南寧市城市交通綜合治理實踐探析

黃　敏

(廣西南寧市規劃管理局，廣西　南寧　530022)

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南寧市城市交通綜合治理實踐探析

黃敏

(廣西南寧市規劃管理局，廣西南寧530022)

黃敏(1981—)，碩士，工程師，主要研究方向：市政、交通規劃與管理。

摘要：南寧市分別于1993年、2001年、2007年和2011年通過系統的交通調查開展了交通綜合治理工作，文章介紹了南寧市歷年來的交通問題與特征，分析了各階段交通綜合治理的措施，總結了南寧市城市交通綜合治理的成功經驗，并對南寧市新時期的交通綜合治理工作提出了具體的對策建議。

關鍵詞：南寧；城市交通；交通擁堵；交通治理

0引言

造成交通擁堵的影響因素眾多，各個影響因素相互依賴，相互作用，往往一個要素的變化就可能“牽一發而動全身”，影響到全局。為此，南寧市分別于1993年、2001年、2007年、2011年通過系統的交通調查，采取規劃設計、建設、管理等措施進行交通綜合改善和交通綜合治理，實踐證明是行之有效的。本文對南寧市歷年來的交通綜合整治實踐進行總結，以期為南寧市下階段及其他城市緩堵保暢提供借鑒。

1交通綜合治理主要思路

南寧市城市交通綜合治理主要著眼于現實的交通問題，通過規劃布局、設施建設、管理、政策等多角度、多方面優化、改善當前交通系統，既“短、平、快”地解決當前存在的問題，又有效地引導和控制城市交通向未來交通模式的過渡和實施。交通綜合治理具有以下幾個特征：

(1)當前性

交通綜合治理首要的目標就是要解決當前時期具體的交通問題，通常要求短期內就能明顯改善交通狀況，一般要求為2~3年，因此，交通綜合治理重點考慮近期的優化方案及改善措施。

(2)綜合性

城市交通是一個復雜的綜合系統，涉及交通系統自身的交通參與者、交通設施條件、交通工具使用、交通政策、交通管理、設施建設等，同時也受到社會經濟、土地利用等外部因素影響。因此，交通綜合治理需綜合考慮交通系統的特征以及外部約束條件，多管齊下，多措并舉。

(3)延續性

交通交通綜合治理工作要分階段、分步驟開展，要保證各階段的政策、措施的延續性和一致性，確保交通治理方案始終適應交通發展要求。

(4)差異性

城市不同區域承擔的功能不同，基礎設施條件也不一樣，各自的交通需求、交通模式存在著差異。為此，交通綜合治理在道路交通、公共交通、停車等方面要應用差異化策略，因地制宜才能適應多樣化的交通需求。

(5)精細化

交通綜合治理要解決具體的交通問題，注重的是可操作性，必然要求交通改善措施精細、詳實、有針對性，才能確保各項措施能按計劃順利推進實施。

2南寧市城市交通綜合治理實踐歷程

2.1　第一次交通綜合治理(1993年)

2.1.1交通癥結分析

1993年的南寧市交通基礎設施相對較為落后，朝陽路為穿越城市核心區的主干道，周邊分流道路不足，導致了交通量集中，具體秩序混亂等問題。交通調查顯示，當年南寧市居民人均出行次數為2.53次/日/人，全市全目的全方式出行總量約為177.65萬次，中心區為全市交通活動最強的區域，在高峰小時的出行總量占全市的39.2%，交通并不順暢，路網平均車速為23.9 km/h。[1]

2.1.2主要交通整治措施

這一時期南寧市交通綜合治理工作主要是圍繞中心區路網完善建設開展，提出了完善秀靈路-地洞口路-杭州路-西關路-興寧路交通設施，向南延伸友愛路跨越民族大道后與南環路相接，增加了平行于朝陽路的通道。同時，規劃建設內環路：中華路-公園路-新民路-桃源路-桃源橋-廣西體育館南側路-北大橋-中華路，分流、疏散穿越城市中心區的過境交通，對中心區形成交通保護核。評估測試表明，規劃路網密度從6.29 km/km2增加到6.83 km/km2，路網平均車速從23.9 km/h增長到35.8 km/h，效果明顯。

2.2　第二次交通綜合治理(2000年)

