從藝術裝點空間到藝術激活空間——北京地鐵公共藝術三十年的發展與演變＊

武定宇 宿 辰

（1.北京聯合大學廣告學院，100101，北京；2.中央美術學院城市設計學院，100102，北京∥第一作者，講師）

自1984年《燕山長城圖》、《大江東去圖》等作品進入北京地鐵2號線以來，北京地鐵公共藝術已經走過了整整30年的發展歷程。在這一過程中，北京地鐵的公共藝術在創作題材上，從單一的藝術品創作演化為以線網文化藝術規劃為指導的、相互關聯的、系統化的文化傳播載體；在藝術形式上，從傳統的、單一的壁畫形式發展為壁畫、雕塑、裝置藝術、多媒體藝術等多種形式，各種藝術形式充分發揮各自優勢和特點，相互滲透、融合，呈現出形式多樣的藝術表現媒介；在材料選擇和空間利用上，從采用單一的材料和特定墻面的空間位置轉變為與站內空間裝修相結合的綜合材料應用和復合空間延展。

本文所探討的北京地鐵公共藝術包括但不僅限于針對北京地鐵公共空間所設計和設置的藝術作品，還包括從文化和視覺需求出發，在車站內設置的藝術化的公共設施以及對車站公共空間進行的一體化藝術營造。統計至2014年年初，在北京地鐵投入運營的17條線路中，有11條線路83個站點引入了公共藝術，總計128件（組）藝術品。按照規劃，到2020年，北京地鐵的線路長度還將在現有的基礎上翻一番，因此，在這樣的時間節點上，有必要對北京地鐵公共藝術的發展歷程進行回顧和梳理，并為北京地鐵公共藝術的發展乃至我國其它城市的地鐵公共藝術建設提供借鑒和參考。

1 藝術介入地鐵空間

從嚴格意義上講，北京地鐵2號線1984年的壁畫創作并非是第一次嘗試。早在20世紀70年代，北京地鐵建設相關部門就請全國在藝術創作上有成就的藝術家們創作了一批主題性的作品，但是受限于當時對于地鐵空間各種條件的理解，這一批地鐵布置畫采用了油畫的藝術形式。在文革結束后，一方面由于油畫材料難以承受地鐵特殊的空間環境的考驗，另一方面由于政治氛圍的變化，導致這批作品最終被取消。

1979年首都機場壁畫的創作完成在美術界乃至全國引發轟動，成為中國美術史上的重大事件，同時也為北京地鐵公共藝術的創作和設置帶來了新的思路。1984年4月27日，時任中共中央書記處書記的胡啟立同志在視察北京地鐵時指示：“要在車站搞點壁畫、雕塑，畫家可以在自己的作品上署名，車站燈光色彩單調，今后要考慮燈光不要一個顏色。”正是按照這一指示精神，才形成了后來廣為人知的《燕山長城圖》（見圖1）、《大江東去圖》、《四大發明》、《中國天文史》、《華夏雄風》、《走向世界》這六幅具有劃時代意義的作品。1984年也成為了北京地鐵公共藝術元年。

圖1 北京地鐵西直門站的《燕山長城圖》

在早期的地鐵公共藝術實踐中誕生的這六件作品既是北京地鐵公共藝術從無到有的突破，也是壁畫創作和中國美術史上的一座豐碑，極大地滿足了改革開放初期人民對于藝術欣賞的迫切需求；同時，也標志著北京地鐵功能的轉變，從以軍事功能為主的戰備工程轉向服務于廣大人民群眾的公共設施。但是作為我國首次藝術介入地鐵空間的實踐，難免也留下諸多遺憾。首先，作品在材料的選擇上多采用陶板彩釉方磚或拼貼的方式制作，雖然從耐久性上相比油畫有一定的優勢，但形式呆板，缺乏豐富的視覺體驗；其次，作品均設置在候車站臺的外側墻面上，供候車的人觀摩欣賞，但是由于靠近列車運行軌道，給作品的耐久性提出了嚴峻的考驗，也給后續的維護和修補帶來了較大的困難；此外，由于并沒有針對藝術作品本身進行照明設計，這一定程度上影響了作品在地鐵車站空間內的視覺效果。

