控規階段的城市道路路網規劃研究

鐘宇翔 吳河北

（1.贛州市城鄉規劃局贛州經濟技術開發區分局 江西贛州 341000 2.贛州市城鄉規劃研究中心 江西贛州 341000）

根據《城鄉規劃法》及《城市規劃編制辦法》，控制性詳細規劃屬城鄉規劃體系中的兩個階段、五個層次之一，對城市空間開發利用至關重要，是規劃主管部門作出建設項目規劃行政許可的依據。控制性詳細規劃的重要編制內容之一就是路網規劃，即確定城市道路交通及其設施的控制要求，包括各級道路走向、紅線寬度、交叉口控制等。城市道路網往往是一個城市、組團或者區域的骨架，與城市空間合理與否、交通運輸擁堵與否、居民生活方便與否息息相關，而控規階段基本就是規劃編制的最后關口、集成階段，因此在控規階段需要認真、合理地進行城市道路路網規劃。

1 控規階段路網規劃原則

1.1 與城市空間布局相適應

城市空間布局往往決定一個城市的發展方向，也是城市規劃的關鍵內容。城市空間布局完畢后，城市各個部分就需要與之相適應的路網來進行協調、聯系，路網的走向要符合城市空間布局導致的交通流的走向。所以控規階段的路網布局規劃首先要與城市空間布局相適應。當然，這種適應并不是一味地消極適應，而是通過合理的路網規劃積極引導城市交通流符合規劃城市空間布局預期的交通流走向，從而引導城市發展、避免交通擁堵。

1.2 內外交通銜接順暢

城市的交通流除了內部交通流外，還有很重要的一部分是外部交通流，包括對外交通流和過境交通流。外部交通流是城市生存發展的來源、動力之一，而過境交通流則會對城市內部交通產生干擾，故內外交通需合理規劃銜接。控制性詳細規劃的范圍一般是范圍比較大的區域，該區域內也存在上述三種交通流。控規階段要根據不同交通流的特點、作用進行路網規劃，使城市內外交通能順暢銜接。

1.3 道路等級結構合理

出行目的不同，活動范圍就不一樣，對交通速度的要求也不同，故需要將城市道路劃分為不同等級來滿足不同需求。城市道路作為一個網絡系統，我國規范一般根據其功能、服務水平、通行能力分為快速路、主干路、次干路、支路四個等級，而且規定各等級道路之間還應符合一定的比例關系，以保證城市道路網結構合理。否則，一個城市雖有快速路、主干路，但支路不發達，同樣會出現交通擁堵和交通事故。

2 控規階段路網規劃控制因素

2.1 上位規劃及周邊規劃

編制控制性詳細規劃時，首先要符合總體規劃等上位規劃。總體規劃等上位規劃一般會確定整個城市的空間布局、交通體系，控規編制時需研讀相關內容，并予以明確落實。此外，還應銜接周邊已建、待建片區的路網布局，避免斷頭路、錯位路。

2.2 交通需求

道路布設合理與否最關鍵的就是看是否滿足城市交通需求。用地性質的不同，其產生的交通流量也不同，比如商業區是主要的交通吸引點，而工業區則更著重于貨車交通，因此需要根據城市規劃合理預測交通需求，然后根據交通需求進行路網規劃。

2.3 地形地貌

地形地貌是控規編制的原始底圖，對路網布局有很大影響，是路網規劃的控制因素之一。在地形起伏較大的丘陵地區和山區，道路選線經常受地形地貌等條件限制，平面需要繞避、縱坡需要加大，故城市路網不能片面追求平、順、直，而是在滿足規范的前提下，盡量順應地形地貌。

2.4 市政工程

各類市政管線一般均沿城市道路布設，且各類市政管線性能和要求不同，需保證一定的水平距離，故城市道路布設時需要考慮各類市政管線的要求，尤其是一些市政管線較多的道路。此外，路網規劃還應和人防工程規劃相結合，以利戰備、防災疏散，保證平時、戰時、災時的交通順暢。

2.5 生態環境

路網規劃還應注重保護生態環境。比如路網布局要利于城市通風，尤其是南方城市，路網應于城市主導風向平行，利于夏天散熱。路網規劃應注意保護原有水系綠地，沿河地段宜布設臨河道路，并保證一定的開敞空間。

3 贛州西城區暨香港產業園控規修編路網規劃實例

贛州西城區暨香港產業園北區位于中心城區西北部，處于確立的國家級產業發展軸上，被《贛州都市區總體規劃》定位為北部高端產業聚集區。規劃區原已被三個控規覆蓋，但因上位總規修編、市域重大基礎設施重新布局等因素，經論證后，將三個控規進行整合修編，路網布局也結合前述原則和控制因素進行重新布局。

