軟件“恩愛”了，打車權利怎么辦

情人節當天，兩家打車軟件公司“滴滴”與“快的”宣布“聯姻”。春節后一上班，看到了最新的消息：合并后的公司仍將繼續發放紅包補貼。這讓社會上對市場壟斷的擔憂，多少松了口氣。

回顧電商介入出租車的紛紛擾擾，先是“紅包大戰”，再是“專車之爭”，然后又是平臺的聯手、整合。一個基本的判斷是，資本與市場化打破了行政壟斷的堅冰，使得這個傳統行業更便捷、更親民。但，出行領域的改革還得全局施策，海量的傳統公司及其模式尚待新的出路。

改革總是要觸碰既得利益，攜壟斷之威、與民爭利的傳統出租車公司當然是既得利益者，是改革必須力破的對象。可是，用什么方法來破？是選擇一棒子打死，推倒重來？還是循序漸進，促動其融入互聯網經濟，以競爭性市場化主體的面目再現？這是討論的要害所在，也是能否避免群體罷運、避免改革阻力的關鍵所在。

其實，“滴滴”與“快的”這幾年的先廝打后恩愛，已經說明市場化不能紙上談兵。

進一步分析之前，不妨看看當前的幾點共識。一是壟斷性的“份子錢”不合理，出租車資源應當交由市場配置;二是電商平臺、手機終端為市場化提供了技術條件;三是應當加強對“互聯網專車”的規范與監管。簡單地歸結，就是“公司出租車”差、“互聯網專車”好。差的一面經過猛烈抨擊，已經眾所周知，但差中有好的另一面——“公司出租車”相對規范的運營秩序，便于打官司和追責任，人們提及的卻很少。

這樣的非理性討論，可能走向另一個極端。舉個例子，天津的出租車運營與北京模式完全不同，沒有公司、沒有“份錢”，幾乎全為個人運營。然而，個體化、市場化的幻境，并沒有換來理想的效果。在天津打車，一些司機態度蠻橫、話語粗野，甚至對外地人故意繞路、肆意砍價，早已見怪不怪，到頭來更無處投訴、無處說理。由此可見，否定“份錢”，反對公司，不見得換來好的改革結果，出租車領域必須市場化，可也不是一放就靈。

歸根結底，改革的終極目的不在市場，只在消費者權益的保護。我們在贊成一個新事物的同時，先別急著徹底否定一個舊事物。需要仔細琢磨，舊事物曾經存在的合理性在哪里，又有哪些可以揚棄重生，變為新事物可資借鑒的因素。譬如，一片叫好的“互聯網專車”背后，支撐它的，既有拼命砸錢的低端營銷，也有相互拆臺的惡性競爭。這些傳統的手段與新事物結合，日后會不會形成一種新的壁壘與壟斷？不未雨綢繆，很可能成為出行改革新的障礙。

按照交通運輸部門的提法，“鼓勵創新”是當務之急。不過，相信創新，但不能迷信創新。一方面，互聯網撬動的運營模式革命，需要不斷地創新，包括發票的開據、保險的齊備、投訴機制的完善，特別是“專車”與“黑車”的劃分。另一方面，創新也要給出租車公司留下一條出路，包括新技術平臺的接入，以及傳統管理模式的精簡，還有原有司機群體的妥善轉型、安置。

電商時代也好，大數據時代也罷，首先是權利時代。反對出租車公司的壟斷，是為了消費者“有的選”、司機不受剝削的權利;同理，防范電商聯盟在創新的掩蓋下形成新的壟斷和侵權，避免偷稅漏稅、出了事跑路、對司機進行隱形盤剝，也都要著眼于消費者、司機、平臺提供商各方權益的均衡。治理者放下為壟斷護犢子的臭架子，拾起依法反壟斷、依法保護各方權利的新規矩，才能體現出改革的公平、進取。

從來就沒有什么救世主，市場經濟永遠不相信眼淚。“滴滴”“快的”的坐大與聯手，是技術的進步，理念與模式的賡續，更重要的是商業資本的助推。明白了這一點，改革就要拋棄幻想，既要厘清政府與市場的邊界，又要明晰權力與權利、權力與資本的關系，讓資本服膺法律，讓民眾從改革中品到實惠、嘗到甜頭。