天津多層次軌道交通系統規劃的思考

□文/白 旭

天津多層次軌道交通系統規劃的思考

□文/白 旭

天津市經過多年探索與實踐，逐漸形成了國鐵、市域線、地鐵的三級軌道交通網絡，但規劃市郊鐵路（市域線）線路較少，建設較為滯后。本文綜合對比發達國家成熟經驗，提出進一步加密市郊鐵路網，完善多層次軌道交通系統并對多層次軌道交通系統規劃提出了幾點思考。

多層次；軌道交通；規劃

天津市總面積11 919.7 km2，近年來隨著城市不斷快速發展，交通擁堵、環境污染等“城市病”愈發明顯。隨著京津冀一體化建設戰略目標的提出，未來各城市產業分工必然更加明確化、合理化，這將引導天津市進行新的一輪產業結構調整。而經濟、合理、便捷的多層次軌道交通系統規劃，是城市人口、產業布局調整的前提條件和基礎設施保證。

1 軌道交通系統的層次劃分

借鑒國外城市的成熟經驗，可根據城市或城市群內部不同地區間的運輸需求，將軌道交通系統分為3個層次[1]。

1）城際鐵路（Intercityrail）和區域鐵路（Regional rail）。其中城際鐵路只經停中心城市、副中心城市及大型交通樞紐，運行速度快，站間距大，通常可以實現公交化運營，如現狀運營的京津城際。

2）市郊鐵路（Suburbanrail）或通勤鐵路（Commuter rail）。主要指運營在中心城市與遠郊地區、周邊城鎮、衛星城或其他吸引大量以通勤為主客流的地區之間的短途鐵路線路。市郊鐵路網可以擴大中心城市的影響范圍，進而擴大都市圈的范圍，帶動周邊地區發展。

3）捷運系統（Mass rapid transit）。是中心城區內運營的大運量、高頻率的軌道客運系統，一般包括地鐵、輕軌、磁懸浮列車等軌道交通形式，可以快速的運送大量在市區內短距離出行的乘客。

2 天津市軌道交通現狀及規劃

2.1 城際鐵路和區域鐵路

1）現狀。天津現狀的城際鐵路和區域鐵路除分布有京津城際、津秦客專、津山、京滬、津霸、津薊等干線外，還有北環線、南曹線、陳塘支線、李港線、周蘆支線、津南支線和薊港線。津保鐵路、京津城際延伸線、西南環線正在建設中。至2015年末，鐵路通車總里程將達1 277 km，見圖1。

圖1 天津市現狀鐵路網

2）規劃。為落實京津冀協同發展國家戰略，鐵路相關部門正在加快構建覆蓋重點城鎮的城際鐵路網，實現重點城鎮之間及與京津、港口、新興城鎮等重點區域、重要節點之間的便捷城際運輸通道。其中京津第二城際、津承城際、津石城際、環渤海城際等城際鐵路項目已先后進入規劃或前期研究階段。

2.2 市郊鐵路

1）現狀。目前天津市除既有鐵路京滬線、津山線、津薊線、京滬高鐵、津秦客專可覆蓋周邊寶坻、薊縣、濱海、濱海北、靜海等地區；津濱輕軌可覆蓋天津中心城區至濱海新區沿線部分區域外，尚無真正意義的市郊鐵路。

2）規劃。根據《天津市城市軌道交通建設規劃（2015-2020年）》（以下簡稱《建設規劃》），未來天津共規劃4條市域線，構成“兩橫兩縱”的布局結構。“兩橫”為Z1、Z2線，與城市發展主軸一致，分別位于海河南北兩岸；“兩縱”為Z3、Z4線，與城市發展帶協調互動，Z3線沿城市南北中軸方向布設，拓展城市未來發展空間，Z4線有效促進沿海城市發展帶的發展，見圖2。4條市域線可采用市郊鐵路制式。

圖2 天津市市域線規劃

2.3 捷運系統

1）現狀。天津市捷運系統基本采用地鐵模式，濱海新區有少量有軌電車線路。截至2014年底，天津市建成的地鐵1、2、3、9地鐵及有軌電車線路總長達147.3 km[2]。

