淺談汽車客運站場地與流線梳理

張 斌

(廈門中福元建筑設計研究院 福建廈門 350002)

淺談汽車客運站場地與流線梳理

張 斌

(廈門中福元建筑設計研究院 福建廈門 350002)

汽車客運站，作為城市交通的樞紐節點之一，設計過程要嚴格貫徹空間與功能的結合從而解決各種流線之間的關系。場地與流線組織的好壞直接影響到公路汽車客運站的運行效率以及內、外部交通的車輛通行情況。文章采用實際案例結合理論的方法，就如何更加合理設計場地、組織流線進行論證。

汽車站；場地規劃；功能流線組織

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1 場地分析

汽車客運站的場地主要分為內場、外場及站房部分。

1.1 外場

汽車站外場是指車站用地與外部聯系的部分，包括站前廣場、外部停車場、回車場以及外部的出入口廣場。外場的設計需要劃分明確人、車、物流線；進、出流線；停留、過路流線，滿足使用條件的同時也應該當注意節約用地，尤其現在立體交通系統的快速發展，除了水平方向的場地設計同時也要考慮垂直方向的交通安排，使地鐵、客運車輛、輕軌等城市交通系統能夠在場地上有所覆蓋，流線上有所聯通。

站前廣場作為車站的門戶，要求功能與形式并重，一、二級車站按旅客最高聚集人數每人1.2～1.5m2計算，三級車站按旅客最高聚集人數每人1.0m2計算。其主要功能要解決進、出站的人、車流，人流方面包括上、下車的旅客，陪同送客人員，配套商業顧客等。一、二及車站按旅客最高狙擊人數每人1.2m2～1.5m2機選，三級車站按旅客最高聚集人數每人1.0m2計算。車流則以私家車、的士車為主，應在適當的位置設計臨時停車場、的士等候區，并通過景觀綠化設計使站前廣場分區明確、形象突出。外場出入口設計應遵循人車分流的原則，人行出口靠近相應的人員集散廣場，車行出入口靠近專用停車場或地下室入口，放置人員車輛交叉，在車輛如出口設計的時候，還應該注意開口之間的間距、開口與城市道路交叉口的間距，條件允許的情況下盡量將出入口分開設計，以此提高行車效率，降低城市道路交通壓力。

1.2 內場

汽車站的內場通常都有比較大的占地和比較嚴格的管理，其內容主要是營運車輛停車場、發車站臺、到站站臺、回車場、調度場地、進出站引道、應急發車位、物流回轉區及其他配套場地。

停車場內車輛應分組停放，最大容量按同期發車量的8倍計算，單車占用面積按客車投影面積的3.5倍計算。停車場每組不超過50輛，停車位尺寸一般不小于3m×12m。

站臺是組織旅客、運送旅客上車的必要通道，凈寬不應小于2.5m，站臺應伸向每一個有效發車位，應有利于旅客上下車、行包裝卸和客車的運轉。發車位面積根據發車位數，每個發車位占用面積按客車投影面積的4倍計算。

1.3 站房

汽車站的站房屬于城市大型公共建筑，主要功能包括：

候車廳(候車廳面積=1.0m2/人×年度旅客最高聚集人數)

售票廳(售票廳面積=購票室面積+售票室面積 其中： 購票室面積=20.0KG/窗口×售票窗口數 ； 售票室面積=6.0KG/窗口×售票窗口數+15.0KG )

行包托運處，行包提取處，綜合服務處，站務員室、駕駛員休息室、調度室等配套辦公及商業用房。

2 各類流線分析

客運站流線種類多線路長主要分為站內流線和站外流線。站內流線主要是旅客、行包及車輛完成運作的動向；站外流線是客運站外部行人、車輛經過車站外場的流線。內部流線更多體現營運效率，外部路線更多反應城市交通組織關系。

