又一次并購成型

賈天瓊

種 種跡象表明，班輪市場集中化趨勢越來越明顯，這種集中的動力來源于規模效益和效率最優。

漢堡南美完成收購

2月17日，德國第二大班輪公司漢堡南美宣布，與智利航運簽署達成價值1.6億美元的收購協議，并于3月底前完成收購。屆時，漢堡南美將取代美總輪船，成為全球第十大班輪公司，運營管理126艘集裝箱船、57.8萬TEU。

漢堡南美成立于1871年，是南北運輸航線上領先的班輪公司，主營歐洲/地中海—南美/北美、歐洲—地中海/中東/巴基斯坦/印度、地中海—加拿大/中美、歐洲—中美/新西蘭/澳大利亞、歐洲—北美、北美/中美/加勒比—南美、南美環線、北美—新西蘭/澳大利亞/太平洋島、亞洲—南非/南美、亞洲—中美/北美/南美、亞洲—印度/巴基斯坦和亞洲—澳大利亞/新西蘭等12條航線。

目前，漢堡南美共擁有集裝箱船為114艘、54萬TEU。其中，自有船舶40艘、24.7萬TEU，占現有總運力的45.4%;租入船舶74艘、29.8萬TEU，占現有總運力的54.6%。此外，漢堡南美集裝箱船訂單為3艘、3萬TEU。

智利航運共運營12艘集裝箱船、3.8萬TEU，在建3艘、2.7萬TEU。此外，該筆收購協議還包括4艘于菲律賓造船企業在建的9000TEU型船，并已獲得為期12年的租約。目前，該收購協議正接受監管機構審批，預計審批將在一個月內完成。

漢堡南美表示，此次收購的目的是為加強南美航線的網絡布局，漢堡南美將接管智利航運在南美西海岸、亞洲、歐洲與北美之間航線的班輪業務。據分析，漢堡南美的航線布局優勢在南美東岸;智利航運的航線布局優勢在南美西岸，其中往返于南美東岸航線上的集裝箱船箱量為4000TEU左右，往返于南美西岸上的集裝箱船箱量為7000TEU左右。

收購完成后，智利航運將停止其班輪業務，僅以“CCNI”品牌運營保留的汽車運輸業務。此外，漢堡南美還在洽談收購代理企業Agunsa Agencias Universales （Agunsa）與智利航運相關的代理業務。Agunsa仍將繼續代理其他班輪公司的業務，并將在南美開展港口和物流服務。

去年，漢堡南美成功實現盈利，也為其收購智利航運后的經營釋放利好信號。據漢堡南美首席執行官Ottmar Gast介紹，去年，漢堡南美箱運量同比增長2.5%達到340萬TEU（2013年同期為330萬TEU），今年箱運量預計將在這一基礎上再增長20%。然而，由于運價下跌，漢堡南美營業收入從2013年的52億歐元跌至去年的51億歐元，同比下滑1%，今年將有所反彈。漢堡南美表示，實現盈利仍將是漢堡南美今年的奮斗目標。

開啟全新較量

班輪市場已實現市場化運營，對高效服務和規模經濟的需求呈現增長態勢。當前，班輪市場的競爭集中表現為運力和航線的競爭，漢堡南美完對智利航運收購將攪動現有的競爭格局，開啟全新的較量。

新興的南美航線在現階段的班輪市場競爭中尤為重要，班輪公司在南美市場份額的“爭霸賽”也愈演愈烈。作為南北航線上重要的班輪公司，漢堡南美完成收購智利航運，這就不得不提及先前的一宗并購案例——赫伯羅特收購南美輪船集運業務，組建全球第四大班輪公司Hapag-Lloyd AG，而且兩者之間有著諸多淵源。

此前，為改善經營狀況，兩家同屬德國的班輪公司赫伯羅特與漢堡南美曾頻傳“曖昧”，尋求多層面的合作，但最終“分道揚鑣”，分別與南美地區排名前兩位的南美輪船和智利航運聯手，加緊布局南美航線，在南美市場展開激烈角逐。完成合并的赫伯羅特船隊規模達184艘集裝箱船、98萬TEU，在南美航線的運力投放達到21萬TEU，所在的G6在南美航線有望占據19%的市場份額。

