全自動駕駛的未來愿景

未來愿景今年62歲的戴姆勒公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳CEO迪特爾·蔡澈對開發無人駕駛汽車充滿信心。在他看來，全自動駕駛并不是夢幻，而是即將成真的現實。

蔡澈先生，您今早是怎么來上班的？

司機送我過來的，不是坐的全自動駕駛汽車。

您的司機何時會失業？

我希望永遠不會。但是僅僅幾年后汽車就完全可以自由前行了。這個過程是一步一步的，最初可能是汽車自己開出車庫或是從公司大門行駛到辦公樓前。這一切我們都會在接下來幾年經歷到。

什么時候汽車能實現全自動駕駛？

接下來10年內就可以實現了。

只是豪華轎車還是包括普通小車？

革新總是最先出現在高檔車型上，但是如今從高檔車普及到其他車型的過程比以往快得多了。

這意味著，到2030年，就連普通人買得起的汽車也可以實現自動駕駛？

是的，肯定。大部分高檔車都已經具備了必要的技術水平。我們需要一個很好的導航，需要照下周圍環境圖像的攝影機和傳感器。我們還需要能夠詮釋這些圖片的高效的計算機和算法。所有這些技術的成本都不再是推行自動駕駛汽車的巨大阻礙了。

那樣的話，我們就可以在汽車自動駕駛時打盹了？

我很確定，將來司機可以不用參與到駕駛中去，盡管自動駕駛汽車的任務比自動駕駛火車或是飛機更難，更難事先確定路線，也更易發生意外情況。實際上今天的飛行員和火車司機的工作基本上就只是監控而不是駕駛了，但是對于汽車來說，這不僅是一個技術層面的問題，而且會引發法律和道德倫理上的糾紛。

例如發生事故時如何歸責？

現在，在任何情況下，司機都要對他的汽車負責。而在自動駕駛的過程中，事故首先是汽車生產商的責任。即使我們能避免100起事故中的99起，那逃不掉的1起也會是個巨大的問題。

那時人們就會說“梅賽德斯-奔馳汽車撞死了人！”

這與是不是奔馳汽車無關，而是一個關乎所有人的問題。我們必須了解這項新技術，必須對我們想要什么、不想要什么達成共識。一個100%安全的體系是不存在的。

作為生產商，發生事故后您會被拘禁嗎？

當司機不需要對汽車的前進過程費心時，建立起自動駕駛體系的人就是責任人。這毋庸置疑。但并不是所有事故都應歸責于生產商。我們需要證明的是，我們按照技術標準采取了一切預防措施。

自動駕駛汽車普及后，事故數量會發生怎樣的變化？

我們的理想是無事故駕駛。在下個10年中，我們可以朝這個方向邁進一大步。在正常的街道和交通條件下，這個過程甚至可能更快。但是，我們也必須考慮到黑暗和冰雪等糟糕天氣，或是其他情況。

無事故駕駛，這真是個美好的夢想。

如果我們能用自動駕駛顯著減少事故死亡人數——如今這個數字是全球每年100多萬人，那么這真的是個巨大的成功。但是盡管如此，事故仍然是不可避免的，尤其是在自動駕駛汽車上路的最初幾年，社會必須為此制定規則。

比如說怎樣的規則呢？

我們所有人都必須清楚地認識到：以前由人做出的決定，現在由程序算法做出了。我給您舉個例子：有可能汽車在一個障礙物面前不會再剎車，例如跑過街道的孩子。汽車必須做出決定：我是直著開過去，還是向左或向右偏。也許左邊是一個戴著頭盔的摩托車手，右邊是個沒戴頭盔的自行車手。如果從純粹理性的角度考慮，汽車應該選擇摩托車手的方向，因為他被保護得更好。但是這卻意味著，他因戴了頭盔而受罰，沒戴頭盔的人卻因此得福。仔細想想就會發現，那些人類每天憑直覺做出的無意識本能判斷，這時候卻必須以法律的形式確定下來。

如果某個程序員必須做出這樣的選擇，想想真是可怕呀！

沒有一個程序員能在他的顯示屏前決定這些問題的答案。我們需要建立起全社會達成一致的規則，一種機器人倫理，而解決這些倫理問題比發展相關技術可能需時更長。

一直都是自己操縱方向盤的人要如何有勇氣坐上機器人汽車？

信任建立在正面經歷的基礎上。在我們的試驗中，大部分參與者最初都抗拒自動駕駛汽車。而在他們坐進一輛模擬汽車里后，絕大部分人都能接受它，甚至還為之興奮。

這些只是試驗。

自動駕駛汽車的優勢將非常具有說服力。人類目前最寶貴的是空間和時間，人數越多，個人空間就越寶貴。大部分人感覺在私家車中比在公共交通工具中更舒適，而現在，我們還可以更加有效地利用車里的時間，用來工作、休息或獲取信息，這就非常有價值。

您對此充滿熱情。

雖然現在聽起來還有些夸夸其談，但是我相信，我們可以將自動駕駛比擬從馬車到機動車的飛躍。這一新技術會對社會和生活產生巨大的影響。自卡爾·本茨發明汽車以來，汽車在安全性和舒適性方面已經取得了很大的進步。但是駕駛這一過程發生如此翻天覆地的變化，至今仍未有過。

