以先導國家經驗看我國混合動力卡車發展前景

近年來，我國面臨著嚴峻的大氣環保壓力和能源壓力，因此政府制定了一系列鼓勵新能源車發展的政策。在政策推動下，新能源汽車市場發展得如火如荼。縱觀新能源乘用車和客車市場，混合動力都曾作為從普通的汽柴油動力到純電動力發展的過渡，并且都曾經經歷了一個技術相對成熟的階段。卡車的新能源進程相對較慢，原因有三點：一是卡車作為生產工具，用戶普遍價格敏感，能難接受為成本的大幅增長買單；二是卡車普遍載重量大、單次運營里程長，新能源動力系統很難滿足卡車的運營需求；三是卡車的排放標準仍有較大的提升空間，尚沒有到通過新能源實現節能減排的階段。

然而，工信部發布的四批免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄中，包含了兩款純電動卡車，分別來源于南京汽車和重慶力帆，東風、比亞迪、重汽王牌等卡車企業也于近期推出了純電動卡車。新能源卡車市場更是被業內人士認為是當之無愧的藍海市場，主流廠家紛紛摩拳擦掌。然而不難發現，我國卡車市場幾乎是實現了從柴油到純電動的飛躍，而作為過渡的混合動力卡車僅止步于東風2009年推出的一款概念車型，并沒有獲得實質性的進展。我國卡車市場會跨越混合動力階段，直接步入純電動時代嗎？混合動力卡車究竟有哪些優勢，又存在哪些難以跨越的障礙？接下來我們通過先導國家在混合動力卡車市場的經驗來回答以上問題，并對我國混合動力卡車的發展前景給出判斷。

先導國家經驗

日本混合動力卡車研究水平較高，但落實到產品的仍然有限

日本是混合動力卡車產品問世最早、混合動力研究水平最高的國家。早在2002年，日產柴就推出了一款電容器混合動力卡車，次年，日野推出了Hino 500第四代卡車，并配有混合動力版本。戴姆勒商用車部門的“全球混合動力中心（GHC）”2008年在三菱扶桑川崎工廠和喜連川研究所設立，目前該中心研制的混合動力系統已經計劃標準化并全球推廣。

即便如此，日本目前的混合動力中重卡仍處于概念階段，混合動力輕卡除少量出口之外，本土使用較少，且多用于垃圾清運和專用車。五十鈴中國公司的負責人表示，針對混合動力卡車，五十鈴有做研究和技術儲備，但是沒有產品，原因是混合動力成本高、載重量小。

政策方面，日本混合動力卡車在享受政策優惠方面處于較低的優先級。日本國土交通省和部分地方自治體均對新能源車有補貼，混合動力卡車也涵蓋在內，但是補貼額度有限；此外，日本國土交通省還對新能源車制定了購置稅和重量稅減免政策，純電動、天然氣、插電式混合動力卡車可以享受稅收全免，普通混合動力卡車的稅費政策與柴油車相同，根據燃油經濟性，僅享受部分減免。

美國混合動力卡車受天然氣卡車的沖擊，逐漸淡出視野

美國的第一臺民用的混合動力卡車是Navistar公司于2007年推出的Dura Star混合動力中卡，此后，佩卡達夫、肯沃馳等公司也相繼在其較為成熟的卡車平臺上推出了混合動力產品。

2009年以后，美國市場的天然氣卡車開始迅猛發展，美國的混合動力卡車受到了天然氣卡車的強力沖擊，導致其逐漸淡出了人們的視野。“HTUF”曾經叫“混合（Hybrid）動力卡車用戶論壇”，后更名為“高效（High-Efficiency）卡車用戶論壇”，這也從側面影射出，混合動力卡車已經漸漸淡出人們的視線。

政策方面，混合動力卡車曾經享受過一系列優待，后來逐漸淡化。首臺混合動力卡車Dura Star問世之后，美國聯邦政府、伊頓公司、HTUF（混合動力卡車用戶論壇）等曾與Navistar共同承擔推廣成本，目的是鼓勵用戶購買使用節能環保的混合動力卡車。此后，美國多個州政府制訂了新能源車的補貼政策，例如紐約州成立的“新能源卡車獎勵基金”用于對那些購買和使用可替代能源卡車的用戶給予補貼，該基金的獎勵范圍包含混合動力卡車，但是根據其最新發布的補貼方法，能夠獲得補貼的混合動力卡車車型僅一款，遠低于CNG和改裝CNG的51個車型。

