都有進行，這些新的公共空間取得了較好效果，并吸引了全球諸多城市的關注。近兩年紐約加強推進力度，啟動了包括曼哈頓濱水岸線改造(Big U)、曼哈頓下城公共空間改造、交通性主干路改造林蔭道等多個系列的項目。

倫敦2003年啟動了擁堵收費，即這座城市向更加可持續和對人友好的方面所做的努力的開端。最近，倫敦制定了一項規劃，使其成為全球領先的步行城市之一，其中一個關鍵行動是提升100個公共空間，包括一些世界級的公共空間，例如牛津環形廣場(見圖1b)、泰晤士河南岸等。其他行動還包括種植100萬棵樹，編制全新的街道設計導則，以及引入自行車專用路和公共自行車系統等。截至2014年，城市中心區交通量下降15%～20%，由此產生的盈利投資用于公共交通和公共空間提升[3]。

哥本哈根早在1962年即啟動了老城區中心商業街的步行化改造，開創了城市更新的先河。此后，中心城區的很多街道和廣場逐漸被改造為全步行或部分無車的公共空間，既創造良好步行環境，也為城市的休閑娛樂活動提供條件(見圖1c)。與此同時，逐步縮減路內停車位數量大幅降低了市中心機動化交通量。同時，哥本哈根政府內部也建立了一個專門關注城市生活的行政部門[4]。2009年以來，哥本哈根提出目標，希望成為世界最以人為本的城市。哥本哈根提升自行車出行環境的政策使得自行車出行比例保持在較高水平，2012年達到37%且呈逐年上升趨勢。

莫斯科在2013年決定將發展重心轉移至建設宜居城市上。到目前為止，莫斯科市已經采取一系列強有力的措施，例如清除人行道上的障礙，擴大步行道路網絡，改造高速公路為濱河公園，以及將市中心的停車空間改造為人的活動空間(見圖1d)。

圖1 世界級城市街道重建案例Fig.1 Cases of street improvement in world-class cities

墨爾本曾于20世紀60年代經歷了市中心商業衰敗、人口空心化的過程。近十幾年，政府致力于改善街道尺度和品質(例如改造背街小巷)，使步行成為一種愉悅的城市體驗，從而鼓勵市中心的城市活動，引導人們走上街道，享受城市生活(見圖1e)。街道重建在當地獲得了令人矚目的成果，1995—2005年，墨爾本市中心增加了40%的行人，地區活力得到顯著增長，工作崗位、稅收和房地產業蓬勃發展。

圖2 PLPS調研地點分布Fig.2 Distribution of PLPS survey locations

2 上海市黃浦區街道調研

黃浦區位于上海市中心，面積20.5 km2，戶籍人口90.9萬人，是上海市的經濟、行政、文化中心，也是上海的心臟、窗口和名片。區內不僅云集了重量級金融機構，而且擁有外灘、豫園、城隍廟、文廟、法租界、淮海中路等聞名中外的人文地標，以及人民廣場、南京東路步行街、世博會、南外灘等重要公共人文景觀，發展綠色交通的基礎優勢得天獨厚。

街道是黃浦區公共生活最重要的組成部分，大量人流每天在街道上活動，使用步行、自行車、公共交通、小汽車等交通方式。在研究如何改造空間環境來提升城市品質之前，首先需要了解城市生活的現狀。本文采用PLPS調研方法對黃浦區街道上的生活特征和空間環境進行系統研究。該方法是基于丹麥揚·蓋爾教授40余年的研究創建[6]，其宗旨是以公共空間作為切入點打造更加宜居和可持續的城市，包括行人流量統計和停留活動統計兩個子項。黃浦區調研聚焦于為行人提供的活動場所和環境，同時對主要步行路線、主要街道的人行道、重要的行人過街設施、廣場、公園以及區域內其他空間也進行了調查。通過了解人對城市公共空間(如廣場、公園等)和步行、自行車設施的使用模式和規律，發現問題并進行客觀分析評價，所獲得的信息將為街道改造的執行者和決策者提供重要參考。

