高速鐵路無(wú)砟軌道雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板研究及實(shí)踐

■ 王繼軍 江成 王夢(mèng) 張?chǎng)?/p>

高速鐵路無(wú)砟軌道雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板研究及實(shí)踐

■ 王繼軍 江成 王夢(mèng) 張?chǎng)?/p>

高速鐵路無(wú)砟軌道雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板是我國(guó)自主研發(fā)的新型軌道板預(yù)應(yīng)力體系，通過(guò)部分預(yù)應(yīng)力“復(fù)合錨固”設(shè)計(jì)技術(shù)和“矩陣單元”生產(chǎn)工藝等系統(tǒng)創(chuàng)新研究，系統(tǒng)形成雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板設(shè)計(jì)和制造技術(shù)，研發(fā)了軌道板生產(chǎn)配套設(shè)備和工裝，形成24 h生產(chǎn)工藝，在國(guó)際上首次實(shí)現(xiàn)雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的規(guī)模化生產(chǎn)，并在西寶客運(yùn)專線CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段系統(tǒng)驗(yàn)證的基礎(chǔ)上，在高速鐵路建設(shè)中全面推廣應(yīng)用。

高速鐵路；軌道板；先張法；傳遞長(zhǎng)度；生產(chǎn)工藝

1 研發(fā)背景及意義

混凝土構(gòu)件施加預(yù)應(yīng)力的方法有先張法和后張法，對(duì)于板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中的預(yù)制軌道板，兩種方法均可行。我國(guó)對(duì)雙向后張預(yù)應(yīng)力軌道板開(kāi)展了系統(tǒng)研究，在秦沈線、遂渝線、武廣高鐵武漢無(wú)砟軌道試驗(yàn)段研究成果和無(wú)砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新的基礎(chǔ)上，形成了系列研究成果，并在哈齊、哈大、滬寧、廣深港、海南東環(huán)等CRTSⅠ型和成灌、盤營(yíng)、沈丹、武漢城市圈等CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道線路推廣應(yīng)用[1]。相比而言，雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的研究相對(duì)較少，國(guó)外亦無(wú)工程應(yīng)用先例。2006年，采用流水機(jī)組法制造的8塊雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板在襄渝線蔡家車站上道試鋪；2008年，結(jié)合嚴(yán)寒地區(qū)成高子無(wú)砟軌道試驗(yàn)段的工程建設(shè)，鋪設(shè)了200 m（40塊）雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板[2]。雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板雖進(jìn)行了正線小規(guī)模試鋪，但對(duì)結(jié)構(gòu)預(yù)應(yīng)力度、配筋設(shè)計(jì)、傳遞長(zhǎng)度控制、結(jié)構(gòu)耐久性、規(guī)模化制造技術(shù)方案等缺乏系統(tǒng)的理論和試驗(yàn)研究。

為豐富軌道板預(yù)應(yīng)力體系，完善無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)體系，原鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃立項(xiàng)《新型軌道結(jié)構(gòu)關(guān)鍵技術(shù)研究——先張法預(yù)應(yīng)力體系無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)試驗(yàn)研究》，對(duì)先張法混凝土軌道板設(shè)計(jì)和制造技術(shù)開(kāi)展系統(tǒng)性的理論和試驗(yàn)研究。

2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)創(chuàng)新與優(yōu)化

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外先張預(yù)應(yīng)力構(gòu)件及我國(guó)前期試制雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的總結(jié)分析，結(jié)合CRTSⅠ、CRTSⅡ型軌道板及預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕的設(shè)計(jì)和制造實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，依托高速鐵路CRTSⅠ和CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，課題組對(duì)雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板結(jié)構(gòu)進(jìn)行了創(chuàng)新和優(yōu)化。

