2014專用汽車行業大事記

文_本刊記者_王培祥

2014專用汽車行業大事記

文_本刊記者_王培祥

雖然專用車市場相對較小，但2014年中仍然有很多對該市場影響重大的事件發生。無論是商用車總體走勢下滑，還是校車市場降溫，抑或是新能源專用車得到政策扶持，這些都成為專用車市場2014年中的里程碑事件。

2014年倏然飄過，同時，專用車市場也留下了一些值得我們回味的事件。新能源汽車新政的出現讓專用車市場的未來走向有了些許變化，老舊車輛的更新進一步挖掘出了更大的市場潛力，突發事件的出現使得我們重新審視了某些產品存在的問題，主流企業的市場動作則在很大程度上成為行業走勢的風向標……2014年的種種事件值得我們反思和總結，總結經驗方能推進行業進步。

1 柴油車國Ⅲ時代謝幕，國Ⅳ時代全面開啟

2005年國家環保總局于2005年5月30日批準發布GB 17691-2005《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》，并首次提出重型車實施國Ⅳ排放標準的說法，文件要求2008年1月1日、2011年1月1日、2013年1月1日分別達到相當于歐洲Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段的中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段排放標準。

2010年12月21日，環保部辦公廳發布《關于國家機動車排放第4階段限值實施日期的復函》，稱“對車用壓燃式發動機汽車，暫定推遲一年實施國Ⅳ標準。”

2011年12月29日，環保部發布2011年第92號《關于實施國家第4階段車用壓燃式發動機與汽車污染物排放標準的公告》，決定分車型、分區實施國Ⅳ標準，自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售、注冊登記的車用壓燃式發動機與汽車必須符合國Ⅳ標準要求。

2012年7月25日，環保部發布《關于實施國家第4階段重型車用汽油發動機與汽車排放標準公告》，要求“自2013年7月1日起，所有生產、進口、銷售和注冊登記的重型車用汽油發動機與汽車必須符合國Ⅳ標準的要求”。

經過多次拖延后，終于在2014年4月14日，工信部發布2014年第27號公告稱：“我部定于2014年12月31日廢止適用于國家第三階段汽車排放標準柴油車產品《公告》，2015年1月1日起國Ⅲ柴油車產品將不得銷售。”

編輯點評：

從最初預計的2011年1月1日到最終實施的2015年1月1日，足足4年時間，柴油車國Ⅳ排放標準終于開始全面實施了，這是一個漫長而令人困惑的過程，一切過后不禁讓人追問：時間都去哪了？為什么在制定政策之初就沒深入調研，導致政策一次又一次延后，令原本十分嚴肅的排放標準問題變得那么“難以置信”。

究其原因，記者認為不僅是政府部門多頭管理、協調不暢所致，還有政策制定部門對我國柴油車市場現狀不了解，對油品供應問題未研究透徹，對市場技術成熟過程過于樂觀，一系列問題最終導致了柴油車國Ⅳ的一次次拖延。無論如何，國Ⅳ終于來了。不過記者發現，在國Ⅳ實施“前夜”的2014年底，仍然有一些地方的用戶在搶購國Ⅲ卡車，不過就全國范圍來看，許多地區已經實施柴油車國Ⅳ標準，這一不可逆轉的前進勢頭終將帶動柴油車尤其是商用車行業滾滾向前。在這之前還有最后一塊未被碾碎的障礙——低速貨車，不過工信部2014年11月15日發布的《關于開展低速貨車生產企業及產品升級并軌工作的通知》指出，自2016年1月1日起，低速貨車新產品執行與輕型載貨汽車同等的節能與排放標準。

2 多款新能源專用車進入免購置稅目錄

2014年8月7日，財政部、國家稅務總局、工信部聯合發布公告稱：自2014年9月1日至2017年12月31日，對列入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源汽車免征車輛購置稅。截至目前，《目錄》共發布3批，其中不僅包括了眾多的新能源乘用車和客車，更包括了在新能源領域前景大好的專用車。在3批《目錄》中，共有東南(福建)汽車工業有限公司、金華市康迪新能源車輛有限公司、廈門金龍旅行車有限公司、重慶瑞馳汽車實業有限公司、北京汽車股份有限公司、東風汽車公司、江蘇奧新新能源汽車有限公司、江西江鈴汽車集團改裝車有限公司、南京汽車集團有限公司、鄭州日產汽車有限公司、中國重汽集團成都王牌商用車有限公司、重慶瑞馳汽車實業有限公司、福建新龍馬汽車股份有限公司、河北長安汽車有限公司、金龍聯合汽車工業(蘇州)有限公司、上海汽車商用車有限公司、陜西汽車集團有限責任公司、中聯重科股份有限公司等企業生產的共計47款新能源專用車入選，而這些車型均為純電動產品。