值得一提的是，PLPS調研方法曾成功應用于紐約、倫敦、悉尼、莫斯科和哥本哈根，有助于更好地理解街道空間以及人們如何使用城市空間。例如，哥本哈根在過去40年中每隔10年開展一次PLPS調研，清晰記錄其如何一步步從一個以車為本的城市轉型成為全球最宜居的城市。近年來，該方法在中國重慶、昆明等地也得到實踐探索并取得良好效果。

2014年3月15—20日，針對位于黃浦區街道網絡關鍵位置的34處典型街道公共空間進行調研(見圖2)。調研內容包括統計該地點工作日8:00—21:00以及非工作日10:00—22:00的人流量、自行車流量、機動車流量；同時，選取5個公共空間(包括步行街、商業街、廣場、公園、濱水空間等類型)進行停留活動統計。停留活動包括站、坐、等候、體育運動、休閑活動、文化活動、兒童玩耍、商業行為等，旨在描述人們對街道及其他公共空間的使用情況。

除此之外，相關技術人員還對包括南京路—人民廣場片區、衡復風貌區、老城廂地區以及濱江地區進行街道質量評估，著重考量重要的城市目的地之間的街道空間，即街道網絡如何連接這些重要的城市目的地。評估方法是體驗從一個目的地到另一個目的地的步行感受，并界定哪些低質量的空間和障礙是網絡中的斷點。調研內容包括沿途街道界面、人行道寬度、街道設施分布情況、路段通行時間與交叉口紅燈等候時間等。

3 黃浦區街道重建訴求

上文所述的調研反映出黃浦區現有街道網絡存在的不足之處，總結歸納主要包括8個方面。

3.1 街道空間資源分配不合理

上海市許多道路橫斷面的布置都是以機動車為優先設計，但這并不能反映街道的真正用途。這樣的設計使行人步行體驗不愉快并且存在危險，也增加了道路擁堵以及行人與機動車之間的矛盾。在最極端的情況下，街道95%的使用者為行人，但卻有85%的道路空間分配給機動車(見圖3)。大量行人從人行道上溢出(見圖4a)，導致機動車通行效率極低。而在另外一些典型城市支路上，由于人行道空間不足，還要承擔自行車停車的功能，而自行車道被大量路內停車占據，導致街道秩序十分混亂(見圖4b)。

圖3 街道使用與空間分配對比Fig.3 Comparison of street usage and space allocation

圖4 部分街道亂象Fig.4 Street not well organized

圖5 相鄰道路或同一道路相鄰路段行人流量比較Fig.5 Comparison of pedestrian flow on adjacent roadways or different segments of the same roadway

3.2 步行交通網絡不完善

人行道網絡被機動車交通分隔成片段，局部環境質量不高，使得有些步行空間對行人并不友好，行人很難在不同區域之間穿行。除了布局層面的問題，步行交通網絡環境質量參差不齊也導致網絡使用率不均衡。從兩條平行街道人流量的巨大差異可以看出，一些街道人滿為患，另一些街道卻無人問津(見圖5a)；即便是同一街道如果有空間質量的變化或者障礙物，也會引起人流量的變化(見圖5b和圖5c)。調研發現，步行網絡的連貫性、均勻性都有所欠缺，主要反映在人行道品質不一、行人期望路線被干路隔斷造成過街繞行等問題。

許多街道禁止自行車通行，迫使騎車者繞行或違反交通規則逆行，也有在人行道上騎行的情況，與行人造成沖突。總體來看，黃浦區內缺少東西向自行車道，很多街道單向甚至雙向禁止自行車通行。例如復興路只允許自行車由西向東行駛，與其南側相鄰的建國路上由東向西行駛的自行車道是一對單向二分自行車路。然而這種做法造成騎車者需要繞行很遠，使得很多人選擇違反交通規則逆向行駛，反而帶來更大的安全隱患。

