造船企業“呼救”扶持

陳海萍

自 從2012年年底日本政府實施“安保經濟學”以刺激經濟后，日元持續貶值，這給日本造船企業帶來了福音，提高了其在國際市場上的競爭力。三井造船總經理德久福田曾表示，隨著日元貶值，新造船訂單逐漸增加，令日本造船企業感受到了“春天”的氣息。相比之下，2012年則如同是日本造船業的“冬天”。

日本船舶出口商協會數據顯示，盡管去年下半年全球新船訂單量增速開始放緩，但受益于日元貶值，日本造船企業接收的新船訂單量超過交付量，大部分造船企業交付期排到2017年，有些甚至安排到2018年。

但是，有分析人士向《航運交易公報》記者表示，如果日本造船企業僅滿足于日元貶值帶來的一些受益，那么這種復蘇現象只是短暫的，因為日元貶值是短暫且不可持續的，日本造船企業還應向政府、金融機構、船東等“呼救”扶持。

融資主要依靠財團

說到金融機構，首先想到的當然是銀行。去年，日本國際協力銀行為國際船東提供的船舶融資同比增長30%，融資額度達到300億日元（29.3億美元）。此外，去年年底，三井住友銀行與法國農業銀行旗下一家企業簽署合同，共同成立一家合資企業，命名為Sea Bridge Finance Limited，為航運企業提供聯合貸款，雙方投資比例為50∶50。該企業貸款不僅面向日本造船企業和船東，也向其他國家的船東開放，預計3年內將為全球船東提供10億美元貸款。

但是，據知情人士向《航運交易公報》記者反映，以上日本銀行的舉措只是表面現象，實際上日本的銀行給予日本造船企業的支持很少，與中國的銀行給予中國造船企業的資金支持完全不能比擬。日本造船企業一般都是向當地財團融資。

在日本有六大財團——三菱、三井、住友、富士、三和和勸銀，各財團之間以資本為紐帶，成員企業環狀持股，這種關系使財團各成員企業之間的資本聯系得到加強，不僅銀行、信托、保險等金融機構持有企業股票，企業也持有銀行等金融機構的股票。相互持股比率越高，財團的凝聚力就越強，因此，日本六大財團享有“真正政府”的稱號。這也就不難理解，為什么日本造船企業直接從銀行獲得的資助較少，更多是向財團伸手要錢。

吁請政府政策扶持

要扶持一個產業，除資金渠道外，在中國還有政府渠道——向政府要政策扶持，中國造船企業確實獲得不少政策扶持。去年，國務院和有關部門相繼發布《關于海運業健康發展若干意見》、《老舊運輸船舶和單殼油輪報廢更新實施方案》、《高技術船舶科研項目指南（2014）》、《海洋工程裝備科研項目指南（2014）》、《海洋工程裝備工程實施方案》等配套文件，鼓勵老舊運輸船舶提前報廢更新，并給予造船補貼，制定造船企業“白名單”等，策略層出不窮，中國部分航運企業僅拿到的拆船補貼就足夠潤飾財務報表。

但是，日本造船企業就沒有那么幸運了。據知情人士向《航運交易公報》記者表示，日本政府和金融機構對日本造船企業采取聽之任之的態度，日本政府產業引導力度不是很強，發展建議幾乎沒有，盡管日本造船企業對整個產業鏈的帶動效果遠遠高于中國造船企業。

在今年的全國“兩會”上，中國潛水打撈行業協會理事長宋家慧表示，日本船舶設備國產化配套率超過95%，韓國超過90%，但是中國未超過50%。目前，中國建造的遠洋商船使用的通信導航產品，日系產品占有率超過90%，中國產品占有率未超過5%。日韓兩國的本國船舶設備國產配套率較高，尤其是日本，足以帶動整個產業鏈，而中國則有所欠缺。

除了中國，韓國造船業正在積極爭取政府政策扶持。據《航運交易公報》去年第43期《強化核心競爭力乃關鍵》一文報道，韓國造船業中大部分企業正經受訂單量和利潤雙下滑的雙重打擊。韓國海工與造船協會主席Kim Oi-hyun表示，為了與中國造船企業公平競爭，韓國政府必須給予韓國造船企業政策扶持。

