普善路—萬榮路—三泉路拓寬改建工程——大寧靈石公園節點方案研究

身份證號：310106198302114074

摘要：由于共和新路兩側缺乏次干路為其分流，使得共和新路高架面臨很大的交通壓力。規劃普善路-萬榮路-三泉路的辟通和拓寬，將形成共和新路西側的一條平行分流干路，完善區域路網結構。本文針對該工程的主要節點——大寧靈石公園節點，布置了四種連通方案，并從交通功能、環境影響等各方面進行分析，對城市道路改建過程中所遇到的矛盾進行了研究和探討

關鍵詞：道路辟通改建、大寧靈石公園、環境、交通功能。

1.研究背景

閘北區位于上海市中心城區北部，縱貫中心城的南北高架穿越該區，一方面使得閘北區具有顯著的交通區位優勢；同時也帶來了大量的過境交通。作為中心城內縱貫南北的交通大動脈——共和新路高架也因此承擔了主要的過境交通功能。隨著上海市和閘北區社會經濟的發展，機動車的擁有量將持續快速增長，中心城南北區域之間的聯系也將更為頻繁，道路交通量的持續增加，使得共和新路高架面臨更大的交通壓力。

圖1閘北區空間布局圖

共和新路兩側缺乏次干路為其分流，平行道路大多狹窄、曲折，并且道路斷頭多，需通過周邊路網進行繞行，這也導致車流大量匯入共和新路，交通量飽和，高峰時段堵車頻頻；而共和新路高架集道路和軌道交通于一體，地鐵一號線每天都吸引了大量的客流，短駁產生的非機動車流量集聚到沿線的車站，更為日益飽和的共和新路交通雪上加霜。每天擁堵的交通現狀，既影響了城市景觀，更對城市功能的進一步提升產生了明顯的制約。

規劃普善路～萬榮路～三泉路是平行于共和新路西側南北貫通的城市次干路，普善路向南可達上海火車站，三泉路向北可至寶山。通過普善路、萬榮路、三泉路的道路辟通和拓寬改建，不僅可以形成共和新路西側的一條平行分流干路，完善區域路網結構，分流共和新路及滬太路交通流量，改善沿線地區出行條件，也可為上海火車站北廣場增加一條疏散通道，促進沿線舊區的改造步伐，形成與經濟社會發展相協調的現代化城區基礎設施框架和生態環境。

2.工程建設規模和建設標準

普善路-萬榮路-三泉路道路拓寬改建工程規劃為城市次干路，主要為沿線交通出行服務，并分流共和新路高架和地面及滬太路的交通流量，服務對象以客運交通為主、并兼顧部分中小型貨運交通。

主要技術標準如下：

設計道路等級：城市次干路

計算行車速度：40km/h

地面道路及地道工程均采用雙向四快二慢車道規模。

機動車道寬度采用3.5m，通行凈高4.5m；

3.主要節點分析——大寧靈石公園

位于閘北區中部的大寧靈石公園是全國AAA景區，多次榮獲上海市文明公園稱號。大面積的公共綠地對城市環境質量的改善起到了重要的作用，但同時也阻隔了南北向道路的聯通。南段萬榮路需繞行宜川路-運城路-廣中西路才能與北段道路溝通。

由于大寧靈石公園的阻隔，萬榮路被大寧靈石公園一分為二，南北向的溝通只能通過路網繞行，降低了路網通行效率；同時由于道路無法貫通，削弱了為周邊地區服務的功能，降低了對區域中短距離交通的吸引力，無法有效分流共和新路高架的交通壓力。

因此，如何解決萬榮路過大寧靈石公園的問題無疑是本工程能否順利實現的重點、難點之一。

圖2 大寧綠地斷頭路示意圖

鑒于大寧靈石公園的特殊性，如何既能解決斷頭路的連通問題，又能對環境影響最小，是本次改建工程所迫切需要面對并解決的問題。本文結合現狀實際情況，布置了四種不同的連通方式作為比選。

3.1 方案一（短地道方案）：

1） 平面設計

本方案南起大寧路，北至廣中西路。地道南段于大寧路北250m處起開始布置敞開段，在宜川路交叉口前進入地下暗埋段，之后沿南北走向穿越大寧靈石公園，北側敞開段布置于公園內，于廣中西路前約40m處接地。地道全長534m，其中南側敞開段114m、暗埋段395m、北側敞開段25m。

圖3短地道方案平面圖

2） 縱斷面設計

縱斷面布置主要控制條件：使隧道能于廣中西路銜接。線路南段采用縱坡5.5%，盡早接地；北段為使隧道能于廣中西路前接地，隧道過人工湖后即采用6%的縱坡迅速上爬，使隧道于廣中西路前約40m處接地。本方案需調整河岸線及北岸湖底標高，恢復后的公園人工湖水深控制在1.5m，以滿足游船通行要求。

圖4短地道方案縱斷面圖

3.2 方案二（長地道方案）：

1） 平面設計

本方案南起大寧路，北至靈石路，地道總長約0.8km。地道南段布置同短地道方案，北段出公園后過廣中西路后開始布置敞開段后逐漸接地，宜川路接地點設在萬榮路上，于大寧路與宜川路之間，敞開段兩側各設5m的機非混行輔道。地道沿規劃紅線走向下穿大寧靈石公園，在經過萬榮路-廣中西路交叉口后布置敞開段，并在靈石路交叉口之前接地，距離靈石路交叉口約250m。