2.1 優(yōu)選雙向先張部分預(yù)應(yīng)力體系

軌道板直接承受列車荷載和環(huán)境因素的反復(fù)作用，課題組依托CRTSⅠ、CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)，在系統(tǒng)計(jì)算分析基礎(chǔ)上，進(jìn)行雙向先張、單向先張預(yù)應(yīng)力軌道板和普通鋼筋混凝土軌道板結(jié)構(gòu)承載能力、制造工藝、經(jīng)濟(jì)性和長(zhǎng)期耐久性等綜合對(duì)比研究，優(yōu)選了雙向先張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)。

同時(shí)，軌道板作為一種薄板結(jié)構(gòu)，混凝土預(yù)應(yīng)力度過(guò)大將增大軌道板面平整度控制難度，增加預(yù)應(yīng)力筋端部應(yīng)力集中導(dǎo)致混凝土破壞的可能性，而且大量預(yù)應(yīng)力筋的采用將增加軌道板的制造難度和成本。為此，雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板優(yōu)選了允許設(shè)計(jì)荷載作用下截面出現(xiàn)一定拉應(yīng)力的部分預(yù)應(yīng)力體系。

2.2 創(chuàng)新軌道板預(yù)應(yīng)力筋“復(fù)合錨固”技術(shù)

先張法預(yù)應(yīng)力體系通過(guò)預(yù)應(yīng)力鋼筋和混凝土之間的黏結(jié)實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)預(yù)施應(yīng)力，預(yù)應(yīng)力鋼筋和混凝土之間黏結(jié)——滑移本構(gòu)關(guān)系決定了混凝土預(yù)應(yīng)力建立需要一定傳遞長(zhǎng)度。對(duì)于高速鐵路CRTSⅠ、CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道主型軌道板P4962和P5600，第1組扣件預(yù)埋套管中心距板端距離分別為279．5 mm和280 mm，該處混凝土有效預(yù)應(yīng)力能否完全建立直接影響板端結(jié)構(gòu)的承載能力。

課題組通過(guò)預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度試驗(yàn)，獲得了直徑7 mm、9 mm和10 mm螺旋肋鋼絲及其設(shè)置錨固板時(shí)的預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度[3]，綜合考慮軌道板的承載能力和施工性能等因素，優(yōu)選直徑10 mm螺旋肋鋼絲作為預(yù)應(yīng)力鋼筋，并在其端部設(shè)置錨固板，通過(guò)混凝土黏結(jié)握裹和錨固板端部錨固的復(fù)合錨固技術(shù)，減小預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度，其預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度為225 mm，較未設(shè)置錨固板的傳遞長(zhǎng)度減小了約50%，保證了板端結(jié)構(gòu)的承載能力。同時(shí)，錨固板的設(shè)置減小了預(yù)應(yīng)力筋端部混凝土應(yīng)力集中，有效減小了軌道板劈裂的可能性。預(yù)應(yīng)力筋端部錨固板及其對(duì)預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度的影響見(jiàn)圖1。

2.3 采用混合配筋設(shè)計(jì)技術(shù)

預(yù)應(yīng)力鋼筋的抗疲勞性能與其和周圍混凝土的黏結(jié)情況密切相關(guān)，一旦裂紋附近黏結(jié)力遭到破壞，會(huì)加速預(yù)應(yīng)力筋破壞，從而影響結(jié)構(gòu)的承載能力和耐久性，因此，在部分預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)中，限制裂縫寬度非常重要。

基于預(yù)應(yīng)力軌道板露天使用環(huán)境、承受列車疲勞荷載等特點(diǎn)，軌道板設(shè)計(jì)時(shí)，在頂層和底層配置了普通鋼筋，并采用較小的8 mm直徑及較密的間距，形成鋼筋骨架，控制裂縫寬度擴(kuò)展，防止預(yù)應(yīng)力筋腐蝕；同時(shí)，合理配置普通鋼筋，還可以提高軌道板結(jié)構(gòu)的延性和整體性，有效吸收和耗散振動(dòng)能量。

圖1 預(yù)應(yīng)力筋端部錨固板及其對(duì)預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度的影響

