2014年北京地鐵再收獲62 km新線軌道交通骨干線網初步建成

2014年12月28日，北京市再開通4條地鐵新線，包括地鐵6號線二期、7號線、14號線東段和15號線一期西段，總里程62.2 km。北京地鐵線路增至18條，總里程達到527 km。

62 km，是2014年北京地鐵建設交上的答卷。東北部的14號線東段一路從善各莊南下到達金臺路，從順義來的15號線穿過望京直抵清華大學附近，7號線貫通東西惠及南城居民，6號線則繼續向東推進12.4 km，帶動通州新城核心區發展。

從數字上來看，62 km在北京地鐵歷史上年度通車里程中排第3名，但全地下線路和主要穿行中心城區的巨大工程量，讓這62 km含金量十足。隨著4條新線的開通，北京地鐵運營總里程將增至527 km，這是北京地鐵建設的重要里程碑，意味著軌道交通骨干線網初步建成。北京地鐵建設的黃金時期還將持續，2020年軌道交通線網規劃已經報國家發改委審批，總里程為1 036 km。

城區地鐵施工出奇招 穿湖施工不抽水

北京地鐵14號線東段與早已開通的14號線西段相對應，只待中段完工實現全線貫通。從朝陽公園到東風北橋，是14號線東段施工難啃的“硬骨頭”。這次穿湖是北京市地鐵建設歷史上首次長距離不截流穿湖。4年前地鐵9號線施工時，需要穿越十多km的玉淵潭，方案反復評審及完善后，決定先將玉淵潭東湖湖水全部排干再進行穿越。然而，這一次考慮到節約水資源的環保要求和朝陽公園的運營因素，歷經多次論證，地鐵建設方決定不截流湖水，直接從湖水下方盾構穿過。

要穿越北京市四環內水域面積最大的朝陽公園湖，盾構風險不言而喻。地鐵一來一往需要2條隧道，這就意味著盾構要先后完成4次穿湖。

朝陽公園南北兩湖平均水深約2.3 m，湖底無襯砌，湖底覆土最淺處僅7.6 m，湖底土層均處于盾構擾動范圍內，屬淺覆土穿越，水位高、覆土淺和距離長等難點一應俱全。稍有疏忽就會有漏水、湖床坍塌等風險，破壞朝陽公園的環境，更危及14號線東段28日開通的目標。相比其他隧道，此次盾構施工可謂“步步驚心”，不僅時間花了普通隧道的1.2倍，而且盾構每前進1 m，都要對管片周圍土體進行注漿加固。近300人的施工隊伍從2012年夏干到2013年冬，第一次水下長距離穿湖才得以實現。

在2014年開通的4條線路中，多項技術與設備初試牛刀便取得成功。從東風北橋到望京南這一區間，是北京地鐵建設歷史上第一次使用盾構擴挖技術，這對今后在地面較窄的道路下方修建地鐵、避開大量的地下管線是一大良方。在15號線一期西段的奧林匹克公園站，車站與運營中的大屯隧道零距離接觸，為保證隧道不受施工影響，在狹窄的地下空間打樁支撐還是頭一回。

規劃設計永遠想著乘客 7號線8節列車編組一步到位

深夜零時，即將開通的7號線在以每4 min一趟列車的頻率空載運行。只有業內人士才知道，為了讓這條新線緩解南城東西向交通壓力，7號線地鐵從最初規劃的6節編組列車直接升級為8節編組。看似簡單的變化，對乘客將是截然不同的乘車體驗，東部、西部、南部的地鐵線網也將運行得更順暢。

按照2005版軌道交通規劃方案，7號線要承載的日客流量為59萬人次。但城市人口的攀升，加上垡頭區域逐漸繪制出從老工業基地變身新興產業基地和集中居住區的發展藍圖，59萬人次的設計承載量，很可能讓這條線路開通后很快背上過重的負擔。

根據設計方案，7號線中的21座車站將有9座換乘站，尤其是正在建設的14號線和16號線2條軌道干線，都要與7號線實現換乘。在這種情況下，如果7號線近期還用6節編組，可能會造成大量人流在換乘節點上聚集。整條7號線花費了6年時間進行細化設計，又花費了4年半施工。

網絡越織越密 日均1 000萬客流將成常態

2014年12月28日，地鐵14號線東段將從五環外的善各莊站一路南下，途經望京和望京南2站，屆時，一部分客流將通過其被運往南端的終點金臺路站，與6號線實現換乘。而地鐵15號線也將突破原來的西端終點望京西站，直接抵達清華東路，途經8號線奧林匹克公園站，并在2015年實現與5號線大屯路東站的換乘。

這2條線路的開通，不僅將能減輕13號線望京西的運營壓力，也能吸引望京地區客流更多地選擇軌道交通，從而緩解地面上交通擁堵的壓力。

從過去20年才能修通50多km地鐵，到最近8年平均每年都有50多km地鐵開通，北京地鐵網從疏到密的速度令世界驚嘆。

即使考慮到票價調整的客流分散效應，北京地鐵日均客流1 000萬人次也將成為常態，這樣的日均客流量已經相當于春運期間鐵路全國的日均總客流。

正在建設的8號線三期、16號線等多條線路都是加密中心城區線網的重點線路，而已經進入審批階段的2020年線網規劃，還將為北京編織市域鐵路網和快線網，讓市民的地鐵出行更加便捷。