超長公交線路客流特性和運營問題分析＊

韓寶睿 柳一敏 范偉康 高傳龍 馮文獲 張 帥

（南京林業大學汽車與交通工程學院 南京 210037）

0 引 言

目前，國內大城市一些聯系周邊城鎮的公交線路長度已經超出50km，甚至達到100km，線路單趟運營時間常常超過2h.超長線路公交（以下簡稱“超長公交”）產生根源主要來自城市的不斷擴大，以及中心城區的輻射力增強［1］.此外，為了減少換乘環節，一些線路的合并與鏈接客觀上產生了這種長距離公交［2］的模式.近年來隨著城鎮化推進，更多線路還在不斷延長［3］.

此類長距離公交雖屬于城市常規公交，但相對于城區內公交而言，在運營模式［4－5］、客流特征［6］等方面有明顯的差異.相應的管理理論缺乏.為了更好地滿足城鎮化需求，強化城市與周邊城鎮鄉村的聯系，對已有超長市域公交進行詳細研究是很有必要的.因此文中提出了超長線路的市域公交這一概念，并通過調查對其運營特征進行了分析.

1 超長線路公交概念界定

1.1 超長公交界定

超長市域公交是指大城市與其遠郊區、周邊區縣之間較長距離運營的城市外圍公交.具體分析如下.

1）超長公交空間分布 超長公交是大城市與其周邊區縣之間的連接紐帶，多以主城為核心的輻射線路.也就是說，超長市域公交連接的兩端點分別為主城和城市周邊區縣，見圖1.其主要可以分為主城與偏遠區中心直接的連接、主城與其下屬縣中心直接的連接、主城與其內部重要鎮之間的連接.

圖1 超長市域公交運營范圍

2）超長公交線路長度范圍 超長公交屬于中短途的城市外圍公交，其運營長度遠比城區公交線路長.調查發現，南京市城區公交線路長度一般在8～20km，運營時長為1h左右；超長市域公交線路一般在25～85km，運營時長為1～3h.對南京市各超長市域公交線路進行統計，發現超長市域公交線路站點數量則在30～60，平均站距約為1 000m.

表1 超長市域公交與市內公交線路長度對比

3）運營特征 超長公交線路與市郊客運班線在運營上有明顯區別，在運營主體上，超長公交以城市公交公司按照常規公交定班發車模式運營.在運營過程中，按照常規公交要求設置停靠站.而班線車則常常點對點對發.

2 超長公交調查分析

超長公交客流特征主要包括客流需求特點、出行特征、客流分布情況等.文中以南京玉六線、安丹線2條郊區線路為研究對象，在2014年3月4月第一周晚高峰時段，采用跟車，以及問卷調查的方法對線路客流進行調查，回收問卷500份.

玉六線是連接南京主城與六合區之間的超長市域公交線路，見圖2.玉六線全長45.5km，共29站，首站玉橋市場，末站六合北站，全程票價5.5元.中途經過南京長江二橋高速，按照公路客運管理規定不設站客.

安丹線是連接南京安德門與小丹陽之間的超長市域公交線路，見圖3.安丹線全長45km，共60站，首站安德門，末站小丹陽，全程票價6元.全程在郊區道路上運營.

運營車速 出主城后通常車速較快，全程平均運營速度集中在30～45km／h，最高運行速度達80km／h；而城市內部公交因限制因素較多，平均運營速度集中在15～25km／h.

圖2 玉六線路徑圖

圖3 安丹線路徑圖

2.1 超長市域公交客流結構特點

根據跟車調查統計，男性約占總調查客流量的63%，與同期城區公交男性乘客比例約占40%有較大差異.經分析，超長公交客流結構中，工人及企事業從事人員所占比例較大，其中又以男性成員占主導.

其次，超長公交乘客年齡分布與城區公交年齡分布差異較大.城區公交年齡在40歲以上的占58%，其中年齡大于60歲乘客占18%；其次是20～30歲乘客較多.而超長公交乘客年齡以40～50歲、20～30歲客流最多，分別占總調查客流的28.41%，23.9%，而年齡大于 60 歲乘客僅占5%，見圖4.