圖6 人行道通行空間被市政設施占用Fig.6 Sidewalk occupied by public facilities

圖7 自行車停車占用人行道Fig.7 Sidewalk occupied by bicycle parking

圖8 行動不便者使用立體過街設施困難Fig.8 Difficulties of using underpass/overpass facilities by the disabled and elder people

3.3 局部人行道狹窄

有些路段幾乎沒有為行人留下步行空間，人行道上有意或無意設置了很多障礙，例如配電箱、燈箱等(見圖6)。很多地方的人行道十分狹窄，不能滿足行人使用需求，使得道路擁擠，人們不得不在機動車道上行走。由此產生機動車、自行車與行人的沖突，使行人面臨安全隱患。

路側自行車停放本可以是一道亮麗的街景，但是在狹窄的人行道上隨意停放自行車則制造擁擠和混亂(見圖7)。許多街道禁止自行車通行則加重了這一趨勢，自行車和電動自行車不得不使用人行道，行人、自行車、電動自行車、機動車相互干擾，綠色出行變得更加困難。

3.4 行人過街困難

大多數交叉口的設計是從方便小汽車通行而非方便行人角度出發。人行天橋和人行地道使大多數行人過街困難，老人、乘坐輪椅的人、推嬰兒車的家庭、拖著行李箱的人等更難上下樓梯(見圖8)。另外，交叉口轉彎半徑過大，人行橫道線沒有沿步行期望線布置，均使行人過街距離加大。綠燈時間過短，行人(尤其是老人和小孩)無法在綠燈時間內完成過街，導致行人亂穿馬路。

3.5 自行車設施不完善

自行車道標志大范圍缺失，有的地方有關自行車唯一的標志是“禁非”。正是由于“禁非”道路的存在，使得交叉口設置標志指示自行車可以通行的方向格外重要。尤其是上海市正在推行公共自行車，希望不僅是市民，游客也可以選擇自行車出行。要想真正達到這一目的，自行車相關標志是關鍵要素之一。

此外，在很多地方自行車道被用于停車或裝卸貨物，迫使自行車騎上機動車道，引發危險；由于人行道擁擠，行人也會走到自行車道上。這些使得在黃浦區使用自行車出行非常困難。

另外，由于黃浦區大量的電動自行車缺乏規范管理，普通自行車與電動自行車(見圖9)之間的速度差異會給在擁擠的自行車道騎車的人帶來安全隱患。

圖9 部分道路自行車、電動自行車比例Fig.9 Proportion of bicycles and electric bicycles on several roadways

圖10 公共空間缺乏座椅Fig.10 Lack of seating facilities in public space

3.6 公共空間的潛力未充分發揮

在上海這個高密度城市，公共空間是寶貴的資產。但是，在擁有一些有魅力、受歡迎的公園和空間的同時，另外一些公共空間卻缺乏讓行人停留的設施。缺乏遮陰，活躍的沿街界面、街道家具以及其他吸引物的公共空間無人問津，而受歡迎的空間卻要承受過分擁擠帶來的負面影響。

1）在步行最頻繁的街道上，幾乎找不到休憩場所，也沒有設置座椅，人只能坐在路緣石或者地上(見圖10)。這使得老年人和行動不便者難以在城市中活動，也不利于人們停留和欣賞城市。提供更多公共座椅能讓城市中的行人感到更加方便，特別是需要臨時休憩的老人與小孩。

2）街頭微型廣場、街角空間、退線空間和街道上由于道路、綠化、建筑切割而閑置的零散空間有打造成短暫停留和休憩空間的巨大潛力。然而，由于這些空間缺乏座椅(見圖11)和遮陰，且被綠化封閉，人們很少使用。

3）某些公園周邊的道路切斷了綠色空間，導致公園之間相互隔離，也無法與其他人行道連接起來；同時噪音與尾氣也影響了公園的環境。

4）濱水空間以及外灘是上海市主要的休閑性公共空間，然而卻因為缺乏與城市的連接而難以到達。盡管北外灘的大量交通已經被隧道分流，但其交通環境仍然以小汽車為主導，對行人缺乏吸引力。

