神州租車：專車戰爭攪局者

專車服務本質是看線下服務，App只是購物環境平臺，重要的是在里面買到性價比高的產品。

國內租車市場的大佬神州租車聯手第三方獨立公司優車科技，于2015年1月28日在國內60個主要城市正式推出“神州專車”服務，正式殺入專車市場。此刻恰逢滴滴、快的、易到用車等專車服務相繼被各地交通運輸管理部門亮“紅燈”之際。

神州租車登臺的方式也很簡單直接——燒錢。其計劃在專車業務方面投入25億元，補貼5000萬新客戶。燒錢的方式也很簡單，即用戶下載其客戶端并在賬戶內充值100元以上即送出對應面額的獎勵，相當于打五折，活動會持續一個月，且首次乘坐50元內免費活動也將會持續一年。這種向滴滴、快的一年前“打車戰爭”致敬的方式，也讓神州租車一時收獲了眾多的眼球。

踩住了行業的痛腳

在神州專車出現前，以2014年7月到8月快的打車和滴滴打車相繼推出專車業務為標志開啟的互聯網專車市場已經被錢燒得有些沸騰了，且在表面上劃分出一定勢力范圍。

據比達咨詢數據顯示，目前在國內租車市場中，滴滴專車用戶覆蓋面最廣。在使用租車軟件時，47%的用戶首選滴滴專車，選擇AA租車、易到用車、一號專車的用戶占比分別為18%、17%和17%，選擇Uber的用戶占6%，另外有29%的用戶會選擇其他平臺。

然而，本身沒有租車服務的互聯網專車公司們，也因為吸納部分私家車加入，而引發了專車“黑白”之爭，最終交通部于1月8日正式表態：“專車”服務對滿足運輸市場高品質、多樣化、差異性需求具有積極作用，各類“專車”軟件公司應當遵循運輸市場規則，承擔應盡責任，禁止私家車接入平臺參與經營。

神州此刻出手，則正好踩在了對手的痛腳之上。足夠多的車輛資源是神州租車經營專車業務的優勢之一。作為汽車租賃商，截至2014年7月，神州租車在國內169個主要城市擁有1000多個直營網點，車隊規模近13萬輛，超過行業第二名至第十名租車公司的總和。換言之，現有的互聯網專車公司所能找到的租車公司合作伙伴，僅從規模而言，在神州租車面前都落了幾個檔次，何談競爭。

無怪乎神州租車CEO陸正耀敢于放言，最快三個月、最晚半年就要爭得專車市場第一。“他們欠缺的是車輛資源，這是他們的瓶頸。”陸正耀對媒體的言辭中，洋溢著得意。

但事情真的這么簡單嗎？

神州租車也有痛腳

對于為了擴張吸納私家車而被拉黑的滴滴、快的們來說，輕公司的模式讓它們為沒有自己的車隊，轉型只能靠和其他租車公司合作而苦惱。對于神州租車來說，禁令對其同樣有效，表面上它擁有龐大的自營車隊，但除了“禁止私家車加入專車運營”，但同時，亦有規定“租車公司禁止提供代駕服務”。

這里需要厘清一個概念，消費者從租車公司獲得租車服務，是由消費者自駕完成，而專車服務則是連帶專業駕駛員的服務一起購買的。

神州租車也針對政策的邊緣做出了自己的應對，根據其與優車科技的協議，神州租車將以市場公允價格向優車科技提供長租和短租車輛，用于專車運營。此外，在優車科技未來的融資活動中，神州租車將擁有優先投資權。神州專車的司機均為第三方勞務公司的全職員工。

轉了一個圈，神州租車順利地繞過了政策制約，值得注意的是，優車科技兩名創辦者，都曾任神州租車副總裁。須知，2010年前后，神州租車就曾開展過專車業務（同時提供司機駕駛和用戶用車），就因沒有第三方公司這樣的一個“周轉”，而被很快叫停。

僅僅靠現有的車隊，神州租車或許可以成為專車市場上最大的贏家，但卻不足以覆蓋全國市場。就如其進入該市場前，表面上的勢力劃分不過是存在于一個很狹小市場之中那樣。有數據顯示，專車服務是一個至少在4000億元以上的市場，目前出行市場的供給遠不能滿足需求，全國每天的出租車訂單輛為3000萬單，僅能滿足60%的打車需求，也就是說每天有2000萬人次打不到車。為此，神州租車計劃走得更遠，在政策上玩擦邊球策略。

P2P租車業務就是神州租車的擦邊球。所謂P2P租車，是既區別于“專車”又區別于傳統租車的一種模式，通過手機客戶端平臺，閑置車輛的私家車主借助平臺的調度，把自己的車輛租借共享給有用車需求的“租客”。租客可以本著低價、就近的原則，方便快捷地租到意向車輛，車主也可以從中獲得合理的出租收益。

這將形成一個強有力的專車補充，特別是在神州租車覆蓋不夠強大的地區，可以快速建立響應力量。但這個業務中，較之神州租車現在的專車布局，以及早前專車市場的“黑車”問題，區別點只在將私家車納入平臺，但不再需要車主本人參與駕駛服務。在“禁止私家車加入專車運營”政策口徑之中，顯然游離在創新和違規的邊界上。

但對于本身就是重公司的神州租車來說，這些抉擇的痛腳不僅限于是否符合政策，更在于這樣的繞彎方式，無形之中加大了專車運營的成本，要么成為神州租車的負擔，要么成為消費者的負擔。

發力企業端破局

專車市場的定位在于中高端群體，而在公車改革和企業減負的大背景下，目標企業端而非普通消費者，或許是更有效的破局方式。

在1月政策紅線出爐后，當月底，快的、一號專車與滴滴專車幾乎同時發布企業端產品。按媒體報道，快的、一號專車剛剛發布企業端產品，即有百余個合作企業，滴滴專車推出企業出行服務，即宣傳一周內與超過千家企業達成合作。而易到用車則表示，從2011年開始，其已服務數萬家企業。

換用電子商務的術語，之前的專車路線可以視為是目標白領人群的B2C，而新的布局則成了B2B，更為高大上，也更為穩定。神州租車勢必也會發力于這一市場，畢竟僅僅靠燒錢，無法真正買來消費者的忠誠度，而其在租車時代積淀下來的龐大家底和良好口碑，則可以很方便地成為與企業對接的砝碼。

但這并不代表成功，正如有媒體評論稱，騰訊和阿里已經幾乎吃下大半個中國互聯網產業鏈，并向其他行業迅速擴張，雙方陣營中的企業資源極為豐富。由此不難想象，本身有著兩大巨頭背景的滴滴和快的，除了燒錢能力不弱于上市公司神州租車外，其對企業的號召力甚至可能更為強大，還有之前打車大戰中積累下來的品牌影響力。此外，別忘記了，騰訊和阿里本身擁有的互聯網金融入口，已然和眾多企業進行了強力對接，這些都將弱化神州租車的能量。

神州租車的破解之法，正如其副總裁臧中堂所言，專車服務本質是看線下服務，App只是購物環境平臺，重要的是在里面買到性價比高的產品，神州專車有這個優勢。簡言之就是賣服務。但車子或許性價比要暫時優越于同行，但專車帶駕服務卻未必，畢竟這趟水，在目前的政策下，大家都需要借力第三方公司，孰優孰劣尚未可知。

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