此外，由于缺乏二手混合動力卡車交易市場、購買和使用成本較高、載重量受限等原因，混合動力卡車在美國市場的發展不盡如人意。

歐洲混合動力卡車用途范圍較窄，并非卡車市場的發展重點

歐洲的混合動力卡車發展幾乎與美國同時起步。歐洲的卡車“三巨頭”奔馳、沃爾沃、曼自2008年起，相繼通過漢諾威車展推出了混合動力卡車。奔馳的Atego 1222 BlueTec Hybrid混合動力卡車2011年被評為“年度輕卡”；沃爾沃向來重視新能源技術儲備，2010年開始研制混合動力客車，并于次年推出了混合動力卡車；曼2010年起在連續三屆漢諾威車展上推出了混合動力產品，并于2014年漢諾威車展上發布了 “TGX18440混合動力卡車計劃量產”的消息。

雖然不乏混合動力卡車產品，但是在歐洲，混合動力卡車的用途仍集中在少數市場，主要是城市配送和垃圾清運，很少用于長途貨物運輸。例如，比利時的可口可樂公司購買了雷諾的混合動力卡車用于布魯塞爾周邊的貨物配送，用于體現可口可樂對環保事業的支持；又例如，荷蘭阿姆斯特丹采用本國企業生產的混合動力卡車做垃圾清運，并提出了到2040年全面淘汰內燃機驅動的垃圾清運車的目標。

政策方面，卡車相比其他車型幾乎沒有優待，混合動力相比其他動力形式也處于劣勢。以英國為例，英國低排放汽車辦公室對乘用車、廂型車、客車給予直接補貼，對低排放的天然氣、雙燃料載貨車僅提供試驗推廣的資金支持，不含混合動力卡車。

我國混合動力卡車未來的發展趨勢

從先導國家的經驗來看，混合動力卡車的發展仍然面臨一系列瓶頸，其一是成本的大幅增加，其二是可替代技術的迅速發展，其三是政策上對混合動力卡車并不鼓勵或優先看待。同時，考慮到我國卡車的使用環境以及政策現狀，筆者對我國混合動力卡車未來的發展前景持謹慎態度。

節能減排：混合動力并不是現階段優先采用的方式

發展混合動力卡車、乃至新能源卡車的主要目的就是節能和減排，然而，從目前的發展階段來看，柴油車通過提升排放標準來實現節能減排仍具有較大空間。我國柴油車排放國四標準已于2015年1月1日起全面實施，北京市8月1日起開始實施柴油京五標準，京五標準略高于國五標準，與歐五標準基本相當。而在歐洲，早在2013年就已經開始實施歐六標準，歐六標準各項指標在歐五標準的基礎上再次大幅下降。這進一步說明，我國柴油車的排放標準仍然具有相當大的下降空間，因此通過混合動力實現節能減排的必要性不大。

成本：即使技術進步，成本下降的空間也有限

技術和成本是混合動力卡車發展的主要阻礙因素之一。專家表示，電動車只有一套系統，且電池成本有望通過技術進步有效降低，但混合動力車包含兩套硬件系統，技術再進步，成本下降空間也受限。據全球三家知名機構的測算，混合動力重卡相比普通柴油卡車的成本增加幅度在2.5萬美元到7.5萬美元之間，普通消費者很難為此買單。

政策：我國目前的政策環境不適合混合動力卡車發展

限行政策

限行政策使混合動力卡車的優勢難以發揮。混合動力卡車的主要優勢在于，在頻繁啟停的工況下，電機可以用來回收制動能量，并輸出動力，從而達到節能減排、降低噪音的作用。這也就是先導國家混合動力卡車多用于城市配送車、垃圾清運車的主要原因。而在我國，限行卡車的城市數量越來越多、限行范圍越來越大，且近期并不存在放開限行的可能，因此大量使用卡車做城市配送的可能性不大；垃圾清運、灑水車等作為市政專用車，具有頻繁啟停、市區作業的特點，比較適合使用混合動力卡車，但是由于純電動產品、天然氣產品的競爭，混合動力卡車在成本上處于劣勢。

補貼政策

混合動力卡車僅插電式享受補助，且標準較其他車型低。根據2015年4月發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，插電式混合動力（含增程式）等專用車、貨車推廣應用的補助標準是“按電池容量每千瓦時補助1800元”，整體低于乘用車、客車的補助標準，并且有待進一步細化。

此外，純電動卡車享受的政策優惠明顯多于混合動力卡車。工信部此前公布的四批免征購置稅新能源車目錄中，包含兩款純電動卡車，和多款純電動垃圾車、清掃車等專用車。

總結

從先導國家的經驗來看，混合動力卡車雖然具有節能減排降噪等優點，但是由于其成本偏高、載重量小等劣勢，以及可替代燃料如天然氣卡車、雙燃料卡車等的快速發展，并沒有獲得長足的發展；從實際應用來看，混合動力卡車的應用領域非常窄；從政策角度來看，政府并沒有通過政策引導給予混合動力卡車優于其他車型的發展環境。