2.4 優(yōu)化預(yù)應(yīng)力鋼筋布置方案

在配置普通鋼筋骨架前提下，對(duì)比分析縱向雙層、橫向雙層和縱向雙層、橫向單層2個(gè)雙向先張預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，通過(guò)結(jié)構(gòu)承載能力、施工性能、結(jié)構(gòu)構(gòu)造要求等對(duì)比研究，優(yōu)選縱向配置雙層預(yù)應(yīng)力鋼筋、截面中心對(duì)稱布置，橫向配置單層預(yù)應(yīng)力筋、截面中心布置的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案。

2.5 創(chuàng)新先張軌道板預(yù)應(yīng)力筋端部不外露的耐久性提升技術(shù)

軌道板在采用混凝土配筋限制裂紋發(fā)展、預(yù)應(yīng)力筋端部設(shè)置錨固板防止軌道板劈裂等耐久性提升技術(shù)措施的同時(shí)，預(yù)應(yīng)力筋設(shè)計(jì)為不露出軌道板側(cè)面，并采用封錨材料對(duì)其進(jìn)行封閉，從而防止預(yù)應(yīng)力筋銹蝕。

通過(guò)上述創(chuàng)新和優(yōu)化可知，雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)特點(diǎn)為：按部分預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；采用混合配筋提高結(jié)構(gòu)整體性；預(yù)應(yīng)力筋端部設(shè)置錨固板減小預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度并防止軌道板劈裂；預(yù)應(yīng)力筋端部不露出軌道板側(cè)面提高結(jié)構(gòu)耐久性。以CRTSⅢ型雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板P5600為例（見(jiàn)圖2），考慮軌道電路和綜合接地等相關(guān)接口，具體設(shè)計(jì)如下：

（1）軌道板縱、橫向均施加預(yù)應(yīng)力；

（2）軌道板縱向預(yù)應(yīng)力筋截面中心對(duì)稱布置，共配置16根φ10 mm預(yù)應(yīng)力筋，上下兩層各8根，中心距為80 mm；

（3）橫向預(yù)應(yīng)力筋截面中心布置，共配置24根φ10 mm預(yù)應(yīng)力筋；

（4）軌道板頂面和底面對(duì)稱配置φ8 mm CRB550或HRB400鋼筋形成骨架；

（5）軌道板底面預(yù)留與自密實(shí)混凝土層連接的門型鋼筋；

圖2 P5600型軌道板預(yù)應(yīng)力筋布置

（6）普通鋼筋采用熱縮套管或環(huán)氧樹(shù)脂涂層進(jìn)行絕緣處理；

（7）軌道板內(nèi)設(shè)置接地鋼筋與兩端接地端子相連，實(shí)現(xiàn)軌道結(jié)構(gòu)綜合接地。

3 制造技術(shù)創(chuàng)新

制造工藝直接影響軌道板的生產(chǎn)效率和技術(shù)經(jīng)濟(jì)性，也是雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的關(guān)鍵技術(shù)。前期國(guó)內(nèi)外尚無(wú)雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板規(guī)模化生產(chǎn)的先例，課題組結(jié)合軌道板結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，在前期工程實(shí)踐基礎(chǔ)上，自主創(chuàng)新了“矩陣單元”生產(chǎn)工藝，并研發(fā)了配套工裝設(shè)備。

3.1 自主創(chuàng)新“矩陣單元”生產(chǎn)工藝

在總結(jié)分析前期預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕、軌道板生產(chǎn)工藝基礎(chǔ)上，結(jié)合雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，自主創(chuàng)新了“矩陣單元”生產(chǎn)工藝，即：每個(gè)張拉臺(tái)座設(shè)置8塊軌道板模板，呈“2×4矩陣”布置（見(jiàn)圖3）；軌道板預(yù)應(yīng)力筋定長(zhǎng)下料，端部不露出軌道板側(cè)面，兩端通過(guò)螺紋與張拉桿相連；相鄰模板對(duì)應(yīng)張拉桿之間設(shè)置連接器，實(shí)現(xiàn)張拉端張拉梁與固定端反力墻之間傳力的連續(xù)性；預(yù)應(yīng)力鋼筋整體張拉，同步放張；軌道板混凝土逐模澆筑，逐模振動(dòng)；矩陣單元整體養(yǎng)護(hù)。

