微型電動汽車離智能化最近

在國內一向“上天無路，入地有門”的低速電動車今年以來再陷政策冰火兩重天。發改委《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理規定》（征求意見稿）的意見征集剛結束不久，“純電動乘用車”范圍被明確界定為“純電動和串聯式混合動力（增程式）乘用車”，其中傳遞的信號非常明顯，業內普遍認為，這是給低速電動車關上了大門。而另一方面，地方解禁卻頗有破竹之勢，據不完全統計，今年一季度以來，福建、四川、大同、朝陽等省市陸續發布相關管理辦法，至此，全國大約有13個省市在不同程度上為低速電動車開了綠燈。統計數據表明，在此基礎上，仕途不甚得意的低速電動車在商場上戰果輝煌，去年銷量已達40萬輛。但對低速電動車自身而言，未來的發展卻還有各種可能性。包括中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高在內的不少業內專家非常看好這種在市場上很有生命力的車型，未來它將如何進化？選擇何種發展路徑？

我國電動汽車發展有三個階段

社會上關于“低速電動汽車”的爭論已經有很長時間了，政府也在進行研究。中國電動汽車百人會去年啟動了相關課題，目前已經結題。我愿意就“微型電動汽車”的發展談談個人意見。

我國電動汽車的發展有3個階段。開始階段叫醞釀期，時間從2001—2009年。這一階段的主要特點是科研投入，是新能源汽車的造勢期。2008年的北京奧運會投入500輛電動汽車，是這一階段的標志性成果。

第二階段從2009年十城千輛工程開始至今，叫產品的導入期。當初期望到2015年能夠達到年產20萬輛新能源汽車，現在預計到年底差不多。

如果能達到年產銷20萬輛，也就是達到汽車年總產銷量的1%左右，就是一個階段性的標志，表明這一新產品已經進入正常成長期，產品導入期階段就結束了。估計這一時間點會在今年底、明年初出現。

第三階段叫正常成長期，新產品邁過1%這道坎，就會進入正常成長期，再發展就相對容易了。到2020年，新能源汽車總產銷量預計超過200萬輛，這個數字的預測依據是：到2020年，我國乘用車油耗法規要求轎車平均油耗達到百公里5升。為滿足這一要求，按燃油車技術發展水平估算，乘用車要有5%-10%的新能源汽車才能滿足能耗法規要求，那時全國乘用車的總產量預計是3000萬-3500萬輛，按7%就超過200萬輛。達到這一數值，應該沒有多大問題。

還有一種可能是，由山東等地的低速電動汽車通過技術升級而形成的微型電動車年產銷量很有可能大大超過200萬輛。

低速電動汽車的發展路徑

在今年中國電動汽車百人會年會上，我對微型電動汽車的發展提出了一個3-3-3的概念：微型電動車的車長3米左右、成本3萬左右、車座1-3個，最高車速每小時80公里。我們經過測算，在這個概念下，就是裝鋰電池，整車成本也可以控制在3萬元左右。這種車對續駛里程的要求不高，續駛80公里，裝用10千瓦電池都夠用了。而且微型電動汽車可以使用電動自行車的鋰電池，使用壽命稍微短點，但成本低。一年行駛5000-8000公里，充放電500-800次，可以使用10年左右。

將來，低速電動車可能向兩個方向發展，一個是微型電動車，一個是升級到常規電動汽車中去。

百人會開設的低速電動汽車課題已經結題，在百人會的課題報告中，對小型電動車建議的一個重要方案是四輪摩托車方案。將其稱為四輪摩托車，按摩托車管理。這是微型電動車的一種重要類型。歐洲有完善的標準體系，中國也有相應標準，這種車今后很有生命力。

微型電動汽車將有很大市場

我將微/小型電動汽車分為三檔，一檔是成本在3萬元左右，一檔是成本在5萬元左右，一檔是成本在7萬元左右，按常規劃分屬于A000、A00、A0級。他們有希望成為家用純電動汽車的主體，隨著政府補貼政策的退坡，其競爭優勢將更加明顯。

我個人認為，即使考慮政府補貼政策的退坡因素，純電動汽車也能夠形成大規模市場。但根據鋰離子電池性能和成本，發展的主力車型可能是首尾兩端：3萬元、5萬元、7萬元成本的微/小型車為一端，20-30萬元以上的高端車為另一端。

微/小型車一般成本低、價格便宜，使用費也用低。作為家庭第二輛用車，用于平常上下班、買菜、接送孩子。實用，又不損害車主面子。這種車的市場規模應該很大。

高端車可以造得很豪華，只要增加電池用量，續駛里程能達到300-500公里。這類車的消費者對價格不敏感，擁有它，既能顯示身份地位，又能表現車主的綠色環保觀念。這一檔車的數量會越來越多。

這兩端之間的中間地帶，也就是a、b級車的區間，主要是插電/增程式電動車的勢力范圍。這一范圍內的車對性能要求較高，既要求車具有一定的高速度，又要求車的外形尺寸夠大、續駛里程夠長，所以純電動汽車在這一區間生存比較難。而插電/增程式電動車剛好適合這些需求，可以短途行駛用電，長途行駛用油，車的速度可以高，車的外形尺寸也可以比較大。

智能化可能率先在微型電動車上實現

電動汽車的碰撞試驗標準與汽車相同，無論是車速超過80公里的電動汽車，還是時速低于80公里的低速電動車，都是按48公里正負2公里誤差進行碰撞試驗。對于低成本微型電動車而言的確是一個挑戰。不過，中國汽車研究中心做過摸底試驗，一些成本3萬元級的車也通過了這個碰撞試驗。

微型中低速電動車易于實現智能化，因為車速高了以后，車載智能系統的快速響應要求更高。在城里開的車車速也不會太高，智能技術首先會在微型中低速電動車上尋找到突破口，通過互聯網實現車-車通訊，主動安全性能得到很大提高，車與車就撞不上了。再實現車-路-車通，實現無人駕駛，最終目標是實現0事故。

汽車智能化分三步實現：第一步，智能化安全輔助技術。它告訴司機，有情況，請注意，并在緊急情況下自動采取必要措施。第二步，網聯汽車。利用網絡平臺數據與分析能力，使汽車智能化。第三步，自主駕駛，也就是無人駕駛。汽車變成了機器人。第一步很快就會得到推廣普及。

我預計，5-10年內，車聯網技術會發生革命性變化，首先實現這一變化的將是電動汽車，而微型電動汽車又是最容易實現智能化的。目前，有很多公司涉足這一領域，有互聯網公司單干的，有互聯網公司與汽車公司合作干的，國家也大力鼓勵，汽車智能化進展得很快，估計3-5年就會有大變化。