“熊”襲海工

本刊記者 楊培舉

山雨欲來風滿樓，國內海工熱的背后，各種風險正悄悄逼近。

2014年，世界油價的跌跌不休，給了航運業一絲喘息之機。然而，對于那些正開足馬力奔海工，憧憬分享海工盛宴的國內企業而言，卻愁云慘霧。這一幕仿佛就是幾年前造船業遭受重創時的翻版，讓專家們最擔心的，終究還是要來了。

禍起油價

在很多人眼里，一年前的今天，海工行業仍被普遍看好，因為他們相信，世界已進入一個高油價時代。而今，再回首，恍若百年身。

自2014年下半年開始，受全球經濟不振導致需求疲弱、美元走強和產量增加等因素影響，國際原油價格遭遇雪崩式下跌，之后連鎖效應持續發酵，逐漸波及到能源和海工市場。丹麥薩克索銀行的皮埃爾·馬丁說：“這是一場屠殺。油價尚未探底令市場參與者感到恐慌”。高盛警告說，鑒于原油價格急劇跌向每桶60美元，近1萬億美元未來石油項目的支出將面臨風險。近來，媒體頻頻爆出能源公司出現減產、裁員潮。英國方面，自從2010年墨西哥灣漏油事故發生以來，英國石油公司（BP）一直在推行裁員計劃，近期油價的大幅下滑更是加快了該計劃的推進。英國獨立石油勘探公司協會“Brindex”主席羅賓·阿蘭表示，國際油價跌至60美元/桶以下，北海幾乎無一石油開采項目可實現利潤，英國整個石油開采行業接近崩潰。目前，各公司都在縮減開支，裁減員工及削減2015年預算等，不會再有新的投資。美國方面，得克薩斯州第一大城市休斯敦第一個宣布了石油產業大規模裁員的消息。位于休斯敦的現場服務公司

Baker Hughes在其網站上報道，油田巨頭哈里伯頓公司，將立即裁減東半球多個地區的約1000名員工。另外，其他石油巨頭，像康菲石油公司、雪佛龍石油公司等也在加入減產、裁員大潮。據俄羅斯商業日報《生意人報》報道，俄羅斯石油公司表示將裁員以降低成本，其莫斯科總部現有4000人的員工總數將被裁掉1/4。這將是俄羅斯石油公司的首次大裁員。俄羅斯石油公司計劃到2020年開發10座新油田，以將其油氣產量增加三分之一至每天640萬桶油當量。目前看來，這一計劃將面臨嚴峻考驗。另外，加拿大、挪威、荷蘭等國的石油公司也紛紛宣布減產、裁員計劃。

對于油價暴跌引發的連鎖反應，中國船舶工業經濟與市場研究中心專家張琦在接受記者采訪時表示，國際原油價格與海工裝備市場存在明顯的正相關系。近期油價的大幅走低導致全球海工裝備運營和建造市場出現明顯回調，短期內海工裝備市場將進入低迷期。其中有三個方面值得關注。

首先，油價暴跌迅速傳導至海工裝備運營市場，海工裝備利用率和租金水平明顯下滑。由于油價大幅走低，部分海洋油氣勘探開發項目特別是深水油氣項目被迫推遲或取消，導致海工裝備利用率明顯下滑。2014年10月，全球鉆井平臺利用率僅為85%，較6月份下滑了3.1個百分點；其中鉆井船、半潛式鉆井平臺等深水平臺利用率分別下滑5.0個和3.2個百分點。

鑒于原油價格急劇跌向每桶60美元，近1萬億美元未來石油項目的支出將面臨風險。

其次，油價下行進一步導致海洋工程裝備建造市場大幅走低。國際原油價格通過海工裝備運營市場進一步傳導至建造市場。由于海工裝備獲得租約的難度日益增大，租金水平逐漸走低，船東訂造新裝備的意愿明顯下降，2014年以來全球海工裝備成交額大幅萎縮，1 ～10月共成交約371億美元，同比下滑33%。預計2014年全年成交額在400億美元左右，遠低于2011 ～2013年年均650億美元的水平。

最后，2015 ～2016年海洋工程裝備市場恐怕仍難有好轉。盡管在當前油價水平下，多數淺水海洋油氣項目仍處在可行范圍內，但考慮到油價尚處于下行通道之中，在未來走勢和新油價平衡區間尚未明朗的情況下，業內觀望氣氛濃厚，必將拖累未來海洋工程裝備市場。預計2015 ～2016年海工裝備運營市場的利用率和租金仍將面臨較大下行壓力，建造市場仍將低迷，年成交額可能在400億美元以下。

