模仿之方

文_宋喜秀

模仿之方

文_宋喜秀

模仿是走向成功的捷徑，但不是成功的終點，學習和探索之路依然漫長。中國汽車產業競爭已過中場，主流自主品牌企業也度過了依靠克隆的原始階段生存期，進入了需要保護自己知識產權的新常態。政府和輿論應該重新醞釀汽車強國夢想，旗幟鮮明地向山寨現象說“不”。

模仿，亦作“摹仿”，即按照某種現成的樣子學著做。按動機分，模仿可以分為有意模仿與無意模仿2大類：有意模仿是主動、有目的的模仿；無意模仿并非絕對的無意識，只是意識程度相對較低。按表現形式分類，模仿可分為形似、神似與整體復制等多種類型，車模制作就是形神兼備的有意模仿。鎖定模型是模仿的條件，創新模式是模仿的目標。因此，成功成熟的模仿路徑往往是從觸摸模型開始，而以超越模型而勝出。

我國汽車工業已經在模仿之中徘徊了半個多世紀。借鑒式的跟風模仿，似乎成了中國汽車產業跳不出來的習慣性怪圈，許多企業甚至長期樂在其中而不能自拔。模仿之方，還要任性到何時？確實值得仔細思量。

模仿有方

創新引領未來，落后就要挨打。適者生存的自然法則，使生物界在漫長的進化過程中，逐漸具備了各種各樣的奇異本領，汽車技術也概莫能外。

模仿之方，源遠流長。漢代的《淮南子·說山訓》有“見飛蓬轉而知為車”的記載；唐代的《藝文類聚》則有“黃帝作車，引重致遠，少昊時略加牛，禹時奚仲加馬”的傳說；清代的《古今圖書集成·考工典》則稱：“黃帝有熊氏始見轉篷而制車”。雖然這些記載的真實性還有待于考古學加以考證，但我們祖先對車的強烈渴望與探尋沖動由來已久，不容置疑。

1.車輪的起源

“飛蓬”是一種菊科植物，俗稱蓬草，其莖高葉大，根系入土淺，一有大風，很容易被連根拔起，隨風旋轉。古圣先賢可能就是受到這個現象的啟發，相繼發明了輪和車。輪是車的先驅，車的發明是以輪轉器具的制作發展為基礎的：早期的車是兩輪車，且兩輪相對，故稱“車兩”，久而久之，“車兩”就叫成“車輛”而名正言順地駛上了歷史舞臺。

“飛蓬”隨風旋轉現象表明，旋轉的物體有保持其旋轉方向(旋轉軸的方向)的慣性，物理學家稱之為陀螺效應，并用角度、角速度、轉動慣量(慣性力矩)等物理量及其數學關系式精確表達這一物理特性。陀螺效應的一個重要應用就是陀螺儀——作為指示儀表、信號傳感器而廣泛用于航海、航空、航天科技的導航及自動控制系統。

2.門板的奧妙

汽車的車廂板、車門板就是模仿了巨嘴鳥喙的特征。巨嘴鳥又叫鵎鵼，喙極大，但質量較輕，外殼是一層薄薄的角質鞘，內部中空，是由許多細微的骨骼支撐桿交錯排列而成的網絡骨架，整個喙的密度只有水的1/10。

美國加州大學圣迭戈分校工程學教授馬克·梅耶斯(Marc Meyers)為揭開巨嘴鳥巨而不重、薄而不弱的喙特性之謎而嘔心瀝血。梅耶斯認為，通過模仿巨嘴鳥喙的內部結構特點，可以開發出更堅實、更輕便、更安全的汽車車板。今天的汽車已經廣泛采用了這項網格骨架技術。理論研究也證明，利用網格骨架增加門板強度，與單純增加板材厚度相比，既節省了材料成本，又降低了門板質量，確實有一箭雙雕之妙。當然，巨嘴鳥喙角質鞘本身的堅韌特性也具有獨特的模仿價值。人類對于高強度鋼及高強度塑料的研究從未停止過。

3.雷達的秘密

倒車雷達就是根據蝙蝠在黑夜里高速飛行而不會與任何障礙物相撞的原理設計開發的。

倒車雷達全稱叫倒車防撞雷達，也叫泊車輔助裝置，是汽車泊車或者倒車時的安全輔助裝置，由俗稱探頭的超聲波傳感器、控制器和顯示器(或蜂鳴器)等部分組成。倒車雷達的發明只是行車安全技術的開始，GPS、ABS、行車記錄儀等數字通訊技術的應用，使行車旅程變得既安全放心又充滿樂趣。