2.2.1交通癥結分析

經過近十年發展，南寧處于快速擴張階段，相比1993年，市區人口從115萬擴大到137萬，建成區面積從84萬km2擴展到110 km2，城市居民出行需求量增加了40%，達到每天309萬次出行，居民出行機動化比重從18%上升到49%。這一時期南寧市城市交通面臨的主要是機動化需求迅速發展，而城市道路及公交系統發展較為滯后。調查顯示，南寧市機動車擁有量從5萬輛增加到39萬輛，年均增長率39%，而增長主體是摩托車，大量摩托車給南寧城市交通帶來不少問題。與此同時，公交發展滯后，公交出行比例在機動化出行中比例最低，僅為5.84%。由于過境快速路尚未構成，對外交通樞紐布局基本處于城市中心區范圍，大量的對外交通和過境集疏運交通對城市交通干擾較大，基礎設施運行效率較低，中心區內汽車平均延誤時間占平均行駛時間的10%~20%，北大路、古城路、新民路等中心區主干路平均車速低于10 km/h，呈現局部擁堵的現象。[2]

2.2.2主要交通整治措施

2.2.2.1建設快速環路、對外通道，疏解對外交通和過境交通

針對南寧單中心城市結構的特點，提出了2002年建成三環(快速環路)，2003年完成二環(中環主干線)的改造，2004年前后逐步改善主要對外出入口道路，通過環路減少穿越中心區的交通。同時，啟動外圍區大型長途客運主樞紐建設，調整長途客運系統至外圍區，對分流涉外交通量起到了良好的效果。

2.2.2.2加快道路交通設施建設，緩解交通需求矛盾

提出了2002年起新建友愛路延長線，拓寬中山路、秀靈路-地洞口路，提升民主路、人民西路、新陽路為主干道，拓寬江濱路，與民族大道連接，新建長湖路東路，2003年建成園湖路延長線，拓寬中華路并新建其延長線，通過實施“136”工程大力推進基礎設施建設，切實保障了城市交通系統的供應水平。

2.2.2.3加快公共交通發展，提升公交服務水平

為改變南寧市公共交通在在機動化發展過程中弱勢的地位不利趨勢，南寧市2002年新辟17條公交線，調整2條公交線，延伸5條公交線，撤銷1條公交線；2003年新辟8條公交線；2004年新辟8條公交線，中心區路網密度達到3.5 km/km2，市區公交網密度達到2.5 km/km2，通過線網覆蓋率提高有效地提升了公交的競爭力。

2.2.2.4嚴格控制摩托車發展，優化城市交通結構

南寧市摩托車保有量一度達1.2輛/戶，居全國之首，為解決摩托車對城市交通的可持續發展的影響，自2002年起南寧實施停止新的摩托車入戶注冊的“禁摩”政策，對優化城市交通出行結構起到較好的促進作用，為城市交通的可持續發展創造了良好條件。

2.3　第三次交通綜合治理(2007年)

2.3.1主要交通癥結

進入“十一五”期間，南寧經濟社會保持著快速發展，隨著高新、東、鳳嶺等片區的逐步成熟，南寧形成了以單中心為主的兼有多個組團中心的集中式城市，“環形+放射”結構路網格局進一步強化了南寧市城市交通的向心性，造成了以舊城為中心，向各個方向幾乎一致的出行方向系數，交通流高度集中，徑向客流量極大，城市交通形勢嚴峻。主要的交通問題包括：(1)道路網等級結構失衡，主干道交通流量過于集中，部分干道擁堵問題不斷惡化；(2)“禁摩”政策推行促使了電動車代替摩托車的趨勢，電單車保有量飆升至36萬輛；(3)停車供需不平衡問題加劇，中心區停車難問題突出。[3]

2.3.2交通整治措施

2.3.2.1完善發展軸上的主要軸向交通設施，構筑新區、新城與中心區之間的聯系通道

2.3.2.2完善路網結構，開展局部區域交通系統改造

針對城市次干道或交通性支路圍合范圍開展區域綜合交通改造工作，開展了北大客運客運中心區域、廣西大學門前、白沙大橋北岸節點等區域的交通改造[5][6][7]，并以“成片改造，綜合整治，集中力量”為原則，逐步完善南寧市次干道及支路網絡系統。

2.3.2.3優化交通資源配置，大力推進公共交通發展

為優化交通資源配置，提高道路客運效率，既優化公共汽車線網和運力配置，提高公共汽車的運輸效率，在部分客流量大的路線運行大站快車，提高公交出行吸引力；同時繼續推行“禁摩”政策，研究控制電單車發展，引導市民使用公交出行，優化交通資源配置。

2.3.2.4加快停車設施建設，提高停車資源利用率

在停車策略的指導下，嚴格執行停車配建標準，城市中心區的大型公共建筑的車位配建按標準的上限執行，確保全市停車設施的有序增長。同時，通過價格杠桿調節車輛的停放成本，避免車輛長時間占據地面車位，提高停車資源的利用效率。

