幕后操手

朱熙

這次的文章真心無法東拉西扯了，就開門見山吧，而且我也只能高度概括，說核心內容。麥格納目前是全球第三大汽車零部件供應商（前兩名請自行查閱）。麥格納總部位于加拿大安大略省，創始人Frank Stronach是一位奧地利裔人士，起家是通過一個叫MultiMatic的沖壓車間，進入汽車行業則是源于與通用的一單遮陽板支架合同。現階段麥格納國際的業務涵蓋很廣，包括內飾系統、座椅系統、閉鎖系統、照明系統、車身與底盤系統、鏡像系統、外飾系統、車頂系統、電子系統、燃油系統、動力總成系統等等，還有整車代工和車輛工程的業務。

麥格納電子：電子影像與自動駕駛系統

電子影像

我們通過閱讀大量資料為大家做了總結性陳詞，我們彼此理解吧。先說這套電子影像系統，目前處于開發階段的電子后視鏡系統已經具備獲取圖像、處理并合成圖像的基本功能。位于A柱上的兩個顯示屏讓車內的駕駛者多少有些壓迫感，當然這不會是量產后的狀態，不過確實起到了取代外后視鏡的作用，經過優化的圖像視野更廣，盲區更小，客觀提升了車輛行駛安全性，不過駕駛時視覺上需要一定適應。

關于車內顯示屏如何布置的問題，我們覺得應該會有相應法規出臺，而且對于以后車輛的整個內飾設計也是個不小的挑戰。目前這套測試系統的圖像處理芯片并不是專業處理圖像來的，所以最終的合成圖像質量還有很大提升空間。對于我這種喜歡駕駛的人來說，這套系統的最大意義是降低阻力，減少風噪，當然也可以提高燃油經濟性。

自動駕駛

關于自動駕駛的定義，各個廠商品牌各有各的說法，并沒有統一標準。在我們看來，真正意義的自動駕駛肯定是不需要人參與的，輸入或告知一個目的地就夠了，車輛自行前往所設置地點。我們體驗的這套系統，最大特點是使用了單攝像頭技術，目前已經是擁有100萬像素的第三代產品了。從功能角度講，目前的自動駕駛基本是自適應巡航、車道保持、前方碰撞預警，交通標識識別等功能的綜合應用。麥格納這套處于開發階段的自動駕駛系統在60-120km/h的車速區間內能夠實現其應有功能，車輛會根據駕駛者所設置的車距保持與前車的距離，并遵循設置的速度上限，遇到彎道時會根據標線自動調整車輛轉向。當速度降低至60km/h時，系統會提示駕駛者重新接管車輛。系統所需分析數據均由單攝像頭負責采集，麥格納認為這套系統不僅在成本上有優勢，而且具備更多樣化的拓展性。

我們不難看出，這一季麥格納電子的主流就是影像，但所有影像系統都會遇到同一個問題——能見度。不論風霜雨雪，還是風沙霧霾，單一影像系統恐怕工作起來就會遇到問題。所以從可靠性來說，多類型傳感器理應是個更好的選擇。話說回來，我們不得不承認，這是一個強大的攝像頭系統，那么多事兒，人家自己就一勺燴了。

麥格納動力總成：四驅系統

四驅系統產品是這次探訪之旅的重頭戲，所以我們多花一點篇幅僅從技術角度闡釋一下。麥格納根據不同的工作方式和目的將自己的四驅系統產品分為以下四種：FLEX4、Actimax、ProActive及eRAD，不用著急，我們逐一進行說明。

我們首先提到的這個系統并沒有在量產車型上出現，所以對于大多數人來說這還是個比較新的概念。這個系統最大的目的就是降低損耗，節省燃油。

我們知道，目前適時四驅多是僅采用電控多片式離合器，利用壓緊或放開來決定是不是要動力到達車輪，當然前橋或者后橋無所謂，那是驅動形式的問題。但這樣的方式還是有很多機件是跟著一起運動的，在如今節能減排的大形勢下，這樣的機械損失不容小覷，于是乎這個系統就是麥格納給出的解決方案。已經確定搭載這套系統的車型是新圣達菲和新X3。

這套系統主要由兩個部分組成：多片離合器式限滑差速器和齒形動力離合裝置。對于前橫置前驅為基礎的車型，多片離合器式限滑差速器會布置在后橋，齒形離合裝置在前橋變速箱一側，用來斷開傳遞到中央傳動軸的動力；對于前縱置后驅為基礎的車型，多片離合器式限滑差速器則緊跟變速箱之后，齒形離合裝置仍在前橋，用以斷開分動箱傳遞到前橋半軸的動力。多片離合器式限滑差速器原理為蝸桿齒圈加滾珠坡道壓盤的結構，執行方式為“轉-撐-壓緊”，反之亦然。我們暫且解釋一下，之后的產品也會用到。