在CRTSⅠ、CRTSⅡ型軌道板生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，提出了雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板制造工藝流程，確定了主要軌道板場(chǎng)工作區(qū)布局及軌道板生產(chǎn)車間工藝布局，形成了24 h生產(chǎn)工藝，國(guó)際上首次實(shí)現(xiàn)了雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的規(guī)模化生產(chǎn)[4]。

3.2 研發(fā)配套工裝設(shè)備

基于軌道板“矩陣單元”生產(chǎn)工藝，設(shè)計(jì)研發(fā)了系列配套工裝設(shè)備，有效保證了軌道板生產(chǎn)效率和制造質(zhì)量。

圖3 雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板生產(chǎn)單元

（1）張拉臺(tái)座。基于軌道板預(yù)應(yīng)力筋張拉需要及張拉力均勻性要求，通過(guò)臺(tái)座變形、抗傾覆等性能控制，實(shí)現(xiàn)了下臥式鋼筋混凝土臺(tái)座設(shè)計(jì)，并在試制試驗(yàn)基礎(chǔ)上，優(yōu)化了臺(tái)座結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，對(duì)下部結(jié)構(gòu)施加預(yù)應(yīng)力，從而降低了臺(tái)座工程造價(jià)。同時(shí)，研發(fā)了全鋼結(jié)構(gòu)張拉臺(tái)座，臺(tái)座現(xiàn)場(chǎng)組裝而成，節(jié)約了建造時(shí)間；軌道板生產(chǎn)完成后，可進(jìn)行拆卸轉(zhuǎn)運(yùn)，為張拉臺(tái)座的再利用提供了條件。

（2）軌道板模板。在端側(cè)模原位打開(kāi)型模板前期大量工程應(yīng)用的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新了隨動(dòng)型模板，該型模板將端側(cè)模整體支撐于底模上，軌道板脫模時(shí)，將軌道板、端側(cè)模和張拉桿整體調(diào)出張拉臺(tái)座，并在臺(tái)座外完成清模、鋼筋組裝、張拉桿安裝等工序后，將端側(cè)模與鋼筋骨架整體吊入張拉臺(tái)座，從而減少了臺(tái)座占用時(shí)間，縮短軌道制造周期，更有利于流水化作業(yè)，提高生產(chǎn)效率。

同時(shí)，由于CRTSⅢ型軌道板采用有擋肩扣件，軌道板頂面設(shè)置承軌槽，預(yù)應(yīng)力筋放張時(shí)，模板向固定端移動(dòng)，從而使承軌臺(tái)承受雙向剪切作用。為避免混凝土擋肩受剪破壞，軌道板模板采用了柔性支座，通過(guò)支座剪切變形減小殘余應(yīng)力對(duì)擋肩的剪切作用，板間連接器拆除后，柔性支座則可通過(guò)自身變形恢復(fù)能力，使軌道板模板恢復(fù)原位。

（3）板間連接裝置。雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板結(jié)構(gòu)中，預(yù)應(yīng)力鋼筋定長(zhǎng)下料，且端頭不露出軌道板側(cè)面，為實(shí)現(xiàn)相鄰模板間預(yù)應(yīng)力鋼筋的相互連接，必須將連接位置轉(zhuǎn)移至模板外，為此，在預(yù)應(yīng)力筋端部設(shè)置螺紋區(qū)，并研發(fā)了設(shè)置內(nèi)螺紋的張拉桿機(jī)構(gòu)，同時(shí)研發(fā)了張拉桿間連接器，從而實(shí)現(xiàn)了張拉力的連續(xù)傳遞。