2.4　第四次交通綜合治理(2011年)

2.4.1主要交通癥結

經過近20年發展，南寧市經濟的快速增長使人們生活水平和對消費多樣化的追求日益增加，各種潛在的出行需求在逐步釋放，出外旅游、親友聚會等活動增多，尤其是購物、餐飲等生活出行次數的增加，城市居民出行需求量較2007年增加了約50%。其中，南寧市個體交通(小汽車、電動自行車、自行車、摩托車、步行)比重上升，達77%。其中，電動車出行比例達到了25.94%，成為大量摩托車使用者的出行替代方式。市區私家小汽車保有量為2007年的近3倍，達到27.66萬輛。[4]同時，軌道1號線全線開工，快速環路立交改造，高鐵沿線立交建設等大型市政項目的施工進一步加劇了交通系統的壓力，主要表現在：(1)公共交通結構性矛盾影響凸顯，公交出行吸引力下降，個體交通方式比重上升迅速，交通擁堵呈現蔓延趨勢；(2)市政基礎設施施工區域局部交通擁堵加劇。

2.4.2交通整治措施

(1)全面落實“公交優先”發展戰略，提升公交服務水平

大力推進軌道一號線的建設，圍繞軌道交通全面整合客運交通系統，在交通走廊設施公交專用道，并同步優化調整公交線路，形成“骨干-基礎-集散”多層次的常規公交網絡，促進客運系統由分散低效向綜合高效轉變，提升地面公交走廊運能和服務水平。

(2)引導車輛使用，降低個體交通方式出行比例

在分區分時差別化調控的策略指導下，利用設施供應、經濟杠桿、行政管理和宣傳倡導等綜合手段削峰暢流，同時，開展電單車的登記上牌工作，規范管理電單車，逐步減少個體交通方式出行，緩解全市特別是中心城區在高峰時段的道路交通壓力。

(3)疏通區域交通微循環，緩解施工區域道路交通壓力

針對這一時期大型市政項目施工影響突出的問題，通過新建、擴寬、打通斷頭路，重點建設魯班南路、木塘里、新陽路等大學路周邊區域的疏解道路進行分流和疏導，緩解軌道交通一號線及其他項目施工期間交通擁堵。

3經驗總結

(1)規劃為先

城市用地布局開發決定了整個城市交通“源”“流”分布。南寧市一直以來均非常重視從規劃層面治理交通問題，堅持城市總體規劃提出的“多中心、組團式”城市結構，疏解城市功能和人口，從源頭上優化了交通“源”“流”分布，同時，編制完成了綜合交通規劃、快速路系統規劃、軌道線網規劃、公共交通規劃、停車專項規劃等各層次較為完善的交通規劃體系，針對局部突出的交通問題開展了大量的改善規劃及規劃研究，為解決城市交通發展過程中的階段性交通問題以及南寧市交通系統的可持續發展提供了可靠的規劃指導與技術支撐。

(2)建設為基

由于南寧市長期以來交通基礎設施建設較為滯后，造成南寧市的交通供需失衡，一直是南寧交通擁堵問題的根源，為此，南寧市多年以來大力推進交通基礎設施建設成為南寧交通綜合治理的基礎，通過“136”工程、項目建設年、基礎設施建設攻堅戰等的實施，基本建設完成了功能明確、層次清晰的快、干、支路網體系，公共交通、停車設施等也有了長足的發展，城市交通承載能力不斷增強，為經濟社會的快速發展奠定了堅實的基礎。

(3)管理為重

城市交通三分靠建設，七分靠管理，有效的交通系統管理可使道路交通運行效率提高10%~20%。南寧市從2000年開始深入實施“交通暢通工程”“文明交通行動”“城市交通暢通工程規劃建設與綜合治理”“美麗南寧·整潔暢通有序大行動”等一系列行動，利用智能交通技術和交通系統優化技術，整合城市道路資源，挖掘道路潛力，基本做到了交通組織科學、精細、規范，有效推動了道路通行效率不斷提升。

(4)機制為要

南寧市建立了政府領導，規劃、建委、交通、交警、城管、財政等多部門為成員的城市交通綜合治理機構，并形成了政府主導、部門配合、齊抓共管的工作格局，保障了局部交通改造與“禁摩”“單行”“限左”等各個時期交通治理方案及時制定和有效實施，為城市交通綜合治理工作提供了堅實的機制保障。