在此背景下，為了獲得公平的競爭平臺，日本造船企業也按捺不住了。近期，日本造船工業協會會長Kazuo Tsukuda表示，基于近幾年日本經濟情況和全球航運業不景氣，日本造船企業正面臨重大挑戰，希望政府能夠出面扶持造船產業。Tsukuda表示，雖然日元貶值進一步加快日本經濟擺脫通貨緊縮的步伐，但受到消費稅提高等影響，經濟增長暫停。Tsukuda 還指出，去年上半年日本造船企業的新造訂單量高達1000萬總噸（GT），主因是得益于國際海事組織的船舶噪聲規范生效而產生的暫時性需求。在總體航運市場，雖然船東采取了減速航行、拆解老舊船舶等措施，但船舶運力仍存在過?，F象，短時間內難以改變，期待航運業復蘇還為時尚早。Tsukuda對日本造船企業提出三條建議：奠定經營基礎、加強技術基礎、加快國際合作。他還提議，日本造船企業應該積極進軍環保船、海洋資源及再生能源等新領域，實現尖端技術創新。Tsukuda表示，日本造船業的穩定也是在為日本經濟做貢獻，在造船行業面臨危機的時刻，政府應該給予政策扶持。

據業內人士向《航運交易公報》記者分析，日本政府出于環保、資金和員工等政策方面的考慮，不支持造船企業追求訂單量第一，不支持發展過快，甚至還曾阻止某造船企業過快發展。日本政府追求的是保證產業健康發展，錢一時賺得多并不保證可持續發展，產業可持續性發展靠的是核心技術。

此外，另有專家向《航運交易公報》記者表示，越是發達的國家，其造船業越沒落，因為造船業畢竟屬于重工業，其勞動密集、高污染、高耗能等缺點注定不被發達國家青睞。造船業一般盛興于尚未成熟的發達國家和發展中國家，這些國家一旦上升為發達國家，造船業自然從這些國家消失而轉移到有待發達的國家中。

日本政府是否會真的給予政策扶持，我們拭目以待。

日本船東的支持

對于日本造船企業來說，比向政府要政策扶持更靠譜的還是兄弟行業——日本船東的一如既往的支持。

相對中韓兩國而言，日本建造的船舶雖然精細、工藝好，但造價高，因為其人工成本高。盡管如此，大多數日本船東還是會把訂單投給日本造船企業去建造，首先是為了支持本國產業;其次也是因為彼此間合作密切，更加信賴。

知情人士表示，日本船東和造船企業會經常共同研究和試驗某一種船型的設計，對于船東的某些細微要求，造船企業會通過反復研究、試驗和仔細推敲，為船東提出各種建議，從而達到一定程度上的完美。相比之下，中國造船企業則顯得較快速，只要船東做出決定，就只管按照船東的要求做，一切由船東負責。這種情況下建造的船舶試航時就有可能存在各種設計問題，如船舶穩定性不夠。如《航運交易公報》今年第4期《拖輪傾覆另有其因》中報道，1月15日，“皖神舟67”輪在長江福姜沙北水道試航過程中發生傾覆，并在短短20秒鐘內沉沒。事故導致船上25名人員落水，其中22人死亡，3人獲救。上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強在接受《航運交易公報》記者采訪時表示，從拖輪傾覆的過程看，能夠肯定的一點就是該拖輪缺乏穩定性。

船企的自我救贖

除了外力的幫助，自身能力的提高也是非常重要的。

為了挺進大型集裝箱船建造市場，今治造船下了“血本”——將投資400億日元在其丸龜市總部旁以填海的方式建造600米×80米的新船塢，安裝3臺起重設備，總起重能力為3600噸，該船塢為日本規模最大的船塢。

近期，為滿足日益增加的造船訂單需求，常石造船正在考慮在東南亞新建一家造船企業，該造船企業初期將負責船舶修理業務，以后也接受造船業務。

此外，據悉，三菱重工10月1日將在長崎造船轄下成立2家新企業，分別從事船舶和分段建造工作，長崎造船原本的業務也將分拆到這兩家新企業中。負責船舶建造的新企業，將從事船舶經營、設計、采購和建造等工作，還將從事LNG運輸船和LPG船的建造工作;負責船段建造的新企業將主要負責大型船段的建造項目，通過改善工廠設備、連續建造等方式，提高生產能力。

在與中韓兩國造船企業競爭的路上，無論日本財團和政府是否回應日本造船企業的“呼救”，有一點是可以肯定的——日本造船企業將自我救贖，積極擴大規模，努力彌補市場空白，向高端船型進軍。endprint