編輯點評：

新能源乘用車的快速崛起與廣泛的市場基礎有著很大關系，而新能源客車的大范圍推廣也與推廣多年的“十城千輛”新能源汽車示范推廣密不可分，相比之下，新能源專用車受到的關注度并沒有那么高。但就實際情況而言，新能源專用車的運行特點和工作性質卻更加適合推廣和普及。據記者統計，目前已經入選《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的新能源專用車包括純電動廂式運輸車、純電動郵政車、純電動工程車、純電動掃路車、純電動灑水車、純電動自裝卸式垃圾車、純電動車廂可卸式垃圾車、純電動密閉式桶裝垃圾車、純電動壓縮式垃圾車、純電動商務車等，相信隨著《目錄》的不斷豐富，自然會有越來越多的新能源專用車出現并填補市場需求。

3 2014年全國計劃淘汰黃標車及老舊車600萬輛

據環保部網站2014年6月10日發布的消息，2014年國務院總計下達黃標車及老舊車淘汰任務600萬輛，其中京津冀、長三角和珠三角等重點地區7省市淘汰黃標車和老舊車243萬輛，占淘汰任務的40.5%；非重點地區24個省(區、市)淘汰357萬輛，占淘汰任務的59.5%。環保部相關負責人指出，要完成黃標車和老舊車淘汰工作任務，各地必須加強政策引導，及時出臺黃標車及老舊車提前淘汰激勵政策；要進一步加大執法力度，劃定黃標車限行和禁行區域，對達到《機動車強制報廢標準規定》的堅決予以強制報廢；從嚴查處檢測機構違規行為；同時鼓勵汽車生產和銷售企業對提前淘汰黃標車及老舊車后購買新車用戶實行讓利銷售，通過市場手段推進黃標車和老舊車淘汰等措施。

編輯點評：

加速淘汰黃標車和老舊車是改善城市大氣質量的重要舉措。根據環保部的要求，地方各級人民政府對淘汰黃標車及老舊車工作負總責，國務院還將黃標車及老舊車淘汰任務完成情況納入《大氣污染防治行動計劃》考核；因此，各地為保證完成任務也提供了支持政策。例如，北京加大對在用車輛尾氣排放的抽查力度，擁有規模4萬輛的“綠色車隊”，計劃淘汰一半國Ⅲ排放標準以下的渣土車，對黃標車限行等；廣州市采取大范圍禁止黃標車上路，禁止黃標車進入二手車市場流通，對黃標車報廢更新采取適當的補貼等措施，有效引導黃標車淘汰；深圳市對黃標車采取“階梯式”遞減的補貼方式；浙江省計劃2014年淘汰黃標車12萬輛以上，2015年底前全面淘汰黃標車、供應國Ⅴ標準車用汽柴油；寧夏計劃在2015年底前，淘汰2005年底前注冊營運的黃標車，2017年底前，淘汰全部黃標車等。

全國各地對黃標車和老舊車的淘汰更新都達到了空前的關注程度，隨著這些車輛的大規模淘汰，相信不僅會給民眾帶來更加優良的生活環境，更會給商用車行業帶來巨大的市場需求。

2014年各地區黃標車及老舊車輛淘汰任務

4 晉濟高速山西晉城段巖后隧道“3·1”事故

2014年3月1日，晉濟高速公路山西晉城段巖后隧道內，2輛運輸甲醇的鉸接列車追尾相撞，前車甲醇泄漏起火燃燒，隧道內滯留的另外2輛危險化學品運輸車和31輛煤炭運輸車等車輛被引燃引爆，造成40人死亡、12人受傷和42輛車燒毀，直接經濟損失8 197萬元。

6月10日，國家安監總局網站公布了此次事故的調查報告，報告涵蓋了事故基本情況、事故發生經過、事故應急處置情況、事故原因和性質以及對事故有關責任人員及責任單位的處理建議，更重要的是，報告提出了事故防范和整改措施建議，其中要求要大力推動危險貨物道路運輸企業落實安全生產主體責任，切實加大危險貨物道路運輸安全監管力度，全面排查整治在用危險貨物運輸車輛加裝緊急切斷裝置，加強安全保障技術研究和健全完善安全標準規范工作等。

編輯點評：

就傷亡人數來說，“3·1”事故是近年來我國較為嚴重的一起交通事故，而事故中最為關鍵的運輸甲醇的鉸接列車成為車輛相撞后起火燃燒的重要因素。此次事故發生后，各級監管部門都將與危化品運輸領域有關的運輸車輛視為監管的重點。