(5)以人為本

南寧市開展交通綜合治理從一開始強調的“通暢”逐漸回歸至“對人的活動”的分析上，針對不同區域注重城市各功能區對交通的差異化需求，在城市中心區從開始著力推進道路建設轉變為構建綠色交通系統，引導公交優先+慢行為主的交通模式，在局部交通改造注重行人、非機動車的便利性，實現了車行交通與人本交通協同發展。

4新時期南寧城市交通綜合治理的對策建議

當前，南寧市經濟社會面臨轉型發展，五象、鳳嶺、仙葫等一批新城相繼崛起，區域綜合交通樞紐功能將持續加強，南寧市機動車高速增長、高密度聚集、高強度使用的發展態勢更明顯，可以預見，南寧道路交通設施在未來幾年內將繼續面臨巨大交通壓力，為此，要更全面、系統、分析交通問題成因，并及時地開展相關交通綜合治理工作。具體對策建議如下：

(1)充分發揮規劃引導作用，優化城市功能布局

繼續堅持“多中心、多組團”布局模式和混合用地模式，不斷完善鳳嶺片區、五象新區等新區教育、行政、醫療衛生等公共服務資源綜合配套和城市服務功能，疏解中心城功能和人口。同時，適度限制中心區開發強度，逐步將中心區范圍內的專業批發市場、貨運物流中心、長途公交客運站等交通吸引量大的城市功能體向中心城外圍區域轉移，降低中心區交通發生量。借軌道建設的契機，推進軌道1號、2號線主要軌道站點周圍建設較高開發強度、土地混合使用、環境舒適宜人的居住、商業和就業中心，促進軌道交通為主體的綜合交通模式形成，從源頭上減少交通量的產生。

(2)持續推進道路交通基礎設施建設，提高承載能力

全面推進骨干路網體系減少，加快推進快速環道立交節點改造、高改快工程、東西向和南北向快速路的建設，充分發揮快速路的中長距離快速通道作用。實施“斷頭路清除行動”，建設完善中心城道路微循環系統。加快重要交通節點改造建設，推進民族大道沿線立交工程改造、快速環道平面交叉口的立交改造、鐵路平交道口的改造。

(3)優化公共交通系統，提升公交出行競爭力

加快推進軌道交通1號線、2號線、3號線建設，圍繞軌道交通全面整合客運交通系統，系統完善軌道交通接駁配套設施，確立軌道交通在中心城區和城市主要發展軸線上客運出行的主體地位，促進實現軌道公交主導的交通模式。優化調整地面公交線網，逐步將以朝陽商圈為中心的向心集聚線網布局模式逐步調整為東西連接、南北貫通的樹型線網模式，實現地面公交線路與軌道交通及對外綜合客運交通樞紐的有效銜接。加快東葛路、民主路、濱湖路等公交專用道建設，提高公交出行吸引力。

(4)加強機動車輛管理，合理調控交通量

加強交通需求調控，合理引導購車消費，緩和機動車的過快增長，調整不同地區的停車收費標準，實施路側停車、路外露天停車、室內停車樓(庫)停車收費實行階梯價格，“以靜制動”，加強對機動車合理使用的引導，削減市區小汽車交通流量。

(5)加強科學管理，提高現代交通管理和運輸服務水平

推進交通智能化發展，實施道路分級管理，提高交通服務水平和運行效率，優化交通運行組織和信號控制，完善道路交通標志標線，加強交叉口渠化改造，大力倡導現代交通理念和開展文明交通活動，引導交通消費方式的轉變。

5結語

南寧市交通治理的實踐表明，多措并舉的交通綜合治理模式是緩解城市交通擁堵問題的有效方式。隨著城市交通的全面發展，交通綜合治理工作需要進一步創新工作思路，因地制宜，充分應用新理念、新方法、新技術解決今后城市交通面臨的交通問題。

參考文獻

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[7]李迎春，等.南寧市白沙大橋北岸節點交通組織方案[R].南寧：廣西壯族自治區交通規劃勘察設計研究院，2007.

Discussions on Comprehensive Urban Traffic Control Practices in Nanning

HUANG Min

(Nanning Planning Management Bureau，Nanning，Guangxi，530022)

Abstract：Nanning has conducted the comprehensive traffic control work through systematic traffic survey respectively in 1993，2001，2007 and 2011，this article introduced the traffic problems and features of Nanning over the years，analyzed the comprehensive traffic control measures at various stages，summed up the successful experiences of comprehensive traffic control in Nanning，and proposed the specific suggestions for comprehensive traffic control work of Nanning under new period.

Keywords：Nanning；Urban traffic；Traffic congestion；Traffic control

收稿日期：2015-07-02

文章編號：1673-4874(2015)08-0103-06

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2015.08.025

作者簡介