圖4 超長公交與城區公交乘客年齡結構對比

2.2 超長市域公交客流出行特征

1）出行目的 研究發現，超長公交上下行方向上呈現出相反的客流目的.以安丹線為例，分析全天不同時段調查了3次后平均值得出：主城－郊區方向客流出行目的以回程為主，回程占總客流的51%，上班占總客流的22%；而郊區－主城方向客流出行目的以上班、上學為主，上班客流占總客流48%，上學客流占總客流的20%.這與城市的對外經濟輻射功能密切相關，符合周邊區域客流去主城上班、上學的客流特性.南京安丹線超長市域公交往返方向客流出行目的結構對比見圖5.

2）客流出行頻數 調查發現，超長公交客流出行頻數主要為每周幾次或每月幾次，所占比例超過75%；而城區公交客流出行頻數主要為平均每天1次以上，所占比例超過65%.數據側面反映出超長公交客流乘客主體以居住于郊區的工人、職員、學生、個體商戶居多，其中超過90%的被調查學生選擇每周幾次乘坐市域公交往返.超長市域公交與城市內部公交客流出行頻數差異對比見圖6.

圖5 南京安丹線超長市域公交客流出行目的結構

圖6 超長市域公交客流出行頻數

3）客流潮汐現象明顯 超長市域公交與市內公交一樣受潮汐交通影響，表現為客流早晚出行高峰的特點.超長市域公交具有較為明顯的單向早晚高峰特征，即早高峰期間，以周邊區縣至主城方向的客流居多；晚高峰期間，則以主城返回周邊區縣的乘客為主.

六合至南京的班線，06：00～08：00客流量明顯高于其他時間段（見圖7），占此方向客流量的22.6%；南京至六合的班線，16：00～18：00客流量高于其他時段，占此方向客流總量的20.9%.兩方向均為單高峰出行，與城區內一般的早晚雙高峰有較大差異.

2.3 超長市域公交站點客流調查

以南京玉六、安丹線為例進行乘客乘坐站點數調查，玉六線乘客平均乘坐20站，占總站點數的69%，安丹線乘客平均乘坐39站，占總站點數的65%.可以看出，超長市域公交主要服務于長距離出行的乘客，且乘客平均出行距離超過線路長度的60%.

進行斷面客流調查，調查3個班次，調查班次出發時間分別為07：30、11：30、16：30；安丹線調查兩個班次，調查班次出發時間分別為09：00、14：30.超長市域公交具有明顯的客流變化節點，且往返變化節點不變，這與站點周邊地區承載的用地功能有關.玉六線、安丹線客流變化（見圖8～9）節點分別為萬壽—雍莊站間和牛首山—將軍山站間，且該2區域內斷面客流量一直處于公交線路的峰值.

圖7 玉六線客流日分布特性

圖8 玉六線車內乘客數量變化趨勢

圖9 安丹線車內乘客數量變化趨勢

3 超長公交優勢與困難

3.1 超長公交的存在價值與優勢

1）對大都市輻射型交通走廊［7］起到強化作用 超長線路的公交客觀上串聯了大都市周邊區域，支撐了城市核心的輻射功能，同時帶動了沿線城鎮、開發區以及鄉村的經濟發展，有重要的服務地方作用.

2）對沿線城鎮鄉村出行提供了便利（減小換乘、方便乘車） 超長公交的產業緣由也是因為線路不斷延伸和串聯減少了沿線乘客的換乘次數，因此有較穩定的客流市場.

3）客觀促進了郊區旅游、支撐城區發展 超長公交深入鄉鎮，也帶動了地方農村主題旅游項目，同時也是公交文化的延伸.

3.2 超長公交運營發展面臨幾大難點和問題

1）長距離運營引發的問題

（1）超長公交行駛線路較長.以南京東上線為例，東上線全長83km，單程運營時長超出3h，駕駛員來回一趟達7h，易引起疲勞駕駛，同時帶來安全隱患.

（2）此外由于線路較長，很難保證公交的準點率，并且中途發生故障或突發事件援救有較大難度.

（3）由于長距離運輸點居民分布不均勻，導致客流在時空上的嚴重不平衡.前述的潮汐交通現象和客流“斷崖”現象反映了這2個問題.

2）超長公交正受到大都市交通快速化的挑戰 隨著城鎮化加深，大都市周邊高速公路與軌道交通運輸提升了周邊交通運輸條件，中長途公交化運營已經開始普及，居民要求運輸速度與服務水平進一步提高［8］.以南京市溧水區為例，溧水區距離南京公交南站約40km，常規地面公交需要90min到達，然而利用高速公路［9］的快速公交只需40min.若超長公交行駛入高速公路則面臨公路客運管理的一系列規定，如：不能有站客；不能駛出高速帶客，且高速公路缺乏公交停靠設施，導致所謂的公交化運營只能成為變異的點對點長途客運模式.