甲方乙方

1953年，蘇聯援助我國的第一汽車制造廠在長春開始建設。1956年7月14日，一汽總裝線上開出的12輛解放牌4 t級CA10型載貨汽車，實現了我國汽車生產歷史零突破。模仿是學習的基礎，這一階段的模仿，不僅來之不易，而且意義重大。

解放卡車的原型車是蘇聯吉斯150卡車，是蘇聯1943年接受美國通用汽車公司的技術轉讓，模仿美國US6卡車的仿制品，相當于19世紀30年代的汽車技術水平。從噸位上看，解放卡車屬于中型載貨車；從模仿形式上看，基本屬于整體復制；歷經2輪模仿的12輛解放卡車，代表和決定了中國卡車后來將近30年的發展方向。

1.順勢而為

改革開放初期，為改變我國汽車產業“缺重少輕”的薄弱格局，先后引進了10余個整車項目。其中，斯太爾91系列重型車項目是改革開放后的第一個整車引進項目，也是規模最大、影響最深的重型汽車項目。

1983年12月3日，當時的中國重型汽車工業聯營公司與奧地利斯太爾戴姆勒普赫股份公司在北京簽訂了《重型汽車制造技術轉讓合同》，引進斯太爾91系列重型車，以及配套的采埃孚變速器、離合器、轉向器、車橋和富勒變速器等關鍵零部件。1985年，中國重型汽車集團公司成立技術發展中心，對引進的斯太爾91系列車型整車和配套總成的圖紙、標準、工藝等進行消化吸收和國產化，成為斯太爾整車技術的根源。1989年6月23日，濃縮了中國重汽“3兄弟”心血的我國第1輛國產斯達-斯太爾重型汽車在濟南汽車總廠下線。

師傅領進門，修行在個人。斯太爾91系列車型總質量涵蓋了16～40 t，集成了20種發動機、15種駕駛室的147種車型，轉變了單一化封閉式傳統習慣，逐步適應模塊化配置、積木化圖樣、供應鏈體系等先進理念，使技術引進在自主開發中開花結果。如今，重汽、陜汽、紅巖、北汽福田都有了自己的斯太爾重卡平臺。他們將各具特色的發動機、離合器、變速器、轉向機、車橋和駕駛室，通過不同的組合，合理的匹配，形成了噸位不同、用途不同、形式不同、種類繁多的車型系列。斯太爾重卡平臺的引進和消化，彌補了我國重型汽車領域的技術斷檔和空白。經過近30年的市場考驗與磨礪，斯太爾已經從一個歐洲血統的洋品牌，在中國的土地上演化成為一個具有中國風格、被中國用戶廣為接受的品牌。

2.逆向開發

隨著科技進步和市場繁榮，定型產品的生命周期越來越短，傍名牌、搶市場，曾經一度成為爭名奪利的“中國特色”：大運重卡的鴻運系列牽引車疑似沃爾沃FM的私生子，湖北三環的征騰T360酷似東風天龍的雙胞胎等，從整車到零部件，抄襲、翻版、克隆、拷貝之風不絕于耳。

仿制模式的特點是投入小、見效快，所以在賣方市場的發育階段很容易立竿見影，日本豐田在進軍汽車產業之初就是因為堅守“模仿比創造更簡單”的經濟性信條而逐步走向“精益”之路。所以，一些實力稍差的汽車企業以熱銷車型為模型，瘋狂復制，還美其名曰“逆向開發”；還有一些實力相對強大的汽車企業則抱著“歐美日的今天，就是中國的明天”的崇洋媚外心態，信心十足地坐享其成。國內多如牛毛的小型設計公司，專門提供仿制技術服務，為仿制模式大行其道推波助瀾——這是外因；正向開發由于融資成本高、開發周期長、市場回報慢等原因而“壓力山大”——這是內因；急功近利的逆向思維模式，使產品開發不再是一個高雅的創新過程，而淪落為一個低俗的重復過程。

仿制不等于復制，捷徑無緣于遠方。因為我們不可能依靠“潛規則”去面向世界，更不可能通過步人后塵走向未來，仿制捷徑的終點終歸是死胡同。

3.對簿公堂

20世紀60年代末，梅賽德斯-奔馳設計開發的NG-80系列重型卡車，歷經10余年，于70年代后期開始投放市場。采用有限元優化結構方法研制的不等寬、變截面、邊梁式魚肚型結構車架，在減輕質量、縮小體積的同時，大幅提高了車架的抗彎強度、扭轉彈性和承受非對稱循環交變沖擊載荷的能力，使奔馳卡車在惡劣環境下的工作和生存能力得到明顯改善，尤其是在戰爭條件下的后勤運輸保障能力。所以，我國當時從聯邦德國引進了一大批奔馳越野卡車，其中有近千輛奔馳2026軍用越野車裝備我軍各兵種。當然，制作這樣高新技術的車架，需要專用的沖壓設備，而且這些設備需要全部從國外進口，這對當時尚不富裕的中國來說，外匯開支的壓力明顯過大。所以，奔馳重卡的引進之路一波三折。