您自己試開過這樣一輛車嗎？

是的，當然。當我在測試路段故意迎向對面車流，而汽車總能自動避開時，我不禁腎上腺素飆升。這也讓我對這種體系的極限能力產生了信任。因此，我可以非常放松地坐在后座，任汽車自動前行。

如今我們在德國的道路上就能迎面碰上一輛梅賽德斯-奔馳測試車嗎？

如今，依據規范國際道路交通的《維也納道路交通公約》修正案，只要司機可以隨時干預汽車前進過程，就可實現測試目的之外的部分自動駕駛，但全自動駕駛仍不被允許。我們希望能獲得相關許可。我們很愿意在德國進行更大規模的試驗，在現實世界，而不只是在隔離的測試場。目前這只在美國通行。

您和政治家們談過這事嗎？

是的，我們希望柏林方面為此亮綠燈。我們不應該出于太過分的安全考慮過度限制一個國家的革新。

自動駕駛汽車行駛時需要和目前不同的街道嗎？

以前我們以為，我們必須為自動駕駛車輛建造新的基礎設施。現在我們認為，它們可以在現有交通環境中前行。汽車觀察自己的周圍情況，知道自己身處何處，并對此做出反應。

我們接下來可能會在哪里遇到機器人汽車？

這是一個慢慢發展的過程。我們可以想象，不久載重汽車就可以自動加載和卸下貨物，在駛出貨場時才需要一名司機上車。接下來，可以在高速公路上實現自動駕駛，載重汽車司機可以在車上完成文書工作。高速公路是最容易的，因為不可預料的突發狀況最少。對于小車來說，停車是個重要的問題：如果我們在停車場前下車后，汽車能獨自尋找到空車位，那就太棒了。

將來我們如何分辨出，在街上遇見的是一輛自動駕駛汽車？

如今我們正在對此進行深入研究。汽車應該能夠和它們的周圍環境進行交流。今年1月在拉斯維加斯舉行的國際消費電子展上，我們展出的一輛新型研究用汽車前部就有一塊很大的LED電子顯示屏，可以展示它想向左還是向右行駛，是否辨認出了某個行人。機器人汽車透露出自己的意圖，使得周圍環境能夠適應它，這非常重要。汽車內部空間亦如是：坐在車里的人如果看到車窗玻璃上顯現的信息，知道汽車正在做什么，如何辨認它周圍的環境，也會覺得更加放心。

所以汽車可以和行人對話？

我們當然不能在顯示屏上長篇大論，語言最好是英語，而且必須是能直觀理解的符號。

自動駕駛汽車前進的動力會是什么呢？電力？

不管是人開車還是汽車自動駕駛，我們的目標都是零廢氣排放。我們將用電動機驅動汽車前行，但是達成這一目標的過渡期很漫長。自動駕駛的載重汽車是否也能實現電動，今天我還無法下個定論。可以預見的是，能量將主要儲存在電池中。

您認為電池性能會變得更好？

和5年前不同，如今我相信，在實現合理的重量和更加可承受的成本的前提下，接下來10年電池的續航里程可達到400-500公里，也就是說是如今的兩倍。

未來的汽車內部是什么樣子的？

我們的測試汽車內部是休息室的風格，車主既可和汽車（通過手勢和接觸操縱），也可和其他人實現最大程度的交流，可以開視頻會議，也可以在投影屏上看電影。

我們還能自己操縱汽車嗎？

自動駕駛汽車也有方向盤、剎車和油門，但是我也可以背對這些儀器而坐，自由消遣。

那么我們將迎來一個美好而全新的汽車世界！利用新技術，您還能在將來搜集到車主的很多信息。這樣梅賽德斯-奔馳會和谷歌一樣成為“信息怪獸”嗎？

有了這些數據，我們就可以為顧客提供更好的、為他們量身定制的服務。關鍵是，我們不會把這些信息用于商業用途。顧客可以自主決定，他想給我們哪方面的信息。我們告訴他，他會因此獲得哪些附加價值。梅賽德斯-奔馳在安全性能上聲譽良好。對我們來說，數據安全和汽車安全同樣重要。

數據是時代的珍寶，而您絕不用它做生意？

這不是我們的商業目的，我們是生產汽車的。可能我們會參考匿名的行駛數據來更好地調控交通，但是我們絕對不會出售顧客的信息，不管是在現在，還是在未來。

您會為可能發生的事故儲存汽車信息嗎？

如果汽車是自動駕駛的，就必須建立起一種黑匣子數據，以便澄清法律責任問題。

將來，像戴姆勒這樣的汽車公司會自己研發汽車的這一未來趨勢，還是說谷歌會代替它們做這件事？

按照我對谷歌的理解，它并沒有興趣在全世界建立起汽車工廠。谷歌的目標是盡可能不間斷地陪伴人們，獲得他們的數據，而人們停留的最重要地點是汽車、房子和辦公室。從技術上說，這種陪伴會產生全新的結合點，但是這并不意味著谷歌各方面都更強。在很多領域我們都有先機，我完全不擔心我們會失去技術上的領先地位。而且，我們德國有三個非常強大的汽車公司——戴姆勒、大眾和寶馬，它們一直都在互相較勁，互相挑戰。因此我很自信，我們將會以領先的姿態參與汽車的新生。

您并不害怕谷歌？

是的，我們尊重谷歌，但是我們不害怕它。

[譯自德國《明星》]