2）規劃。根據《建設規劃》，至2020年末，將建成包括中心城區地鐵M1～M11號線等11條線路，濱海新區地鐵B1、B3線，總長度將超過500 km，見圖3。

圖3 2020年天津市軌道交通線網

3 國外城市軌道交通系統

東京、巴黎、倫敦、紐約等世界各國的主要城市，市郊鐵路線路長度均遠遠大于地鐵線路長度，凡地鐵發達的國外大城市均有更發達的市郊鐵路作為支撐[2]。

以法國巴黎大區為例，該區域由巴黎市及周圍7個省組成，面積12 012 km2，人口約1 220萬。巴黎有8條市郊鐵路，呈放射性，以市內5個火車站為終點服務于各方向，主要是加強巴黎周邊城鎮和市中心的聯絡，長約l 296 km。另有5條穿越線為市域快速軌道交通線(RER)，總長587 km。市郊鐵路每天運送旅客266萬人，占軌道交通總客運量的44%。各國地鐵與市郊鐵路長度、客運量見表1。

表1 世界主要城市地鐵與市郊鐵路運營里程、客運量對比

4 對天津市多層次軌道交通系統規劃的幾點思考

比國外類似規模的城市，天津市已建成及規劃中的國鐵和地鐵基本達到相應水平，但市郊鐵路規劃線路較少，這也是我國其他城市的共同問題。建設重點往往圍繞著聯通南北、東西的骨干通道，而沒有充分考慮區域鐵路。城市中心區與周邊重點城鎮缺乏市郊鐵路的連接，這不利于疏解中心區人口、功能和產業，軌道交通的層次構成存在一定不足。應從以下幾方面進一步完善。

1）天津市市郊鐵路應該緊密結合“一軸-兩帶”的城市空間結構規劃，以武清新城—中心城區—濱海新區核心區，作為市郊鐵路規劃主軸。目前該主軸中，中心城區與濱海新區有Z1、Z2線連接，而武清新城—中心城區只有Z2線一條線路且該線路走向存在一定問題，建設難度較大。應該在此方向上進一步加密市郊鐵路線路，強化武清區各主要城鎮與中心城區的聯系。兩條拓展發展帶上的重要節點可采用放射線的形式與城區邊緣鐵路樞紐進行連接。

2）目前規劃的市域線部分穿越中心城區，以Z2線為例，北段線路由金鐘河大街向西北穿越了河北、紅橋、北辰等大量核心區域，為減少對周邊環境的影響，只能采用地下形式敷設。由于市域線速度較高，根據隧道空氣動力學效應，需要適當增加隧道斷面尺寸，這直接導致了建設成本的增加。因此，建議規劃的市郊鐵路或市域線路由避繞城市中心區域，在城市外圍與主要換乘樞紐接駁即可。

3）市郊鐵路規劃定位應以通勤為主，旅游為輔。根據北京S2線經驗，線路在旅游淡季虧損較大，北京市政府目前按“政府購買服務”模式補貼S2線運營。這種模式將對地方財政產生一定的壓力，而采用通勤為主的模式，可以充分帶動沿線地塊開發，提升周邊土地價值且保證線路客流的穩定，減少財政補貼。

4）市郊鐵路一般長度較長，因此應該嚴格控制工程造價。目前京滬高鐵、京津城際、津秦客專已運營，高速客運專線的運營，使通道內既有鐵路的能力得以釋放。因此可對現狀鐵路進行改造（參考北京S2線）。天津鐵路樞紐具有較豐富的路網資源，客運站天津西、天津站、天津北站、通過相關線路與周邊郊縣及新城如楊村、楊柳青、薊縣、塘沽等連通，因此發展市郊鐵路具有一定的資源優勢。

5 結語

隨著京津冀一體化進程的不斷推進，軌道交通將扮演越來越重要的角色。而以往的城市“攤大餅”的發展模式往往導致城市規劃與軌道交通出現一定的不匹配，部分城市邊緣地區人口過多，對地鐵造成較大壓力，同時鐵路線路卻存在一定富余能力。結合京津冀一體化的推進，開展天津城市產業、人口布局與各層次軌道交通的匹配性專項研究，加密市郊鐵路線網，促進區域協調發展。

[1]王悅欣,韓寶明,李德偉.美國東北部城市群多層次軌道交通系統研究都市快軌交通[J].都市快軌交通，2015，28（1）：129-132.

[2]陳孟喬，施仲衡，劉建坤.國外主要城市市郊鐵路發展現狀分析及啟示[J].綜合運輸，2010，（3）：77-82．

TU984.191

C

1008-3197（2015）06-78-03

10.3969/j.issn.1008-3197.2015.06.028

2015-05-27

白 旭/男，1985年出生，工程師，中鐵上海設計院集團有限公司天津分院，從事交通線路設計工作。