非機動車采用推行方案，即非機動車輛在地道內可以騎行，僅在洞口處加大縱坡，采用推行方式車輛迅速接地，減少地道長度，同時減少征地拆遷。

2） 縱斷面設計

為使地道建成后大寧靈石公園能夠完全恢復原樣，縱斷面布置主要控制點為人工湖湖底標高，由于地道從湖底穿越，地道頂面標高以人工湖開挖時底標高±0.0m作為控制，線路在穿越人造丘陵時需重新開挖，地道施工完成后重新回填修復。

線路縱坡采用5.0%，線路在規劃軌道交通16號線（廣中西路走向）上方穿越，兩者之間有足夠的安全距離。

圖5長地道方案平面圖

方案一、方案二地道方案非機動車均采用洞口處推行方案，即非機動車輛在地道內可以騎行，僅在洞口處加大縱坡，采用推行方式車輛迅速接地，減少地道長度，同時減少征地拆遷。

3.3 方案三（橋梁方案）：

本節點如采用地面道路方案，其穿越大寧靈石公園過程中將跨越公園兩處既有湖泊，其中小湖泊沿線路方向寬度約為30m，大湖泊沿線路方向寬度約為73m，道路跨越湖泊處須采用橋梁渡河。由于規劃道路該段位于大寧綠地公園，其跨越湖泊的橋梁造型與外觀必須與公園范圍內的環境協調一致，其總體設計要符合建筑原理以及園林藝術。在滿足設計道路跨越湖泊的前提下，塑造橋梁這一工程構筑物的美，創造清晰、明朗的建筑形式，弱化其對公園既有環境的不利影響，盡量使其成為公園一道亮麗的風景。

3.4 方案四（平坡方案）

本方案考慮將公園湖面隔斷，萬榮路（宜川路～廣中西路）段與接線道路采用平交處理，湖面隔斷部分在其上部做山體，形成穿山隧道，公園湖面、山體重新規劃，竣工后仍可保證公園的景觀一體化。但建成后整個大寧靈石公園的地貌較之現狀將發送巨大變化。

采用平坡方案后，隧道南側洞口設置在宜川路以北，隧道出口與宜川路形成丁字路口，隧道北側洞口設置在廣中西路以南，與廣中西路平交，形成十字路口。

3.5 方案比選及分析：.

長地道方案無法與廣中西路銜接，交通功能欠缺。而橋梁方案雖然能與廣中西路銜接，交通功能完善但將交通直接引入公園內部，破壞公園的整體格局，且公園管理困難。平坡方案雖然交通功能最優，同時避免了接地點距離交叉口較近的問題，但需對大寧靈石公園人工湖進行隔斷，環境影響較大。短地道方案在廣中西路前接地滿足交通功能，雖然縱坡較大，但滿足蓄車要求。且由于地道較短，因大縱坡所引起的地道通風問題也可忽略。綜上所述，推薦采用短地道方案，并可根據綠化園林設計方案中大寧靈石公園湖面及山體的規劃調整而進行地道爬坡段的優化。

方案比選表 表1

方案橋梁方案長地道方案短地道方案平坡方案

交通

功能可與廣中西路直接溝通，車輛疏解條件好。地道無法和廣中西路銜接，交通功能欠缺可與廣中西路直接溝通，車輛疏解條件好。能與廣中西路、宜川路直接溝通，發揮路網功能最大化。

施工

周期最短最長較長較長

通風

方式無機械通風自然通風自然通風

對公園的影響1、將交通直接引入公園內部，將大寧靈石公園一分為二，破壞了公園的休閑輕松的氛圍；

2、橋梁與公園用地隔離難度大，公園管理困難。施工期間對公園正常運營有影響1、施工期間對公園正常運營有影響；

2、需與水相關部門協調，調整河岸線。；1、施工期間對公園正常運營有影響；

2、竣工后公園人工湖需被隔斷；

工程

造價最低最高較低較低

方案

推薦不推薦不推薦推薦不推薦

圖6短地道方案地道峒口鳥瞰圖

3.6 地道橫斷面設計

地道段的機動車道為雙向四車道，每條車道寬度3.5m，凈空高度4.5m；人非通道設置在地道的兩側，凈寬6m，凈空高度2.5m。

圖7 暗埋段橫斷面圖

4.結論與建議：

本文針對萬榮路辟通工程中大寧靈石公園節點進行了多個方案的比選，認為短地道方案更能兼顧該節點對于交通功能與環境功能。

城市道路改擴建設計受周邊環境影響較多，對于一些關鍵節點，需要從交通功能、施工工期、施工難度、工程造價、周邊環境等各個方面進行綜合考慮。對于周邊環境較敏感的路段，采用地道下穿方式雖然在施工難度、工程造價相對較大，但建成后對周邊環境影響最小。隨著我國社會經濟的穩步發展，人們對周邊的生活環境的要求也越來越高，在城市道路設計中，尤其是針對人口密集區域，以往的“以車為本”的理念已經不能適應時代發展的需求，選擇地下通道往往能更好地將周邊環境、人與車等因素有機結合起來，“以人為本”，創造出一種和諧的交通環境。