從1978年4月出國考察到1988年9月中德雙方在人民大會堂舉行奔馳重型汽車引進項目簽字儀式，歷經10年艱難談判，“北方奔馳汽車有限公司”終于應運而生。1995年12月，引進項目的技術改造通過了國家驗收，同年獲得全國重車檢測第1名的榮譽稱號。但是北方奔馳并沒有取得預期的銷售業績，除了國內市場對高端重卡的需求有限外，國產化率較低，產品價格不夠“親民”應該是主要原因。最終，合作雙方不歡而散。

2006年，戴姆勒起訴北方奔馳，指出北方奔馳在技術轉讓的相關許可協議期滿后，仍然在公司名稱和產品名稱中使用“奔馳”字樣，侵犯其注冊商標專用權，并構成了不正當競爭，要求北方奔馳停用“奔馳”字樣的產品宣傳和商標注冊，并索賠10萬元經濟補償。雙方達成的最終協議是——北方奔馳不再使用“奔馳”字樣，并更名為北奔重汽。2009年12月29日，北奔V3駛下裝配線。作為國內9家主流企業中最后一個“換臉”的整車企業，北奔告別了沒有獨立產品形象的歷史，也標志著中國重卡集體“借臉”時代從此結束。

市場經濟是法制經濟，汽車產業是支柱產業，與國際接軌的《合同法》《專利法》《知識產權保護條例》等法律法規，為依法模仿的合作雙方提供了日益完備的法制保障。模仿只是成功的開始，學習和探索的路程還很漫長。中國汽車產業已經告別簡單比拼數量的中場，主流自主品牌車企也度過了依靠山寨的生存期，悄然進入普遍需要保護自己知識產權的新常態。低油價“逆襲”新能源形成的機遇，高增長轉型微增長帶來的挑戰，都旗幟鮮明地要求我們變換車道：憑產品品質競爭，向山寨現象說“不”。

路在何方

如何自主創新，怎樣提高品質？中國有“后來者居上”的說法，西方有“成熟的工藝和技術，不必要重新發明(Do not reinventing the wheel)”的經驗，二者相輔相成、互補互動，為“技術創新、消費轉型，產業升級”中的汽車工業提供了大有作為的廣闊天地。

1.電車有古方

事實上，電車技術，是成熟較早問世較早的環保動力，特別是有軌電車，既像小型高鐵，又似高速公交，已經成為歐洲公共交通系統的“大動脈”之一。

電動汽車有無軌電車、有軌電車、蓄電池驅動、燃料電池驅動、雙源動力等純電動汽車及混合動力汽車多種技術路線，當插電式蓄電池能源不能后來居上時，回頭選擇“不需要重新發明”的“辮子車”也不失為明智之舉。不同城市可以有不同的選擇，大可不必在一棵樹上吊死。

2.模塊變魔方

20世紀70年代初，德國國內的汽車業勞動成本居高不下，歐洲汽車需求日趨飽和，全球汽車市場更具多元化與個性化，如何解決產品低成本、市場響應快、車型多樣性三者之間的矛盾就成了擴張戰略的核心問題。模塊化技術和供貨模式成功地解決了這一問題，為德國乃至歐洲汽車挺進全球市場立下了汗馬功勞。

功能模塊化開創了以模塊為對象的設計、制造、裝配等管理創新和技術創新的新模式。因為不同模塊的組合能夠變幻出豐富多彩的設計思路，所以大幅降低了車輛改進的時間和成本，并使各類功能模塊獲得了標準化、通用化、系列化廣闊空間。智能汽車就是通過整合屬于普通配件的轉向系統、制動系統與“自動駕駛”系統來實現自動駕駛功能的。

3.價格是秘方

在2014年11月舉行的第2屆廣州國際商用車展上，國際汽車巨頭的焦點都放在了傳統汽車上，曾經是展會焦點的純電動車被邊緣化，只有本土車企還在堅守純電動車這一陣地。究其原因，一是合資車企對制造成本的控制和在節油環保上的技術儲備，使其能夠承受高油價的壓力；二是本土車企在電動汽車上走得太遠，已經難以回頭。本土車企應該抓住油價10連跌形成的市場機遇，不斷鞏固最近幾年來在設計、生產、工藝以及科技上的進步，通過低油價時代的努力追趕，爭取在高油價時代跟上個性化、智能化、多樣化需求步伐，并逐步實現“后來者居上”的美好愿景。