淺析屯里車輛段與綜合基地出入段線方案設(shè)計

王均福

摘 要：車輛段出入段線是正線與車輛段連接的紐帶，它決定著城市軌道交通的建設(shè)成本和運營效率。結(jié)合南寧軌道交通1號線一期工程屯里車輛段和綜合基地的實際情況，分析了屯里車輛段和綜合基地出入段線的平、縱斷面方案，并在此基礎(chǔ)上提出了出入段線的推薦方案。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；車輛段；出入段線；平、縱斷面方案

中圖分類號：U231.1 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A DOI：10.15913/j.cnki.kjycx.2015.05.039

1 工程概況

南寧市軌道交通遠(yuǎn)景線網(wǎng)規(guī)劃方案是由8條線組成的環(huán)+放射形線網(wǎng)，總長252.1 km。全線網(wǎng)共設(shè)車站160 座，其中，換乘站22座。南寧市軌道交通1號線一期工程是貫通市區(qū)東西的骨干線，它串聯(lián)了西鄉(xiāng)塘區(qū)、興寧區(qū)和青秀區(qū)主城區(qū)。南寧市軌道交通1號線一期工程全長約32 km，沿途共設(shè)車站25座，6座換乘車站，設(shè)1段1場。

屯里車輛段和綜合基地位于南寧市軌道交通1號線線路東端，環(huán)城高速以東，云景路延長線以北，南欽高鐵以西，用地東西向長約1 200 m，南北向平均寬約270 m，總占地約28.27 hm2。屯里車輛段和綜合基地主要承擔(dān)著全線配屬車輛臨修、定修和本段配屬列車的停放、運用、整備、列檢和月修等工作，并在該車輛段范圍內(nèi)設(shè)有為全線服務(wù)的綜合維修中心、培訓(xùn)中心和公安派出所。

屯里車輛段和綜合基地出入段線分別從佛子嶺路站、百花嶺路站接軌后，呈“八”字形向東走接入屯里車輛段。

2 周邊用地條件

出入段線方案涉及多個設(shè)計標(biāo)段和周邊用地，對土建工程費用和地塊的布置、利用造成了很大的影響。影響出入段線平面位置的用地主要有2塊：①入段線在“八”字拐彎處穿云景路延長線南側(cè)的南寧伊斯蘭國際大飯店用地（以下簡稱伊斯蘭用地），規(guī)劃部門已批復(fù)該酒店用地，但還沒有平面布置方案；②出段線在“八”字拐彎處穿云景路延長線北側(cè)的控制中心用地，平面線位對控制中心的綜合調(diào)度指揮大樓的平面布置和地下室的設(shè)置造成了一定的影響。

3 出入段線方案

基于上述地塊條件，本文提出了2個方案進(jìn)行綜合分析、比較。

3.1 方案一

3.1.1 出入段線平面設(shè)計

出入段線呈喇叭口狀，分別在綜合調(diào)度指揮大樓的南北兩側(cè)通過，線路總長2 613.617 m。入段線設(shè)計起點為百花嶺站站后的車檔，通過渡線、交叉渡線與正線連接，并連接折返線。線路在2正線間向佛子嶺站方向行進(jìn)，至RDK0+545處右轉(zhuǎn)跨越右正線、下穿環(huán)城高速后進(jìn)入車輛段。為了盡量減少對伊斯蘭用地和綜合調(diào)度指揮大樓的影響以及與車場線的連接，設(shè)R-200 m、R-400 m2處曲線，線路全長1 447.521 m。出段線設(shè)計起點為佛子嶺站站前的車檔，通過2組渡線與正線連接。線路在2正線間向百花嶺站方向行進(jìn)，至CDK0+292處左轉(zhuǎn)跨越右正線、下穿環(huán)城高速后進(jìn)入車輛段。為了避繞綜合調(diào)度指揮大樓和與車場線的連接，線路設(shè)R-600 m、R-200 m、R-800 m、R-800 m4處曲線，線路全長1 166.096 m。方案一出入段線平面圖見圖1.