（4）張拉控制系統(tǒng)。軌道板預(yù)應(yīng)力筋張拉分為初張拉和終張拉2個(gè)階段。初張拉采用單根張拉的方式，張拉至控制值的30%，以消除連接裝置等系統(tǒng)誤差，為終張拉提供相對(duì)均勻的基準(zhǔn)；終張拉通過(guò)張拉梁實(shí)現(xiàn)，整體張拉軌道板縱向或橫向所有預(yù)應(yīng)力筋至張拉控制值。為了實(shí)現(xiàn)快速、均勻的初張拉和穩(wěn)定可靠的終張拉，研發(fā)了預(yù)應(yīng)力筋初張拉系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了單根預(yù)應(yīng)力筋的張拉和初張拉力值的記錄；研發(fā)了終張拉控制系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了總體張拉力和張拉梁位移的控制和記錄；張拉記錄在相應(yīng)操作完成后，自動(dòng)上傳至管理平臺(tái)，從而保證了預(yù)應(yīng)力工程施工質(zhì)量。

3.3 提出關(guān)鍵工序質(zhì)量控制標(biāo)準(zhǔn)

通過(guò)大量工藝試驗(yàn)，結(jié)合理論計(jì)算分析，確定預(yù)應(yīng)力筋絲位偏差按2 mm限值控制；單根預(yù)應(yīng)力鋼筋張拉力偏差按10．0%控制，總張拉力偏差按3．0%控制；并通過(guò)先橫后縱、先縱后橫和雙向同步的放張順序?qū)Ρ仍囼?yàn)，研究確定了雙向同步放張工藝[5]。

3.4 研發(fā)快速封錨材料

針對(duì)雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板錨穴小、數(shù)量多等特點(diǎn)，提出了擠出型封錨材料的技術(shù)思路，通過(guò)原材料比選、工作性能、力學(xué)性能和耐久性等系統(tǒng)研究，形成了擠出型封錨材料制備技術(shù)；基于軌道板結(jié)構(gòu)需求及封錨材料工作性能，研發(fā)了錨穴清理、砂漿包裹及裝料、擠出設(shè)備、收面設(shè)備等配套工裝和設(shè)備。現(xiàn)場(chǎng)對(duì)比試驗(yàn)表明，干硬性封錨材料單塊軌道板作業(yè)時(shí)間為20～30 min，采用快速封錨技術(shù)的單塊板作業(yè)時(shí)間為8～10 min，施工時(shí)間縮短近60%，施工效率顯著提高，且封錨后錨穴整齊美觀。

4 系統(tǒng)試驗(yàn)

2012年，原鐵道部決定在西寶客運(yùn)專線建立CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段（見(jiàn)圖4），具體鋪設(shè)里程為下行DK628+435．04—DK629+441．08區(qū)段，總長(zhǎng)1 006．04 m，其中：路基區(qū)段419．58 m，橋梁區(qū)段371．00 m，隧道區(qū)段215．46 m，共鋪設(shè)雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板104塊。

2013年9月，西寶客運(yùn)專線CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段開(kāi)始綜合試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果表明，西寶客運(yùn)專線CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道與盤營(yíng)客運(yùn)專線CRTSⅢ型后張板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)受力、變形和振動(dòng)等動(dòng)力性能無(wú)明顯差異，2種預(yù)應(yīng)力軌道板均滿足時(shí)速300 km級(jí)高速動(dòng)車組運(yùn)行條件下的穩(wěn)定性和平穩(wěn)性要求[6]。

西寶客運(yùn)專線CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段建成后，經(jīng)歷了聯(lián)調(diào)聯(lián)試、試運(yùn)營(yíng)和開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的考驗(yàn)，目前無(wú)砟軌道系統(tǒng)總體狀態(tài)良好，先張法預(yù)應(yīng)力軌道板未出現(xiàn)任何裂紋、掉塊等傷損。