除漢堡南美和赫伯羅特外，馬士基航運、地中海航運、達飛輪船、以星航運、韓進海運、中海集運、中遠集運、美總輪船、現代商船、商船三井、川崎汽船和長榮海運等班輪公司在南美航線均有布局，并各具優勢。如美總輪船在南美西、中美市場上優勢明顯;中遠集運在墨西哥、巴拿馬、委內瑞拉等市場具有較強的競爭實力;馬士基航運于今年開始運營專業性子公司Seago從事區域內貿易航線，專門服務于包括南、北美洲和加勒比海地區在內的整個美洲市場。

除并購外，班輪公司還以艙位共享的形式搶占南美市場份額：赫伯羅特、日本郵船和馬士基航運是南美東岸運輸航線上的共艙伙伴;中海集運、韓進海運和現代商船等在南美西岸航線上共艙運營;南美輪船、達飛輪船和地中海航運則在墨西哥航線上是共艙伙伴。

漢堡南美并沒有滿足于運營南美航線，其加碼南美航線投入的同時，觸手東西主干航線。漢堡南美與阿拉伯輪船簽署達成一份集裝箱插槽交換協議，加入部分阿拉伯輪船運營的航線貿易，其中包括4條亞洲—美國西海岸環線，1條亞洲—美國東海岸環線，2條亞洲—北歐航線以及1條亞洲—地中海航線。僅在亞美航線上，漢堡南美每周可獲得約1700個集裝箱箱位。作為回報，阿拉伯輪船也將于今年年中加入漢堡南美的核心貿易航線，共享包括南美至歐洲和亞洲的航線運營。南美市場競爭將更加激烈。

此外，7月份，漢堡南美和達飛輪船還將開展連接亞洲、加勒比海、美國東海岸和歐洲北部的新航線服務;跨大西洋航線將與阿拉伯輪船的運營航線鏈接，形成途經蘇伊士運河的亞洲—美國東海岸完整航線。

市場何去何從

當前，全球排名前20的班輪公司中已有16家加入聯盟：CKYHE和G6囊括了11家班輪公司;馬士基和地中海航運成立2M;達飛輪船、中海集運和阿拉伯聯合航運結成O3。漢堡南美成為“落單”的4家班輪公司之一。

聯盟合作已成大勢，對于“落單”的漢堡南美、太平船務、萬海航運和以星航運，上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長徐劍華認為，可供選擇的出路只有三條：一是加入某一超級聯盟;二是退出全球承運人行列，像太平船務和萬海航運一樣成為區域性承運人;三是被更大企業兼并。在可預見的將來，這剩下的兩家班輪公司不太可能被兼并，退出全球承運人行列亦心有不甘，今年或明年的某個時候分別加入某一聯盟，或加入同一聯盟——G6的可能性較大，但前提是各自需訂造若干艘1.8萬TEU型船作為“投名狀”。

1.8萬TEU型船的問世拉開了班輪市場大聯盟的帷幕，大船也成為聯盟的標配。班輪公司建造大型箱船主要基于油價高企，通過減低航速，達到節省燃油成本的目的。如今，國際油價經歷大跳水，船舶是否還應堅持減速航行？是否還要新造船？一時眾說紛紜。

不妨看看航運巨頭馬士基航運的動作。時隔4年，馬士基航運將于上半年開啟新造船項目，主要訂造略小型箱船。據彭博社消息，馬士基集團首席執行官安仕年表示，油價下降，大型箱船的運營優點也隨之下降，不過，馬士基航運不會只訂造小型箱船，后續還會繼續訂造大型箱船。

集裝箱船領域國際化后，全球班輪公司都在追求船舶大型化。2011年，馬士基航運訂造近20年來最大規模船舶——20艘1.8萬TEU型船“Triple-E”號。據悉，馬士基航運上半年訂造的船舶將從2017年開始接收，預計2017—2019年共接收運力達42.5萬TEU，約相當于23艘“Triple-E”號。去年，馬士基航運運輸量同比增長6.8%，全球市場占有率達到15.7%，呈現增長趨勢。如此業績下，馬士基航運的船舶投資項目或成行業新的風向標。

此前，赫伯羅特曾表示，由于高油價，為減少能源消耗，赫伯羅特船隊一直低速航行。現今油價下跌近半，快速航行并減少購置新船將更為經濟，未來訂購新船將保持謹慎。然而，僅兩個多月時間，赫伯羅特便宣布與其他G6成員合作簽訂10艘1萬TEU型船訂單，預計訂單交易總額將達10億美元。

當前全球經濟基于油價在80～115美元/桶的水平達成運行平衡，目前的低油價實質已導致失衡狀態。從上述兩份重要訂單的交付日期來看，國際油價很可能在此臨界點重回常態，今年全球商船訂造步伐也可能從此開始加快。endprint