2.1 旅客流線

旅客流線分為到站和出站旅客流線，到站旅客流線是指到從站外到站內需要乘車服務的旅客；出站旅客流線是指從站內到站外旅客下車后離開的流線。到站旅客流線需要考慮：到站、購票、托運、安檢、候車、檢票。此流線設計應當通暢，邏輯先后性強并要有明確的流線導向和視線可達性，讓旅客在這一步驟當中清楚的知道下一步的去向。出站旅客流線需要考慮：下車、取件、離站、換乘。設計當中要著重考慮旅客的換乘方式，不論轉乘公交、地鐵、輕軌、的士還是私家車，利用立體的交通組織形式，盡量做到“零接駁”，讓下車旅客用最少的時間，走最短的路程來到換乘地點。

2.2 行包流線

行包流線分為發送、到達以及中轉行包流線。行包流線應有自己的活動區域，尤其面對現在旅客托運數量下降，社會行包托運量增加的情況，行包托運處及其托運流線應單獨設置，安排專用臨時停車場與裝、卸貨平臺，方便對外經營與行包管理，使其能在一定程度上獨立運作。

2.3 車輛流線

a)站內流線包括進站流線和出站流線， 進站車流是到站車輛進站下客完后，經清洗安檢、維修、尾氣檢測等處理后到達停車位、最后準備發車的一條組織流線；出站車流是發車位上的車輛載滿旅客及行李物品后，從發車位離開出站檢查到站外的一條組織流線。兩條流線設計當中要避免交叉，考慮充足的回車場地，條件允許時，出入口設置盡量遠離。

b) 站外流線是指公交車、出租車、社會車輛進入或離開車站，進出站前廣場所才形成的車輛流線。站外流線組織設計需不影響站內流線以及社會交通流線，尤其是對設計在城市干道旁的車站，避免對周邊交通環境的影響著實重要。

3 客運站各功能流線設計原則

3.1 站內流線不交叉、不混行、不逆行

人流、車流、行包流三種不同性質流線各自有自己的流線組織形式，在客運站內部不允許交叉。人、車、物流的交叉將極大的影響車站運營效率也存在安全隱患。

同種性質的流線，進、出方向不混行、不逆行。同是人行流線，到站、出站人流一旦混行、逆行，將給車站管理造成嚴重影響，也容易使外來旅客失去方向感，影響乘車時間。

3.2 車輛出入口不宜設計同一側

車站的使用性質使其選址多在城市道路交叉口附近，為降低進、出站車輛的互相影響，進出口應盡量遠離，且不宜設置在靠近十字路口一側或同一條城市道路上，否則不但會造成大型車輛的進出不暢，也會嚴重影響城市道路的交通情況。

3.3 車輛右進右出原則

客車、公交車、的士以及社會車輛在進出車站時都應該順應城市道路車流方向，即右進右出，盡量避免掉頭進站和左轉出入的情況發生。且根據停留時間、流線長度以及車輛大小對交通造成影響程度，客車進站口宜在小型車輛上游，小型車輛進口宜在公交車路過站點上游；客車出站宜在小型車出口下游，小型車出口宜在公交過路站下游。

3.4 各種流線應便捷、通暢

汽車站是交通樞紐，為提高效率，車站內外部的流線設計應當追求簡短、有效、順暢的原則，縮短線路上的長度，節省過程中的時間，加快站內外的運轉速度，提高人、車、物的接發效率。

4 實際案例

4.1 石獅汽車客運中心站——雙層發車

圖1 石獅汽車客運中心站鳥瞰圖

“石獅汽車客運中心站”(圖1～圖3)位于石獅市子芳路與東西三路交叉口，地處交通要沖，用地面積73333.3KG，總建筑面積65822.55KG，包括主站房、駕駛員公寓以及小商品批發市場。車站按國家一級客運站標準設計，已于2012年初投入使用，是福建目前唯一一個雙層發車的汽車客運站。