2 藝術營造地鐵空間

在1986年之后的20多年的時間內，由于沒有新的北京地鐵工程建設，地鐵公共藝術的發展也陷入了停滯。2006年，以北京奧運會的舉辦為契機，大量的地鐵線路項目上馬，地鐵公共藝術也因其在文化傳播中良好的效果和重要的作用獲得了前所未有的關注。2007年，中國壁畫學會會長侯一民先生致信北京市領導，提出加強北京地鐵中的文化藝術建設，并形成系統化的規劃。這一建議得到時任北京市委書記劉淇的肯定，并批示“確有必要”，從此拉開了北京地鐵公共藝術在創新和探索中新的發展序幕。

這一時期，北京地鐵的主管部門和相關建設單位與藝術家們一道，對北京地鐵公共藝術的創作和建設進行了大量的探索，嘗試了多種不同的藝術介入地鐵空間的形式和方法。如2007年開通的北京地鐵5號線，雖然僅有5站6件（組）公共藝術作品，但是卻涉及了壁畫、浮雕、圓雕等多種藝術形式，書法、繪畫、現代藝術裝飾等多種題材；在站內設置空間的選擇上，也嘗試了站廳、站臺、樓（扶）梯楣頭墻等多種位置。2008年7月開通的10號線一期則主要嘗試了站舍標準化設計，在站廳中的特定墻面引入現代藝術裝飾，這為后來大量運用的“標準化裝修，藝術品介入”奠定了基礎。

同一時期，還有定位于直接服務北京奧運會的北京機場快軌和奧體支線的建設。這兩條線路在車站的視覺形象、文化藝術建設上的投入力度可以說是空前的。由于機場線僅設4站，單憑在車站中設置公共藝術作品無法在觀眾心中留下深刻印象，因此，由中央美術學院軌道交通站點設計研究中心領銜，采用在車站進行藝術營造空間的設計方式，由文化和藝術引領整個站內空間的裝修設計，使各站之間呈現出識別性較好的、統一的視覺形象，形成了極具現代感和震撼力的視覺形象。圖2為北京地鐵機場線藝術設計實圖。

圖2 北京地鐵機場線藝術設計

奧運支線（8號線一期）則采用了“一站一景”的藝術營造方式。根據每站在奧體中心區的定位分別進行擬定設計，如森林公園站的 “森林與綠色”（見圖3）、奧林匹克公園站的“生命與運動”、北土城站的“傳統與現代”等，綜合運用大量的現代裝修和照明設計等手段，將公共藝術的理念和站點的主題貫徹到站點公共空間設計的天花、地面、柱體、墻面、屏蔽門等每一個細節。

圖3 北京地鐵森林公園南門站一體化設計

北京奧運會前后建設的地鐵和地鐵公共藝術有著鮮明的時代特色，以北京機場快軌和奧運支線為代表的藝術營造空間的方法，創造了北京國際化的形象，并憑借高超的藝術水準和多樣的藝術語言贏得了廣泛的贊譽。同時，地鐵10號線一期和較早的地鐵5號線，則通過多方面的探索為北京地鐵公共藝術未來的發展奠定了基礎。

3 藝術激活地鐵空間

2011年，北京市規劃委員會組織中央美術學院和中國壁畫學會，在充分研究的基礎上，編制完成了《北京地鐵線網公共藝術品規劃》，使日后北京地鐵公共藝術的創作、實施和評審，有了系統化的指導和依據。自此，北京地鐵公共藝術進入了高速發展的時期。

經過2009年到2011年間陸續開通的4號線、大興線等線路的探索和積累，使參與北京地鐵的公共藝術創作的藝術家們對地鐵空間公共藝術的特點和需求有了更深的認識。越來越多的、優秀的公共藝術作品不斷地涌現出來，在市民中獲得了很好的反響。