3.7 與公共交通系統連接不足

盡管上海市擁有龐大的公共交通網絡，一些主要吸引點周邊還是缺少與公共交通直接且高品質的步行聯系，如外灘、濱江空間和老城廂的大部分地區都在地鐵車站5 min步行距離范圍之外(見圖12)。

地鐵車站周邊區域是城市居民最常用的空間，但是其環境總體質量不高，缺少休息空間，地面鋪裝質量較差。此外，地鐵車站的可識別性和標志系統較差，部分出入口設在很難找到的位置；地鐵系統內的地下商業空間也同樣缺乏引導標志。

3.8 鼓勵街道生活的街區和建筑正在消失

上海市具有細密路網品質的傳統街區為行人提供捷徑以及不同路徑選擇，使步行極其便利。建筑與街道有良好聯系的區域有助于培養街道生活，創造更好的微氣候。具有半公共半私密特點的里弄成為滋養社區公共生活以及社交往來的絕佳場所。然而，新近發展起來的社區鮮有開放式街區，街區中也無步行通道穿過，使步行更加困難(見圖13)。

在許多新開發的住宅區，活躍的底層沿街界面被墻或圍欄取代，導致街道喪失作為公共空間的特質。失去了當地商鋪與工作場所的街道，讓居民失去社區生活以及社交場合。同時，缺乏設施吸引、單調乏味的街道環境令居民步行意愿更低(見圖14和圖15)。

圖11 沿街座椅配置情況Fig.11 Allocation of seating facilities along streets

圖12 黃浦區地鐵車站分布及5 min步行距離范圍Fig.12 Distribution of subway stations and the coverage of 5 minutes’walking distance in Huangpu District

4 黃浦區街道重建策略

4.1 總體策略

在系統層面上，黃浦區街道重建的首要策略是建立一個完善的步行、自行車友好的街道網絡，使其成為擁有世界一流街道的國際大都市片區，服務本地居民并吸引更多外來游客。此外，建立完善的街道網絡，并為所有人提供使用綠色交通的舒適環境，應成為宜居、可持續發展戰略中的重要組成部分。基于對街道網絡現存問題和訴求的梳理，提出黃浦區街道重建的具體策略。

1）創造行人優先的步行網絡。

在城市主要公共場所之間應當有行人優先的通道。行人優先體現在網絡的通達性、連貫性、安全性、舒適性，使行人可以暢通無阻的由一個城市吸引點到達另一個目的地。具體措施包括保證人行道平順、改善行人過街的安全性和便捷性、完善指示系統、提高街道服務設施品質等。

2）貫通濱江空間以使步行和自行車順暢通行。

保證濱江公共空間的豐富性，以多種空間類型連接濱江區域；注重濱江和城市腹地的聯系通道，提高濱江空間的可達性；引入商業活動和體育運動，打造濱江活力。

3）將城市主、次干路改造為林蔭道。

主、次干路與林蔭道的區別并不在交通流，而是街道環境與品質。通過增加綠化遮陰、機非隔離設施，改善微氣候，挖潛沿街小型公共空間，增加座椅、自行車停放、指示牌等設施，改進公交站臺、路內停車以減少與自行車及行人的沖突，改善主、次干路的街道環境，使其更加適宜步行和自行車通行(見圖16)。

4）對電動自行車加強管理和設施建設。

電動自行車與自行車一樣，有機會幫助建設一個更加可持續的上海。通過改善自行車、電動自行車設施，使其成為便捷、有吸引力、舒適的小汽車替代出行方式(見圖17)。另外需加強對電動自行車的管理，超重、超速電動自行車應逐步淘汰。

5）將城市支路變為生活性道路。

城市支路網應當承載區域內交通和社區生活。改造時應將關注點放在綠色交通乃至機動車通行空間上，且不僅包括通行空間，還應涵蓋休憩空間和交流空間等。主要手段包括優化道路橫斷面、保證樹蔭。