3.1 對外交通處理

現有廈蓉高速在規劃區西北側擦邊經過，還有105國道穿城而過。由于105國道大貨車數量眾多，穿過區內生活區，噪音、揚塵很大，對兩側居住小區等干擾嚴重。昌贛客專在跨越贛江、105國道后往西進入規劃區，再穿過銅鋁產業園后在規劃區西側的鳳崗鎮設站。綜合上述情況，規劃仍維持廈蓉高速、昌贛客專的路線走向不變布局，但對105國道進行改線處理。經綜合考慮，為充分利用高速走廊，并利于工業區物流集散，規劃將105國道改線至規劃區西北側邊緣，與廈蓉高速基本平行布設。

3.2 總體布局思路

西城區暨香港產業園北區采用“一心兩片三軸四廊”規劃空間結構，是贛州都市區發展中“承東啟西、對接南北”的重要區域。規劃區東與河套老城區、章江新區相接，南與蓉江新城隔江相望，西與鳳崗高鐵新區、綜保區、黃金機場毗鄰，北與銅鋁產業園相連。為與周邊片區順暢銜接，規劃采用變形方格網道路布局，以關鍵的迎賓大道+飛翔大道、黃金大道、東江源大道共三條快速路、東西向的湖邊大道、贛通大道、香江大道、客家大道四條交通性主干路及南北向的桃芫路、工業路、金潭大道、華堅路四條交通性主干路為骨架，溝通南北，串聯東西。在路網骨架確定后，再加密道路，形成合理的次干路、支路網。

3.3 地形地貌影響

規劃區原為丘陵地帶，山丘眾多，山間水系常流，故路網規劃應盡量保持原來的山水格局。秉持這一原則，規劃保留了劉家坊河、橫江河、楊梅河、社官背河四條水系，并以四條水系為基礎規劃了七個濕地公園。規劃道路除了跨越河流外，沿劉家河布置了香江大道、清溪北路、清溪南路，沿社官背河布置了黃金大道、富強路，沿楊梅河布置了金鳳路、清河路，充分保護了山水格局，保證了城市的開敞空間。

3.4 重要節點限制

針對一些重要節點的限制，路網規劃時進行專題研究，并逐一提出解決辦法，使規劃道路具有可操作性、易實施性。老版控規路網未考慮廈蓉高速、昌贛客專兩個通道的影響，導致原規劃的華裕路、華堅路、華昌路、黃金大道、金潭大道、金龍路等道路難以跨越高速、高鐵，影響規劃區往北拓展及與銅鋁產業園對接。本次控規修編時對每一個下穿點都進行專門研究，確保平面、縱面、管線都能滿足跨越要求。針對客家大道在二水廠形成斷頭路的情況，修編提出南拓、北拓兩種線路方案進行比選研究，最終確定了技術可行、拆遷量小的走向，打通了章江新區、西城區與高鐵新區的通道瓶頸。為保護市級文保單位梨園民居、環境職業技術學院，規劃將坪峰嶺路與梨園路斷開、學院路與湖邊路斷開。此外，為適應重新選址的污水處理廠，規劃優化調整了藍天路的線路走向。

3.5 路網規劃成果

綜合上述情況，規劃區首先采用變形方格網道路布局，構建了“七縱八橫”道路網結構，包括“一橫兩縱”三條快速路、八條城市交通性主干路和四條城市生活性主干路。然后根據上位規劃、交通需求、地形地貌、節點限制、生態環境等的要求進行具體路網布局，逐一研究，最終形成技術可行、經濟合理的道路網。規劃區道路總長為243.88km，占地總面積為835.96hm2，其中快速路、主干路、次干路和支路的道路網密度分別為 0.69km/km2、1.45km/km2、1.39km/km2、1.56km/km2。作為工業用地占較大比例的本規劃區來說，路網等級結構是較為合理的。

4 結語

城市道路網是城市、組團或者區域的骨架，與城市空間布局、物流運輸、居民生活息息相關，故路網規劃十分重要，也是控制性詳細規劃編制的重要內容。本文首先闡述了控規階段路網規劃的一般原則，并討論了若干控制因素，最后以贛州西城區暨香港產業園北區控規修編的路網規劃為例進行實證，希望為類似項目的路網規劃提供參考。

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[2]徐循初.城市道路與交通規劃[M].北京：中國建筑工業出版社，2007.

[3]占曉林，鐘宇翔，等.贛州西城區暨香港產業園控規修編（2012～2030年）[R].江西省城鄉規劃設計研究院，2013.