四驅切換至兩驅的過程中，系統先松開多片離合器式限滑差速器，這樣齒形離合裝置的負荷會隨之降低，動力斷開更為自然；兩驅切換至四驅的過程中，系統先壓緊多片離合器式限滑差速器，使之起到一個同步器的作用，同時控制發動機轉速讓齒形離合器接合更為順利。

與FLEX4產品系統目的不同，Actimax的追求以性能為目標，這一點從適配車型上就能看出來。話是這么說，但是與多片離合器式限滑差速器的工作原理是相同的。目前麥格納提供四種分動箱供選擇，我們覺得不同的驅動方式大多是為了迎合客戶罷了。四種分別為：同軸驅動型、鏈條驅動型、斜齒輪驅動型和斜面體齒輪驅動型。

BMW X4和Porsche Macan都采用了這個系列的產品，X4用的是鏈條驅動型，而Macan采用了同軸驅動型。形式雖有不同，但都是利用電控多片離合器式限滑差速器來動態分配前后橋扭矩，而且明顯更加注重性能，控制上也更精細。

結合試駕感受來說，使用同軸驅動的Macan在四驅效果上更加平衡，反應迅猛，車身姿態控制起來更加親和；X4的感覺則明顯帶有后驅的意味，有更多的轉向過度傾向，但如果動力輸出來得時機合適，前輪驅動力對控制車身姿態有非常明顯的輔助作用。

從這兒我們能看出來，雖然是同一供應商的不同產品，最終效果肯定還是帶有鮮明的品牌性格，這也是一家一線供應商產品研發實力的體現。

Actimax用于前置后驅車型，以追求性能為主要目的，所以一般是以全時四驅形式出現的，前橋理論上可以得到最多50%的動力，系統更注重響應能力。

首先我們明確這是一款適配給前橫置前驅車型的四驅系統，設計特點為重量輕、體積小、集成度高，裝配在車輛后橋上，非常重要的一點，它要滿足高扭矩要求。這個體重僅18.5kg的家伙最高可承受高達1000Nm的扭矩。

毫無疑問ProActive采用了液壓控制多片離合器式限滑差速器，電磁閥來控制液壓油泵的工作狀態，如果需要，油泵會使油缸內油壓瞬間上升來壓緊離合器，這樣來自發動機的動力就能傳遞到后橋了。

這樣的系統提供給了GLA 45 AMG 4MATIC，很大程度上提高了這個暴力小怪物的循跡性和操控穩定性。這是一個適時四驅系統，一般情況車輛保持前驅，系統偵測到前輪附著系數較低時會自動切換為四驅模式。結合試駕感受，覺得最大50%的動力給到后橋似乎有點兒少，如此強大的動力以前驅為基礎，轉向不足的趨勢還是相對明顯的。如果換成電控多片離合器式限滑差速器的全時四驅系統也許會更好一點，不過多片式離合器恐怕很快就燒壞了。

eRAD四驅系統是一套裝配于后橋的電機驅動模塊，與位于前橋的發動機配合，實現混合動力四輪驅動。值得一提的是，該電機驅動系統帶有類似FLEX4的齒形動力離合器裝置，能夠徹底斷開電動機與后輪之間的機械連接，從而消除了減速反饋明顯的車輪反拖電機情況。

電機的最大功率為68PS，最大峰值扭矩200Nm，輸出的動力經過一套減速比為9.17：1的行星齒輪放大后傳遞至車輪，瞬間在車輪上產生的力量非常可觀。

eRAD已經搭載在沃爾沃V60插電式混合動力車型上，與一臺2.4L柴油渦輪增壓發動機相互配合，兩方動力最后可以疊加出284PS的功率和最大640Nm的動力輸出，可謂異常強大。此款V60采用一個容量為11.2kW/h的鋰電池組，由此可使車輛的純電動續航里程大于50公里，符合國內補貼標準。

事實上我們這次還參觀了麥格納位于蘭納赫和伊爾茨的配件制造工廠，以及為奔馳代工生產的G級越野車總裝車間，了解到麥格納的業務涵蓋范圍著實很廣，能做的事情也很多，我們看見的只不過是冰山一角。

當然剩下的事兒我們可以下次再聊，突而一瞬間閃念：如果哪天哪個不開眼的風投要是給我投資，我擁有個自己的汽車品牌好像也不是多難的事兒！呃……我一說您一聽，過去了。

像麥格納這樣的供應商，前面站著品牌廠商，所以不太容易被大家了解。不過一旦有機會，我們是非常愿意架起橋梁，讓大家多多知道汽車背后的故事。