6）將里弄和小巷改造為高品質的小尺度公共空間。

里弄、小巷是本地居民日常生活的公共空間，也可供游客做短暫停留。細密的路網，宜人的微氣候也為行人和自行車提供了一些穿越的捷徑。通過提升改造鋪裝、照明，打造以步行為導向的街道和微型公共空間(見圖18)，為上海市增加一個公共空間層次，也為市民、游客提供不同的城市體驗。

7）保留并恢復城市傳統的小尺度街道肌理及界面。

在快速的城市更新和擴張中，應當引導新的城市開發保留傳統的小尺度城市街道肌理和豐富的街道界面。保留細密路網的街區尺度和活躍的沿街界面，會使包括公共交通、小汽車在內的所有街道使用者獲益，尤其是行人和騎車者。

圖13 黃浦區街區類型分布Fig.13 Neighborhood land use in Huangpu District

圖14 相鄰道路沿街界面特征與行人使用特征比較Fig.14 Comparison of frontage characteristics and pedestrian usage between adjacent roadways

圖15 相鄰道路沿街界面實景比較Fig.15 Landscape of adjacent roadways

4.2 行動時序

在行動時序和優先級方面，鑒于黃浦區內已有眾多高品質的公共空間及旅游景點——如南京路步行街和外灘、淮海路、新天地、田子坊等，建議通過以下5個步驟的措施逐步推進，最終將區內街道編織成一張完善的網絡(見圖19)。

1）完善世界級吸引點之間的聯系。為充分發揮上海市這些主要吸引點的潛力，各吸引點之間需要更優質的聯系。同時，若要吸引更多人來購物，一部分的商業活動需要置換為休閑活動。

2）將城市各區域連接起來。改進城市一些主要的連接性道路，構建完整街道、林蔭大道，平衡各種交通方式，引導使用綠色交通，使小汽車、公共交通、自行車、行人都能夠便捷、舒適的通行。

3）創造步行、自行車“回路”。為了提高居民使用步行、自行車出行的意愿，需要將高品質的人行道、自行車道聯系成完整的回路，杜絕斷頭路等，使行人可以方便地往返于城市各個目的地之間。

4）增加日常生活性道路網絡。通過提升生活性支路的品質完善整體的步行和自行車交通網絡，改善行人日常使用的街道環境，并加強與公共交通的聯系，平衡各種交通方式。

5）延伸網絡。延伸步行和自行車友好的街道網絡至整個黃浦區，鼓勵所有居民和游客在城市中使用綠色交通方式。

圖16 改造主干路為林蔭道Fig.16 Arterial transformed to boulevard

圖17 通過設計引導電動自行車與自行車各行其道Fig.17 Distributing individual bicycle and electric bicycles lanes

圖18 提升里弄街道環境Fig.18 Upgrading alley ways

圖19 黃浦區重建街道網絡時序Fig.19 Steps of street network improvement in Huangpu District

圖20 南京路步行街與其他世界級著名步行街人流量比較Fig.20 Comparison of pedestrian flow between Nanjing Road and several world-class pedestrian streets

4.3 示范項目——以南京東路為例

4.3.1 項目意義

為了展示在公共空間設計中通過改變關注點和各種交通方式優先度帶來的效果，以關鍵地段的公共空間改造作為示范項目。無論是臨時性措施或永久性改造，都會使公眾在最短的時間內注意到環境的變化，并且這種前后的變化和效果很容易通過PLPS調研進行衡量。繼而通過在其他位置繼續重復或優化這種公共空間改造，以實現建立宜居城市的目標。世界范圍內，哥本哈根、悉尼、莫斯科和紐約等城市都成功實施了高質量的示范項目，并借此讓整座城市和市民理解這種理念的轉變——向著更加宜居、可持續的城市邁進。

與其他世界級著名步行街相比，南京路步行街有著更高的人流量(見圖20)。而且南京東路的端頭即為上海市標志性的世界知名旅游景點——外灘。但是在南京路步行街與外灘之間，有一段被遺落的連接——南京東路(河南路—中山東一路)。目前，這段路既是一個十分薄弱的聯系通道，同時也是一個獨特的機會。改造南京東路來聯系這些世界級的旅游景點，將是建設一個通暢、完善的上海的第一步。