圖2 石獅客運中心站站前廣場效果圖

石獅客運中心站的規模不是很大，但是卻采用了造價頗高的雙層發車系統，這也是有利于客運站流線梳理的設計手法。“雙層發車”首先帶來的是加倍的發車位與平行候車空間。增加了站內乘客流線與客運車輛流線的接觸面積，提升候車空間與發車平臺的使用效率，在場地使用受限以及發車位要求較高的情況下可以取得較好的效果。設計重點在于雙層候車系統的人行垂直交通處理以及上下兩層的發車安排與車輛走向。

乘客流線：在石獅客運中心站項目中，乘客完成購票、安檢后進行分流，短途及過站旅客在一樓候車，長途及特殊旅客乘坐電動扶梯到達二樓，對應檢票口進行候車，兩層空間均設計衛生間、吸煙室與其他配套用房，可獨立運行，并共享中央挑空大廳使兩層候車室互無干擾又形象統一。

圖3 石獅汽車客運中心站效果圖

車輛流線：地面車輛流線設計，客運車輛與公交車于基地西側子芳路進入，并在右側完成落客，出口設置在北側東西三路，遵循右進右出、分邊設計的原則。上下層發車安排也是由使用性質決定的。短途發車及過站車輛往往準備時間短、發車頻率高，乘客流動性較強，顧而應設置在使用方便高效的地面發車曾，長途客運車輛一般準備時間較長、發車頻率相對較低并且候車時間較長，可根據此特點將其設置在上層發車。二層發車位的上下坡道分開設計，由于二層發車配置為長途始發車輛，發車前車輛均在地面停車場待班準備，所以上行坡道起坡方向順應待班停車場由南向北設計。下坡方向則以出站方向為主，由南向北下。做到兩個坡道的起坡點距離拉遠，便于客運車輛的行駛與轉彎。

雙層發車雖然可以解決用地及發車位緊張的為題，同時也會帶來一些新的難題，比如由于發車平臺占地較大，對下層發車位的遮擋嚴重，設計時應盡量考慮下層的自然采光，并設置通風排煙系統，確保下層發車位車輛尾氣的快速釋放。

4.2 泉州汽車北站——公共交通零接駁

“泉州汽車北站”(圖4、圖5)項目位于泉州洛江區324國道和萬虹公路交叉口,該用地處于交通要道，為福廈高速公路、省道307線(萬虹公路)、國道324線圍合的三角地，是泉州市的重要節點地段。

項目實征用地面積78361m2，基地平整，地塊呈三角形。項目總建筑面積60826.03m2，其中地上建筑面積52987.85 m2，地下建筑面積7838.18 m2，建筑占地面積 17507.39m2，包括一棟4層主站房、一棟6層駕乘人員宿舍樓及其它配套建筑。

項目作為交通樞紐，含公交接駁樞紐站，客運站及未來輕軌接駁點，按國家一級客運車站及標準及城市公交場站設計規范要求設計。

圖4 泉州汽車北站鳥瞰圖

泉州汽車北站是一個規模大、占地廣綜合性很強的樞紐項目。長途客運站也只是它其中的一部分功能而已，城市公交始末站、商業、辦公甚至酒店也成為了它重要的組成部分，越是多元化的項目越要合理的組織其中流線，而對于交通建筑而言，不僅要滿足常規流線設計的要求，解決樞紐位置交通聯系的關鍵在于各種交通系統之間的換乘“零接駁”

零接駁設計，首先要選擇接駁點的位置，一般設置在一個可以覆蓋核心交通集散地并有足夠的轉換空間可以順利完成接駁的重要位置；其次是要梳理流線類別，哪些流線在關鍵節點需要做到所謂的零接駁，哪些相對次要可選擇其他位置進行接駁，而哪些則是要盡量避免進入接駁點產生影響的流線。第三，對于客運樞紐站，人、車、物三條主要流線中，人、車是“零接駁”的主體，貨物流線應單獨安排。