3.1.2 出入段縱斷面設(shè)計

根據(jù)《南寧市軌道交通一號線一期工程屯里車輛段防洪排澇專題報告》（報批稿）可知，屯里車輛段和綜合基地周圍P=1%，洪水位為77.76～78.33 m。綜合考慮土石方工程量和出入段線坡度等因素，將場區(qū)內(nèi)庫外線軌頂標(biāo)高定為84.300 m。方案一入段線縱斷面圖見圖2.

因為入段線與折返線并行，所以，設(shè)置長350 m的2‰下坡段。同時，在其后為上跨正線、下穿環(huán)城高速和爬到場坪，標(biāo)高分別設(shè)置長325 m的19‰上坡段、長385 m的3.2‰下坡段和長為190 m的35‰上坡段，并設(shè)置長為160 m的24‰一度停車段。

考慮出段線與正線接軌等因素，將出段線設(shè)置為長145 m的2‰下坡段。其后，出段線為上跨正線、下穿環(huán)城高速和爬到場坪，標(biāo)高分別設(shè)置了長255 m的16.549‰上坡段、長為368.575 m的21.027‰下坡段和長為200 m的31‰的上坡段，一度停車段設(shè)置在長為160 m的24‰上坡段上。方案一出段線縱斷面圖見圖3.

3.2 方案二

3.2.1 出入段線平面設(shè)計

出入段線從綜合調(diào)度指揮大樓與伊斯蘭用地中間通過，線路總長2 900.773 m。入段線從2正線間向佛子嶺站方向行進(jìn)，至RDK0+486處右轉(zhuǎn)跨越右正線、下穿環(huán)城高速后進(jìn)入車輛段。為了盡量減少對伊斯蘭用地和綜合調(diào)度指揮大樓的影響以及與車場線的連接，設(shè)R-200 m、R-395 m2處曲線，線路全長

1 579.856 m。出段線沿正線間向百花嶺站方向行進(jìn)，至CDK0+437處左轉(zhuǎn)跨越右正線、下穿環(huán)城高速后進(jìn)入車輛段。為了繞避綜合調(diào)度指揮大樓的影響和與車場線的連接，設(shè)R-600 m、R-200 m、R-400 m3處曲線，線路全長1 320.917 m。方案二出入段線平面圖見圖4.

3.2.2 出入段縱斷面設(shè)計

方案二出入段線縱斷面設(shè)計線型與方案一相同。入段線設(shè)置長350 m的2‰下坡段折返線并行段，其后為上跨正線、下穿環(huán)城高速和爬到場坪標(biāo)高分別設(shè)置長320 m的25.744‰上坡段、長320 m的9.655‰的下坡與出段線并行走行和長為180 m的35‰上坡段，后設(shè)置長為160 m的24‰一度停車段。出段線設(shè)置長476 m的2‰上坡段，其后出段線為上跨正線、下穿環(huán)城高速和爬到場坪，標(biāo)高分別設(shè)置長127.355 m的10.6‰下坡段、長329.596 m的9.655‰的下坡段，其后與入段線并行進(jìn)入車輛段。

4 出入段線方案綜合分析

4.1 線路條件分析

方案一出入段線最小平曲線半徑為200 m，縱斷面最大坡度為35‰，線路長度較短，線路條件較好。方案二出入段線最小平曲線半徑為200 m，縱斷面最大坡度均為35‰，出入段線線路全長比方案一長287.156 m，線路條件均好。

4.2 對周邊地塊的影響分析

4.2.1 對伊斯蘭用地的影響

方案一入段線穿伊斯蘭用地，最大處距離為19.53 m。因為該用地規(guī)劃建設(shè)高層建筑，根據(jù)《南寧市城市規(guī)劃管理技術(shù)規(guī)定》，建筑后退道路紅線最小距離、靠云景路延長線一側(cè)為12 m，靠高坡嶺路一側(cè)為15 m。入段線實際穿過該地塊的建筑控制線僅約為3.6 m，并且其位于該地塊的西北角，對該地塊的平面布局影響很小。

方案二入段線穿伊斯蘭用地最多，最大距離為63.82 m。鑒于伊斯蘭用地地塊本身就不大（東西長147 m，南北寬108 m），并且布置的是高層建筑，所以，對該地塊的平面布局影響較大。

