綿陽分院失速訓練操縱與體會

賴 鑫（中國民航飛行學院，四川 綿陽 629001）

綿陽分院失速訓練操縱與體會

賴 鑫
（中國民航飛行學院，四川 綿陽 629001）

摘 要：了解失速可能發生的各種情況，認識到失速帶來的危害，才能做到有備無患。在平時飛行時要加強對失速的判斷和處置，加強對失速知識的學習，掌握自己所飛機型的飛行性能以便更好的控制飛機。

關鍵詞：失速；失速速度；臨界迎角；改出失速

在2009年6月一架載有228人的法航空客A330起飛不久后與地面失去聯系，機上228人全部遇難，經調查發現事故主要原因就是失速引起的一場災難。當時飛機是因為皮托管堵塞，速度表無法顯示正確速度。當他們遇到風暴，想要爬升的時候3500英尺的高度是爬不上去的，副駕駛員仍然拉起操作桿，結果飛機開始失速。這時候正確的做法應該是快速前推操作桿，讓機頭朝下，利用向下的速度提升飛機的速度，讓飛機速度趨于平穩，但當時飛行員沒有意識到速度已經很小了，最后造成了災難發生。所以我們應加強對失速的認識及學習，以便及時采取措施，避免飛機進入失速。這樣才能在飛行時為我們的飛行安全提供保證。

飛機失速的原因是機翼在大迎角下出現了氣流分離，正彎度的機翼，上翼面的流速快，靜壓小，但是到了機翼后緣，靜壓是增大的，這樣就形成了一個逆壓梯度。翼面上的氣流原本是貼著機翼面的，因為逆壓的關系，會使得這種層流分離，便變成湍流。迎角增大，原本升力線幾乎是線性上升，但是分離點也會向機翼前緣移動，升力作用中心也是前移。到了超過臨界迎角之后，因為分離點的前移，升力大大減小，阻力大大提升，升力曲線突然下降引起的。而左右兩翼因種種原因如側滑或構造有微小的不對時，機翼迎角增大到所謂的“臨界點”時，機翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增，這就是失速。

飛機剛進入失速時的速度，稱之為失速速度，飛行形態不同，載荷因數不同，失速的速度大小也不同。所以失速速度的大小均是載荷因數來決定。飛機重量增加，失速速度增加；放下襟翼，飛機的最大升力系數增加，失速速度相應減小；飛機在平飛轉彎種或者盤旋中，隨著坡度的增大，對應的速度也增大。

失速常常伴隨著螺旋也就是當一側機翼先于另一側機翼失速時，飛機會朝先失速的一側機翼方向沿飛機的縱軸旋轉，稱為螺旋或尾旋。發生螺旋是非常危險的事情，因為有些飛機在進入螺旋后很難改出。而改出螺旋的基本方法是推桿到底，并向相反的方向壓盤。如果發動機在高速運轉，必須立即收油門到慢車，想螺旋相反方向抵滿舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法改出。這關鍵取決于飛行員對所飛飛機性能的了解與對方法的純熟運用。

失速一般分為帶動力失速、無動力失速、平飛失速和轉彎失速。帶動力失速一般與起飛，離地爬升姿態有關；無動力失速則與進近狀態有關。水平失速和轉彎失速都是描述失速時的姿態。

要想防止失速和改出失速，首先是要判斷飛機接近失速或者已經失速。因而飛機在判斷失速時會給飛行員一個失速警告，來提醒飛行員飛機接近失速，以便飛行員及時的采取措施避免飛機進入失速。失速警告的發出分為3種失速類型：（1）大迎角失速：比較臨界迎角和飛機實際迎角。在接近臨界迎角時、且失速之前發出警告。（2）最低速度失速：對于某個后緣襟翼位置，空速太低時發出警告。每個flap位置對應一個最低速度。（3）激波失速：速度太大，接近臨界馬赫數時，會產生激波，飛機出現顫抖失控等（就是音障），在此之前發出警告。

一般來說失速警告又分為自然警告和人工警告。

自然警告：

（1）飛機抖振，駕駛桿、腳蹬抖動，機身搖晃，飛機結構振動。飛機接近失速時．已開始呈現抖動．這就是失速的警告信號。隨著迎角的進一步增大．抖振、搖晃進一步加劇，飛機加速進入失速。作機動動作進入失速的抖振、搖晃要比平飛進入失速更為猛烈

（2）失速成迎角接近臨界迎角的飛機，當其加速失速時．法向過載或法向加速度會突然中止。

（3）出現迅速而非指令性的轉動，如機翼下墜，機頭上仰．俯仰振蕩，偏機頭等等至于出現哪種運動，視飛機型別各不相同。如殲五飛機由于超過失速迎角以后的升力系數下降和緩，飛行員對失速下墜沒有明顯感覺，但對緊接著出現的坡度，偏轉和下俯，會看得很清楚。

（4）飛行速度迅速下降。但如果是向下的機動，如半滾倒轉進入失速飛行速度并不致很快減慢。

（5）無助力裝置飛機，會感到操縱桿舵變輕。操縱開始失常。

人工警告：

隨機翼翼型設計的改進，流過機翼表面的氣流分離大大推遲，飛機失速錢的自然警告很不明顯。單靠自然失速警告很難防止飛機失速現在的飛機都安裝了人工失速警告，主要形式為：失速警告喇叭，失速警告燈和震桿器。

判明失速后，應立即推桿減小迎角，是飛機將低頭下沉直至獲得足夠的升力飛行。在高度低時發生失速是很危險的，高度足夠高時，可以練習失速改出。如果進入螺旋，要先改出螺旋在改出失速。所以飛行員應該清楚知道所飛機型的失速性能，這樣才能防止飛機進入失速和螺旋。

值得注意的是，在推桿使飛機迎角減小的時候，絕不可以單以飛機的俯仰姿態作為飛機是否改出的依據。因此向前推桿后，機頭雖然不高，甚至呈下俯狀態，但是由于飛機運動軌跡向下彎曲，飛機的迎角仍會大于臨界迎角，若此時飛行員誤以為飛機已經失速，過早的把飛機從不大的俯沖姿態中拉起，飛機必然重新增大迎角，而陷入二次失速，以致更難改出，甚至改不出來。所以掌握好俯沖中改出的拉桿時機很重要，一方面要防止高度損失過多，速度太大；另一方面要避免改出動作過快，以致陷入二次失速。

在飛行訓練中，經常進行失速和螺旋訓練，所以對于失速和螺旋也有些不同的體會。在執行這些科目的時候一定要嚴格把握好天氣標準。但即使這樣，有時還是會誤飛進云團中。所以，在改出失速或者螺旋過程中，一定要通過天地線并參考可用儀表去判斷飛機的姿態以適應復雜天氣對不正常飛行的判斷。其實失速在某種意義上并不可怕，可怕的是作為飛行員不知道失速了，失去了判斷能力或是已經失速但是卻不知道如何處置并改出失速。

參考文獻

[1]何永威.飛機飛行指南[D].西南交通大學，2012.

[2]王大海，楊俊，余江.飛行原理[M].中國民用航空飛行學院，2001.

[3] Cessna172飛行操縱手冊[M].中國民用航空飛行學院，2006.

[4]飛行員訓練手冊[M].中國民用航空飛行學院 ，2011.

中圖分類號：V323

文獻標識碼：A