圖5 泉州汽車北站鳥瞰圖

接駁點的選擇：接駁點選擇時應從流線長度入手，對于流線而言，盡量減少流動距離可有效減小其影響范圍，而汽車站可控流線只有到站的下客人員流線而已，所以要將接駁點選擇在車輛到站的落客點附近。由于主站房首層一半為城市公交用房，一半為客運站用房，落客點為一層居中位置，將接駁點設計在這里不僅縮短交通流線且可以較好的覆蓋整個項目。

流線分類：經由接駁點的交通系統包括客運車輛、公交車輛、輕軌、社會車輛、的士，以及其帶來的各路人流。本項目需要考慮的這些交通系統之間雙向的交通聯系，其中流線密度較大、人流最為集中的是到客運站人流——乘輕軌離站，客運到站人流——乘公交離站。社會車輛、的士的客運換乘的重要等級次之，而貨運流線則應避免進入該接駁區域。

接駁點設計，應充分利用空間資源形成立體接駁系統，以解決同平面上難以區分的錯綜復雜的多種類流線。在泉州汽車北站中，接駁點分為上、中、下三層，分別對應各類流線(圖6)。上層即為二層平面，設計天橋與未來輕軌預留口連接，客運到站人流可在下車后直接上扶梯至二樓通過連廊前往乘坐輕軌，而輕軌乘客也可通過連廊完成到站購票上車，雙向設置限向器。中層即為地面層，客運到站人流可直接進入站房首層進行購票及其他消費或直接由地面通道離站。下層即為地下一層，解決客運、公交、的士的換乘接駁。項目將公交站臺引入地下，形成地下的公交到站、發車系統，不僅緩解了地面本來就非常復雜的用地環境，也使得公共接駁流線更清晰(圖7)。旅客到站站臺設有通往地下的扶梯，客運車輛的旅客可順利搭乘公交，公交到站人員也可到達主站房完成購票候車，雙向設置限向器。的士的換乘則在公交接駁旁完成。

“零接駁”本是一種要求，現在已經越來越多的應用到項目當中，以最直接快捷的方式有效的完成各功能的流線組織不僅僅局限于交通建筑在商業、辦公甚至住宅，這種使流線緊密銜接的設計手法也會發揮巨大作用。

圖6 泉州汽車北站地面接駁示意圖

圖7 泉州汽車北站地下接駁示意圖

5 結語

汽車客運站在城市交通系統中持續扮演著重要的角色，而場地與各功能流線的組織又是汽車站設計成敗的關鍵所在，本文根據以往理論結合現代案例闡述的觀點是針對現階段汽車站場地與流線,尤其是雙層發車、零接駁帶來的流線梳理改善設計的一些看法。隨著時代的發展，生活水平、交通運載能能力的不斷進步，同時用地情況越發緊張的情況下，汽車客運將面臨更多的挑戰，汽車客運站設計也將不斷創新、完善，以滿足不同時代，不同使用功能的各種需要，而汽車客運站場地和流線的設計將一直是車站設計的重點存在下去。

[1]JGJ 60-2004,汽車客運站建筑設計規范[S].

[2]白雪峰.公路汽車客運站工藝組織流線研究[Z].

[3]汽車客運站級別劃分和建設要求[Z].

Discussion on the passenger space and streamline of the bus station

ZHANGBin

(Xiamen ZhongFuYuan institute of architecture design and research,Xiamen 350002)

Car passenger station, as one of the hub node of city traffic, the design process according to the strict implementation of space and function to solve the relationship between various streamline. The location and the streamline organization directly affects the operation efficiency of automobile of highway passenger station and internal, external traffic traffic condition. This paper uses the actual case with the method of theory, how to more reasonable design field, streamline organization of the argument.

Bus station；Site planning；Function streamline organization

張斌(1982.7- ),男,工程師。

2015-03-03

TU248.3

A

1004-6135(2015)05-0005-04