首先，在車輛方面，“3·1”事故發生后，一系列的相關標準和法規出臺：7月24日，安監總局等部門聯合發布《關于在用液體危險貨物罐車加裝緊急切斷裝置有關事項的通知》；8月15日，工信部發布《工業和信息化部關于貫徹〈罐式車輛生產企業及產品準入管理要求〉的通知》；11月24日，全國汽車標準化技術委員會開始對《汽車和掛車側面及后下部防護要求》征求意見；11月28日，全國鍋爐壓力容器標準化技術委員會開始就國標《道路運輸液體危險貨物罐式車輛 第1部分 金屬常壓罐體技術要求》征求意見。

其次，在監管方面，根據“3·1”事故調查報告提出的要求，各地均以“建立健全安全生產責任制、安全管理規章制度并認真貫徹落實，堅決杜絕‘包而不管、掛而不管、以包代管、以掛代管’的情況”為管理原則。同時，4月15日，交通運輸部發布了《關于進一步加強道路危險貨物運輸安全管理工作的通知》，進一步強調了危化品運輸的安全管理工作。

值得一提的是，雖然從上至下，各級政府部門都針對“3·1”事故做出反應，提出了積極的改進方案，但同時也出現了一些“過激”的嚴管措施。例如山西省政府就在“3·1”事故后決定，自2014年3月5日零時開始至2015年3月5日零時，全省所有高速公路禁止危險化學品車輛通行。如此做法不禁讓人認為當地政府有惰政之嫌，更有些許因噎廢食的感覺。

在事故后總結經驗教訓，避免類似事故再次發生，看似簡單的要求，其實并不容易，畢竟這需要所有人的努力和關注，上至政策制定者，下至駕駛員、操作人員，只有每個人對此加以重視才有可能避免事故的發生。

5 “假國Ⅳ”風波

2014年5月16日，中央電視臺《焦點訪談》節目報道稱，江淮汽車聯手經銷商出具假合格證，將只符合國Ⅲ排放標準的卡車作假成符合國Ⅳ排放標準的卡車進行銷售，這些貨車價格便宜，大量流向市場。該節目播出后在行業內外引起軒然大波。

5月21日，江淮汽車股份有限公司副總經理嚴剛在接受媒體采訪時做出回應：“江淮將認真整改，從現在起徹底停止在施行國Ⅳ標準的地區銷售國Ⅲ排放的車型。”同時，他還指出：媒體的報道不止是針對江淮，而是為整個行業敲響警鐘。

編輯點評：

“假國Ⅳ”風波雖然已經退下風口浪尖，但是也給整個卡車行業敲響了警鐘，實施更加嚴格的車輛排放標準固然沒有問題，但是在實施過程中“走樣”又到底該歸咎于誰呢？用戶為了買到更便宜的車輛，銷售商為了迎合用戶需求以及賺取更多利潤，企業為了創造更高的銷量，審核部門睜一只眼閉一只眼，整個鏈條上的所有環節都出現問題足以證明“假國Ⅳ”事件絕非偶發。除此之外，我國各地對商用車實施國Ⅳ排放標準的時間參差不齊也是導致“假國Ⅳ”問題出現的一大客觀原因。

有人不禁追問：實施國Ⅲ、國Ⅱ排放標準時，難道就沒有這些問題么？雖然沒有進行過深入調查，但經驗告訴我們，也許當時也有這些問題出現，但因為沒有媒體曝光，并且有一定的技術支持、產業支持、政策引導使得這些問題隨著時間的推移被逐步解決了。

因此，在倡導生態文明建設的今天，減少商用車排放污染，不僅需要政府部門的規劃和控制，更需要用戶自身意識的提高、經銷商和企業的自我約束，以及上下游產業的緊密配合，畢竟全面實施商用車國Ⅳ排放標準不是某個企業或某個環節的責任，只有解決了這一系列問題，才能保證商用車國Ⅳ排放標準的順利實施，對于未來一定會實施的國Ⅴ、國Ⅵ排放標準也同樣如此。

6 校車市場快速降溫

據中國客車統計信息網統計，2014年1—11月，我國校車共銷售2萬2 378輛，同比下降16.06%，成為所有客車產品中降幅最大的細分市場(高等級客車同比降幅為13.3%)。

與校車銷量快速下降形成鮮明對比的是，有關校車的安全事故仍然持續發生不斷。2014年11月19日，山東蓬萊市1輛涉嫌超載的運沙貨車與1輛接送幼兒園孩子的面包車相撞。事故造成包括11名幼兒在內的12人死亡，3名幼兒受傷。同是在山東省，僅在2014年11月19日至12月4日間的半個月里，就接連發生了4起“校車”事故，導致16人死亡，其中學生14名，受傷25人。

另據《法制晚報》報道，2010年至今近5年來，全國至少發生43起有關“校車”(一部分為非標準校車)的安全事故，約8成均有致死情況，死亡人數達到153人，其中多數是幼兒。根據事后說明顯示，車輛超載成為校車事故的罪魁禍首，駕駛員無行車資質及車輛不符合規定也是悲劇發生的主要原因。