2011年以來，藝術家們在滿足地鐵空間的基本限定和要求的前提下，在多個方面取得了長足的進步。在這一時期，地鐵公共藝術創作中具有里程碑式意義的事是互動性的引入，用藝術激活空間。在2013年底面世的8號線南鑼鼓巷站的公共藝術作品《北京記憶》（見圖4）中，作者引入了用“琥珀”封存“記憶”的概念。作者首先用數千枚空心的琉璃塊在墻面上組成了常見的老北京生活場景，然后發動北京市民尤其是南鑼鼓巷周邊的居民捐贈代表了他們的“北京記憶”的小型物品，并用文字和音頻記錄他們講述的這一物品背后故事。完成以上的工作后，作者將物品裝入地鐵墻面上空心的琉璃塊中封存起來，同時將文字和音頻上傳到作品網站，并將與物品相對應的文字、音頻鏈接制作成二維碼放置在被封存物品旁邊。這一作品的出現，讓市民得以參與到公共藝術創作的過程中來，突破了以往公共藝術作品單一的傳播方向，形成了作者與公眾的互動；同時，乘坐地鐵的乘客可以通過掃描二維碼獲得他們想要了解的物品背后的故事，形成了作品與觀眾的互動，圖5為乘客參與《北京記憶》作品互動的情景。通過這兩個互動過程，受眾變成了作者之一，觀眾則被轉化成了讀者和傳播者。封存記憶的過程和結果，都促成了新的記憶的誕生。作品突破了地鐵空間對作品的局限，在虛擬空間中獲得了更大的延展和可能。

圖4 北京地鐵南鑼鼓巷站的《北京記憶》

圖5 乘客參與《北京記憶》作品互動

4 地鐵公共藝術創作和管理的建議

經過30年的實踐探索和發展，北京地鐵公共藝術在管理、創作、遴選、實施和后續的維護上都已經形成了相對成熟的操作方法。通過對北京地鐵公共藝術發展歷程的梳理可以發現，地鐵建設部門、地鐵公共藝術管理部門、公共藝術創作者三方也形成了對地鐵公共藝術的某些共識。但是，影響地鐵公共藝術創作和發展的局限也是存在的，以下是對北京地鐵公共藝術在創作和管理上的一些思考。

（1）建設機制。北京地鐵公共藝術現行的建設機制是由地鐵建設單位負責通過招投標確定公共藝術組織單位，再由公共藝術組織單位組織資深專家進行創作和制作，并全程由北京城市雕塑管理辦公室進行監制和把關。但是，當前地鐵公共藝術建設和多單位配合機制是以地鐵建設單位主動提出或在行政命令下引入公共藝術為前提的。盡管在地鐵空間中設置公共藝術作品是多方的共識，但目前地鐵公共藝術的建設仍然缺乏制度性或法律上的保障。因此，應該考慮從立法、行政法規或行業規范的角度明確地鐵公共藝術的建設，而立法中必然涉及的量化比例、管理方法、設計的內容和規范也將為地鐵公共藝術的發展帶來諸多益處。

（2）管理方式。地鐵作為重大的公共設施工程，往往采用集中管理、統一設計、統一布局的辦法，本著易于管理的想法，存在著將地鐵公共藝術和站點的裝修設計混淆的問題。受限于“流水作業”的學科分工協作方式，公共藝術創作者經常發現自己面對的是裝修設計單位給其留下的“填空題”，在地鐵公共藝術介入的時候，裝修設計已定型并進入施工階段。由于缺乏有效的溝通，裝修設計單位給公共藝術作品預留的空間位置往往對公共藝術作品的形式和傳播效果造成了不必要的限制和負面影響。以投資數額為本位的管理理念，認為公共藝術僅是地鐵龐雜的系統工程建設中非常微不足道的一個組成部分，但是，實際上公共藝術對于車站、線路乃至一座城市的文化品質和文化形象都有著至關重要的作用。因此，因技術的進步而帶來的車站空間更加多樣和寬敞的今天，應鼓勵公共藝術創作更早地介入到地鐵的建設過程中，與裝修設計單位充分地溝通和配合，使公共藝術的表達和傳播效果最大化。