4.2.2 對控制中心的影響

方案一入段線距綜合調(diào)度指揮大樓最近的距離為23.36 m，出段線距綜合調(diào)度指揮大樓最近的距離為9.66 m。兩者結(jié)構(gòu)可以脫開，但是，因為距離較近仍然需要做減振特殊處理，并且其對綜合調(diào)度指揮大樓有一定的影響。出段線下穿控制中心地塊北部，對控制中心北側(cè)遠(yuǎn)期建筑開發(fā)平面布局有一定的影響。

方案二出段線距綜合調(diào)度指揮大樓最近的距離為6.42 m，出段線結(jié)構(gòu)需要做減振特殊處理，其對綜合調(diào)度指揮大樓結(jié)構(gòu)有較大的影響，對控制中心北側(cè)遠(yuǎn)期建筑開發(fā)平面布局無影響。

4.3 對地下段結(jié)構(gòu)的影響

在方案一中，出、入段線地下段需要分別設(shè)置雨水泵房和污水泵房。環(huán)城高速公路道路改移面積大，出入段線地下段結(jié)構(gòu)長度短。

在方案二中，出段線避開了控制中心主樓，結(jié)構(gòu)無需做特殊處理，但是，入段線穿越伊斯蘭酒店用地長約133 m，并且可能會影響其平面布局，所以，該處隧道結(jié)構(gòu)需做特殊處理。出入段線地下段結(jié)構(gòu)較長。

4.4 對U型槽的影響

方案一U型槽段線路呈喇叭口狀分南北走行，因此，需設(shè)置2處單線U型槽。因為出入段線U型槽結(jié)構(gòu)跨越魚塘，所以，邊坡支護(hù)、圍堰、涵管工程、土方工程量大，工程造價高。

方案二只需要設(shè)置1處雙線U型槽，U型槽長300 m，過楊屋塘處所需設(shè)置的邊坡支護(hù)、圍堰、涵管工程、土方工程量小，工程造價低。

4.5 經(jīng)濟(jì)分析

方案一的出入段線地下段隧道結(jié)構(gòu)工程造價費為11 794萬、減震處理費為150萬、U型槽結(jié)構(gòu)和魚塘地基處理費為3 236.76萬、交通導(dǎo)改費為800萬，總造價為15 980.76萬。

方案二的出入段線地下段隧道結(jié)構(gòu)工程造價費為13 164萬、減震處理費為450萬、U型槽結(jié)構(gòu)和魚塘地基處理費為1 698.67萬、交通導(dǎo)改費為762.38萬，總造價為16 075.05萬。

5 結(jié)論

綜上所述，方案一和方案二的線路條件都較好，但是，方案二對伊斯蘭用地的影響較大，距綜合調(diào)度指揮大樓較近，施工風(fēng)險也比較大，并且線路較長，會影響運營期間收發(fā)車的效率，同時，其工程投資也比較多。雖然方案一對控制中心北側(cè)遠(yuǎn)期規(guī)劃有一定的影響，但是，控制中心用地遠(yuǎn)期規(guī)劃為后建建筑可避讓出段線結(jié)構(gòu)，并且施工風(fēng)險較小、線路較短，運營期間收發(fā)車效率高，工程投資小，所以，推薦采用方案一。

車輛段出入段線的設(shè)計是城市軌道交通設(shè)計的重要環(huán)節(jié)，只有在滿足規(guī)范的同時，綜合考慮周邊影響、施工風(fēng)險、運營效率和工程投資等影響，才能更好地設(shè)計車輛段出入段線，才能更好地保證城市軌道交通運營期間的安全。

參考文獻(xiàn)

[1]北京城建設(shè)計研究總院.GB 50157—2013 地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2013.

[2]王粉線，汪履直.城市軌道交通車輛段出入段線的設(shè)置[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2006（2）.

〔編輯：白潔〕

Abstract： Vehicle entry section of the line segment is the main line and the vehicle segment connecting link， it determines the city orbit transportation construction cost and operation efficiency. Combined with practical situation of Nanning Metro Line 1 a phase of the project in the village depot and comprehensive base， analyzes the flat， vertical section in the program Tun depot and comprehensive base entry section of the line， and on this basis puts forward a recommended scheme of entrance and exit section line.

Key words： urban rail transit； vehicle segment； entry section of the line； horizontal and longitudinal section plan