編輯點評：

如果時間倒退兩三年，當看到有關“校車”的安全事故時，相信多數人都會痛心疾首，反思事故造成的原因，追討各方責任。但時過境遷，如今校車事故依然在發生，然而社會各界對事故的關注度明顯已不如從前。

在看到這些問題的同時，我們也應理性的分析這一現象出現的原因。自2012年4月5日《校車安全管理條例》頒布實施以來，有關校車的政策越來越少，在全國各地積極嘗試校車運營模式不果后，校車的發展可以說陷入了躑躅不前的境地。盡管在產品方面B照校車層出不窮，但市場反映卻不溫不火，歸結到底，仍然是促進校車發展的有關政策沒有及時跟進，特別是很多地區出現“買得起用不起”情況。《校車安全管理條例》出臺2年多來，城市校車安全性有了大幅度提高，但是基層地區仍然缺少正規校車。因此，校車問題仍是一個綜合性的系統問題，不是某個行業所能解決的，只有完善、細化相關政策和法規，才能有效避免校車安全事故的發生。

7 跨界房車領域，客車企業動作頻頻

在2014年6月27日舉行的北京國際房車展上，宇通客車攜全新房車品牌凱倫賓威亮相。凱倫賓威作為一個全新的房車品牌，是宇通專用車發力房車市場的新起點。宇通客車發布的凱倫賓威品牌，強調“Keep Life Easy & Nice”理念，致力為消費者提供一種簡單美好的生活方式和旅行體驗。

7月，中通客車推出首款房車，正式進軍房車市場。據了解，中通客車2014年正式啟動了房車項目，其具有年產千輛能力、占地近6萬m2的房車專業生產線將在中通客車新廠區建設完成。根據中通客車的消息，2014年其房車產品規劃為發布4款房車新品。未來，中通的房車產品還將覆蓋自行式房車、商務房車、拖掛式房車等各種類別和檔次，在充分調研市場需求的基礎上不斷延長產品線，更好的滿足市場需求。

編輯點評：

中國汽車工業協會的統計數據顯示，截至2013年，我國的房車保有量約為1萬輛，而房車的年銷售量在1 000輛左右，中國的房車市場發展潛力巨大，預計2015年中國房車保有量將超過2萬輛。面對這一產品附加值極高的市場，不少房車企業已經爭得面紅耳赤，當然對定制化產品十分在行的客車企業同樣也會來湊湊熱鬧。

客車企業涉足房車領域已不是新鮮事，從最早的金龍禮賓車開始，到2012年由海格客車、金龍禮賓車和斯堪尼亞聯手打造的斯堪尼亞海格超級房車高調亮相，客車企業參與生產的房車產品時不時出現在大眾視野中。如今，宇通、中通等傳統客車企業正式邁向房車市場，這勢必會將本已就競爭十分激烈的房車市場推向白熱化，不過在中國房車市場尚未完全啟動的情況下，提前站位的方式也是很多企業謀篇布局的一步妙招。隨著國民經濟的發展和人民生活水平的提高，以及相關房車標準和房車營地管理規劃的逐步完善，房車市場的需求量也將逐步釋放，屆時，傳統客車企業的房車產品與房車領域的多路諸侯將展開一場新的較量。

8 商用車銷量再度下滑

根據中汽協發布統計數據，2014年1—11月我國商用車產銷量分別為345.22萬輛和343.95萬輛，比上年同期分別下降6.4%和7.3%。從分車型產銷情況看，客車產銷分別增長7.5%和8.1%，貨車產銷分別下降8.6%和9.7%。在卡車方面，重卡、中卡、輕卡、微卡銷量分別同比下降0.93%、13.9%、14.49%、2.53%。依照總體發展趨勢來看，2014年商用車銷量下滑已成定局。

編輯點評：

近年來，我國商用車市場銷量一直波動不定，這種變化不定的趨勢也說明市場自身在進行自我調整。在國家宏觀調控政策逐漸失去利好后，這種自我調節的機制逐漸成為一種常態。商用車行業與國家的整體經濟水平密切相關。隨著我國總體經濟形勢實現緩慢的平穩增長，商用車市場的井噴式增長也是一去不返。

2013年開始，新一輪卡車產品更迭啟動，各品牌新款卡車的配置和技術水平明顯提高不少，這也說明在產品銷量逐漸穩定后，卡車企業開始沉下心來，想方設法從產品方面提升，提高單車價值，進而在有限的銷量中提升盈利能力。

記者大膽猜想，或許這種銷量的波動正說明我國商用車行業的銷量開始由外部干預調節逐漸理性地回歸常態，而企業也許應該更早地適應這種狀態，改變過去“以量取勝”的常規思維，尋找企業可持續發展的更多途徑。