4.3.2 南京東路現存問題

1）網絡中缺失的連接。南京東路聯系南京路步行街和外灘兩個城市主要吸引點，自西向東從一條商業氛圍濃郁的街道變為銀行、酒店林立的商務區。盡管南京東路可能是上海市行人流量最高的街道之一，但人行道很狹窄，街道品質也有待提升。因此，南京東路成為上海市步行主網絡中缺失的一環，與其聯系兩個國際級目的地的功能嚴重不符。

2）交叉口不利于步行。南京東路兩端(河南路和中山東一路)的行人過街設施與其承載的過街流量嚴重不符，機動車路權過高。等待時間過長和人行橫道線過窄致使行人違章穿越現象頻現，也阻礙了去外灘的路線。

3）道路空間利用不充分。南京東路工作日人流量達到6萬人·d-1，而機動車交通量則僅約為6 000輛·d-1，且無明顯峰值(見圖21)。南京東路長約550 m，沿線人行道寬窄不一，最窄的位置成為行人流量的瓶頸，大量行人走在機動車道上(見圖22)。因此，街道橫斷面未能反映街道真實的使用狀況。此外，路燈等街道家具縮減了人行道有效寬度，成為步行障礙。

圖21 南京東路交通量及街道空間分配比較Fig.21 Traffic flow and street space allocation of East Nanjing Road

4.3.3 改造方案

對南京東路東段和西段采取保留單向一條機動車道、中段完全封閉為步行街的策略，在保證沿街單位及酒店車輛出入、上下客功能需求的同時，避免過境交通的干擾(見圖23)。在河南路和中山東一路兩個主要交通性干路的交叉口處僅保留了右進右出，對兩個交叉口的交通信號相位進行優化，相位周期縮短了45～50 s。同時，對涉及的區域內公共交通提出改線方案，避免將南京東路作為末端環路的一部分；通過改造鋪裝、拓寬步行空間、增加街道家具，引導人們從南京路步行街步行至南京東路上(見圖24)；改善南京東路的行人過街設施，避免擁擠；增設明確的指示系統標明方向以及南京路步行街和外灘的入口。

5 結語

街道是展現城市生活的舞臺，也是凸顯地方特色的窗口。以人為本的街道重建不僅有利于改善綠色出行環境、緩解交通擁堵，同時也能改變當前“千城一面”的趨勢，帶動地方商業和旅游經濟，提升城市活力和宜居性。2014年12月31日，上海市發生了震驚世界的外灘踩踏事件。作為黃浦區街道重建策略研究及南京東路改造方案制定的參與者，在哀悼之余也開始思考事件給項目帶來的新啟示。本文強調了重建街道工作應圍繞安全、便捷、舒適、活力等主題展開，但對街道安全的理解更多是基于人車協調以及治安方面的考量。外灘事件的發生為我們敲響了警鐘，即在未來重建街道時，需考慮的問題還應包括：公共空間網絡暢通的重要性，以及網絡瓶頸的安全隱患；在活動密集的地段和空間，妥善處理吸引人氣與安全疏散的矛盾，針對特殊事件制定緊急預案；在評估街道品質的同時，開展對街道空間行人流量承載力的評估；沿主要步行流線應避免有安全隱患的臺階、踏步階梯，且街道設施不應成為行人通行的阻礙。

[1]楊雄，湯志平，陸錫明，等.上海市交通發展白皮書2013[R].上海：上海市城鄉建設和交通發展研究院，上海市發展和改革研究院，上海市城市規劃設計研究院，上海市交通港航發展研究中心，等，2013.

[2]Janette Sadik-Khan,Bruce Schaller.Making Safer Streets[R].New York:New York City Department of Transportation,2013.

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圖22 南京東路人行道擁擠不堪Fig.22 Congested sidewalk on East Nanjing Road

圖23 南京東路改造方案Fig.23 East Nanjing Road improvement plan

圖24 南京東路改造前后效果對比Fig.24 East Nanjing Road before and after improvement