（3）運營維護。地鐵往往是在建設完成后，再移交給地鐵運營方進行管理。由于地鐵運營方并沒有參與地鐵公共藝術的創作、遴選和實施的過程，地鐵運營方對公共藝術作品了解不足，因此難以很好地履行其管理維護公共藝術作品的責任，也往往不愿意為之付出額外的人力、物力。同時，公共藝術僅作為地鐵建設中一個非常微小的子項目，導致公共藝術的創作者沒有與運營方溝通的通暢渠道，在作品移交運營后，創作者幾乎無法對作品進行調整和維護。地鐵公共藝術在建設完成后，就進入了一種管理、維護的半真空狀態，后期運營過程中損壞現象時有發生。同時，按照公共藝術的發展規律，地鐵公共藝術也應該是一個動態的過程，根據社會和文化的發展，遵循一定的機制，可以生長、發展、改變，甚至拆除。這就需要一個相對獨立的地鐵公共藝術管理部門，負責統籌地鐵公共藝術作品的維護和更新。

（4）題材選擇。地鐵站點公共藝術作品的題材選擇，往往是與站點在城市中的區位相關的。北京的地鐵公共藝術在題材的選擇上區別于深圳、上海等地，往往傾向于表現北京豐富的歷史文化遺存，這是與北京作為一座歷史文化名城和作為我國的首都、文化窗口的定位分不開的。但是，隨著北京地鐵的線網建設日趨密集，以歷史文化遺存為主導的題材選擇也可能會導致一些問題。首先，有限的歷史文化遺存資源如何分配，需要合理的規劃進行限定，由建設管理部門負責協調藝術家進行創作，避免在題材選擇上出現重復、牽強的情況。其次，在題材選擇中形成的思維定勢，將有可能呈現出遺存豐富的地區如城市中心區的地鐵公共藝術密集，而遺存相對較少的地區如城市周邊區域則相對較少；在城鄉一體化、城市去中心化的宏觀發展思路下，應鼓勵和接納更多樣的題材選擇思路，引導公共藝術這一文化資源在城市中的合理分布。

（5）推廣與衍生。當前對于地鐵公共藝術作品的推廣和宣傳仍局限于方案完成后征求市民意見的網上評選和地鐵開通時的媒體報道，并沒有一個系統化的方式向市民推介地鐵公共藝術作品。應考慮通過設立網站、媒體發布、現場宣講、制作公共藝術導覽圖冊等方式，引導人們關注地鐵公共藝術，充分利用地鐵空間帶來的巨大文化傳播效應，有效發揮公共藝術的社會價值和城市文化品質提升效應。

地鐵公共藝術的建設，應不僅僅局限在地鐵空間的美化，還應立足于社會的發展和變化，反映科技的革新和演進，影響人們的生活方式和態度，因此，應建立一套完整的公共藝術生態機制，將地鐵公共藝術打造成服務于國家和城市文化發展戰略的文化藝術展示平臺。

5 結語

2013年3月8日，北京地鐵單日客運量突破1000萬人次，北京地鐵成為世界上最繁忙的地鐵的同時，也意味著北京地鐵公共藝術成為了擁有巨大的觀眾群體和傳播效應的文化藝術傳播載體。北京地鐵作為全國最早建設地鐵、最早建設地鐵公共藝術的城市，北京的地鐵公共藝術無論從哪個方面，都對我國的地鐵公共藝術發展有著不容忽視的影響力。因此，在北京地鐵公共藝術發展30周年的這一時間節點上，通過對北京地鐵公共藝術發展歷程的梳理，對其未來發展的可能性進行一些思考，希望能夠對中國的地鐵公共藝術的發展有所裨益。

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