圖4 西寶客運(yùn)專線CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道

5 工程應(yīng)用

我國(guó)2012年開(kāi)始開(kāi)展雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板系統(tǒng)研究，2013年基本形成了“矩陣單元”規(guī)模化生產(chǎn)工藝。目前，雙向先張法預(yù)應(yīng)力軌道板已應(yīng)用于西寶、沈丹客運(yùn)專線CRTSⅢ型和哈齊客運(yùn)專線CRTSⅠ型先張板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段工程建設(shè)，并于在建的鄭徐、京沈、商合杭、昌贛客運(yùn)專線和成貴客運(yùn)專線部分區(qū)段擴(kuò)大應(yīng)用。

根據(jù)鐵總建設(shè)［2013］103號(hào)《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于印發(fā)<鐵路工程設(shè)計(jì)措施優(yōu)化指導(dǎo)意見(jiàn)>的通知》，高速鐵路路基和橋梁地段宜優(yōu)先采用CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)；而對(duì)于其預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板，根據(jù)鐵總科技［2013］75號(hào)《中國(guó)鐵路總公司關(guān)于高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)優(yōu)化的指導(dǎo)意見(jiàn)》，預(yù)應(yīng)力軌道板宜采用先張生產(chǎn)工藝。因此，先張預(yù)應(yīng)力軌道板將在后續(xù)工程中得到更為廣泛的應(yīng)用。

6 結(jié)束語(yǔ)

雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板是在CRTSⅠ、CRTSⅡ型軌道板等預(yù)制構(gòu)件設(shè)計(jì)和制造經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，我國(guó)自主研發(fā)的新型軌道板，通過(guò)前期研究，軌道板設(shè)計(jì)技術(shù)和規(guī)模化生產(chǎn)工藝已基本形成，編制了技術(shù)條件，并申請(qǐng)了國(guó)內(nèi)和國(guó)際專利。雙向先張預(yù)應(yīng)力軌道板的研發(fā)進(jìn)一步豐富了高速鐵路無(wú)砟軌道板預(yù)應(yīng)力體系，完善了無(wú)砟軌道系統(tǒng)技術(shù)，并將結(jié)合CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道的推廣得到更為廣泛的工程應(yīng)用。

[1] 吳克儉． 無(wú)砟軌道技術(shù)再創(chuàng)新研究與實(shí)踐[J]． 鐵道工程學(xué)報(bào)，2010(6)：55-60．

[2] 魏周春． 用先張法解決預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板鋼筋絕緣的難題[J]． 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2010(6)：23-25．

[3] 王夢(mèng)，楊全亮，王繼軍，等． 高速鐵路先張法軌道板預(yù)應(yīng)力傳遞長(zhǎng)度研究[J]． 中國(guó)鐵道科學(xué)，2015，36(1)：48-53．

[4] 王繼軍，王夢(mèng)，趙勇，等． 先張法預(yù)應(yīng)力體系無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)系統(tǒng)試驗(yàn)研究[R]． 北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2014．

[5] 中國(guó)鐵路總公司． TJ/GW 118—2013 高速鐵路CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道先張法預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板暫行技術(shù)條件[S]． 北京：中國(guó)鐵道出版社，2013．

[6] 王繼軍，趙勇，江成，等． 西安至寶雞客運(yùn)專線CRTSⅢ型先張板式無(wú)砟軌道試驗(yàn)段動(dòng)力性能試驗(yàn)研究[R]． 北京：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院，2013．

王繼軍：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，研究員，北京，100081

江 成：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，研究員，北京，100081

王 夢(mèng)：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，助理研究員，北京，100081

張 雯：中國(guó)鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所/高速鐵路軌道技術(shù)國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，工程師，北京，100081

責(zé)任編輯 苑曉蒙

U214.3

A

1672-061X（2015）02-0044-05

鐵道部科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃項(xiàng)目（2012G005-A）。

所獲獎(jiǎng)項(xiàng)：2014年度中國(guó)鐵道學(xué)會(huì)科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)二等獎(jiǎng)。