此外，隨著城市軌道交通向都市周邊的深入，其輻射范圍大、速度快、舒適性強的特點必然導致與其并線的超長公交客流縮減.深圳、廣州等一些城市超長公交的退出說明了該問題.

4 超長線路公交的運營改進

在超長公交具有不可替代性的前提下，針對前述問題，從引導城鎮化、運營改革［10］、線路調整、功能定位等多方面入手，綜合解決矛盾.具體有以下一些措施.

4.1 增強中途樞紐站功能

傳統公交中途站僅僅為上下客功能，新增中途站應該具備更換駕駛員、儲備車輛停放、車輛救援、設置區間車以及換乘功能.這樣可以大大緩解駕駛員疲勞等安全隱患，實現接力運輸，并提高公交服務水平.

4.2 與軌道交通及高速公路快客合理分工，占領不同的市場份額

盡量避免全線路與軌道交通并線，可以將軌道交通站點作為樞紐站，部分區間并行，以達到幫助軌道交通吸收客流的作用.同時，應與長途班線車有所區別，服務對象針對于沿線居民點以及企事業單位.

4.3 針對客流特征，優化車輛配置與發車間隔

針對該類郊區線客流特征，車輛配置應結合客流特征，可采用多線路車輛統一調度模式以平衡空間客流，也可采用適應潮汐客流的單邊集中發車模式，提升運營水平.

4.4 城區附近高速公路與快速路應增加公交停靠功能，以保障公交快速化

長期以來，高速公路僅僅滿足常規通過性交通，但城市附近高速公路缺乏對客運尤其是公共交通運輸的考慮，應該增加高速公路沿線居民點的路側停靠站功能.

5 結 論

1）超長市域公交屬于城市外圍公交，主要承擔著城市與外圍偏遠郊區聯系的作用，服務于長距離出行.

2）超長市域公交對比市區公交具有運營線路長度、運營時長長，速度快，站點布置不均勻等特點.

3）主要承擔通勤交通功能的特性.

4）客流存在明顯的時空不均勻性，且有潮汐現象.

超長公交在新型城鎮化條件下，其功能和作用受到多方面挑戰，但卻是城市區域化中不可缺少的交通環節.文中認為運營模式和理念必須進行相應的調整.超長公交運營的核心問題是優化調度模式和提高服務水平.當前，超長市域公交運營的影響因素較復雜，且與地方經濟發展水平和空間集聚度緊密相關，本研究雖然做了初步的調查，但對客流背景以及活動規律仍缺乏深入的調研.目前仍存在不少問題和難點，將在后續研究中繼續深入.

［1］李 強，李曉林.北京市近郊大型居住區居民上班出行特征分析［J］.城市問題，2007（8）：11－13.

［2］周業利，李鵬飛，楊 超.城鄉公交線路特征及其客流特征分析［J］.交通標準化，2011（1）：68－72.

［3］過秀成，王 丁，姜曉紅.城鄉公交一體化規劃總體框架構建［J］.現代城市研究，2009（7）：58－60.

［4］張新銳，賈 英，周 磊，等.石家莊市城郊公共交通客流特征分析及運營對策研究［J］.河北科技大學學報，2008（3）：22－25.

［5］龍小強，閆攀宇.快速公交運營模式分析及適應性研究［J］.交通與安全，2009（9）：43－45.

［6］歐 舟.城市居民出行行為及特征研究［D］.重慶：第三軍醫大學，2009.

［7］韓寶睿.大都市連綿帶綜合交通演化與發展模式研究［D］.南京：南京林業大學，2012.

［8］WILLIAM J，HU Kai－chieh.Application of perceived value model to identify factors affection passenger’s repurchase intentions on city bus：A case of the Taipei metropolitan area［J］.Transportation，2003，37（4）：345－363.

［9］韓寶睿.高速公路改擴建關鍵技術研究［D］.南京：東南大學，2005.

［10］KeISHI T，HIDEYUKI K.Critical analysis on rural transportation planning based on needs of daily life activities［J］.Infrastructure Planning Review，2006（6）：173－204.