“遠離海工領域！”這是日前挪威銀行市場部下調了對全球海工市場的信用評級后，向業界發出的警告。山雨欲來風滿樓，國內海工熱的背后，各種風險正悄悄逼近。

“狼”來了

就在業界頻頻呼吁警惕防范海工風險之時，中國海工產業卻一路狂奔。據中船重工經濟研究中心數據，2014年上半年，中國海洋油氣鉆采裝備全球市場份額進一步提升，達到32%，訂單總額79.1億美元，超過韓國，居全球首位。躍居世界第一固然讓人驚喜，但鑒于我國海工裝備產業正處于快速發展階段，為了獲取市場份額和積累業績經驗，我國海工裝備建造企業在訂單首付和對船東的要求等方面相對寬松，這也導致在市場明顯回調的背景下，我國海工企業面臨較大的風險，手中的訂單很可能變為“燙手的山芋”。

對此，張琦分析說，當前首當其沖的風險是，運營市場走低導致船東違約甚至棄單的風險不斷上升。鉆井平臺是我國企業主要承接的海工產品，為了成功獲得訂單，企業往往給出10%甚至5%首付款比例的優惠，對船東的資質要求通常也不高。從2014年1 ～11月國內企業鉆井平臺手持訂單看，國內船東主要有中海油服、中油技開、天津海恒等，在建平臺有23座，占比為27%；國際主流船東為挪威Seadrill，在建平臺為8座，占比10%；國際新興船東、中小船東和投機船東分布在新加坡、美國、英國、希臘等，在建平臺為53座，占比63%。值得警惕的是，國際新船東、小船東和投機船東在下單時絕大多數并未獲得租約。在未來2年運營市場租約獲取較為困難而船東棄單成本較低的情況下，發生投機船東支付違約甚至棄單的風險將明顯增加。

與此同時，海工裝備建造市場回落將導致我國海工企業接單形勢非常嚴峻。隨著油價和海工運營市場的回落，未來2年全球海工裝備投資額將明顯下滑，我國海工企業的接單面臨較大困難。更為重要的是，近些年我國企業海工裝備訂單大都來自投機船東，而主流船東主要在新加坡和韓國船廠訂造鉆井平臺等裝備。在運營市場利用率和租金下滑的背景下，投機船東更容易受到影響而削減投資，導致我國海工企業的接單形勢較新加坡、韓國等國更為嚴峻，市場競爭也更為激烈和殘酷。另外，值得關注的是，由于目前中國海工企業大多集中于中低端產品，這必然導致中國海工企業面臨兩種窘境，一是在中低端市場，由于產能過剩，國內同行只能展開價格廝殺；二是在高端市場，本來就沒有競爭力，為了殺出一條血路，便硬著頭皮與歐美和韓國、新加坡等海工強國的企業展開競爭。無論如何，中國海工企業未來接單，都面臨艱難抉擇。

還有值得警惕的一點是，我國海工企業的現金流斷裂的風險明顯增加。海工裝備價值量較高，在低首付接單的情況下，我國海工企業需要墊付大量流動資金用于保證生產進度，相應的成本和融資壓力較大。一旦發生船東進度款支付違約、推遲交船甚至棄船的情況，企業很可能出現資金流斷裂，而后發生連鎖反應，為整個企業帶來災難性影響。

中交集團上海振華重工市場銷售部經理蔣軍海也對“拼價格”和資金風險現狀感到憂慮，他說：“以前一個項目只有兩家企業競標，現在有七八家，價格低到幾乎無利可圖；過去付款方式是30%預付、65%發貨前付、還有5%質保金，現在惡性競爭催生‘零首付’，接一份5億美金訂單，由此增加的財務成本就高達六七千萬，企業資金風險加大。”

根據2014年10月份的資料顯示，全球在建的自升式鉆井平臺共140座，其中有一半并未獲得確定的租約，而這之中有44座由中國船廠建造，也就是說目前在建但還未獲得確定租約的自升式鉆井平臺中超過一半是由中國船廠建造的。對此，美林證券公司的一份研究報告中指出，如果目前的狀況繼續下去，未來5至10年部分中國船廠最終將不得不選擇兼并或關閉，這將大大削弱中國船廠對新加坡船廠的競爭優勢。

業內觀察人士預計，2015年中國船廠將面臨更多問題，許多新建鉆井平臺將按預定計劃交付，但船東及投資者可能會因為沒有租約而拒絕接收這些平臺。一些船東已經向中國船廠派出專門的工作小組，以記錄在建平臺的缺陷和不足，從而為船東推遲交付期的行為辯護。

另外，記者調查采訪了解到，目前國內銀行、保險、基金、租賃等機構在近幾年大肆投入海工領域，也讓人擔憂。與國外的機構相比，中資機構進入這一領域的時間較短，在財務、運營、技術、經驗等方面存在短板。因此，海工盡管看上去“很美”，但實際卻風險重重。

風險應對

目前，中國向海洋進軍的決心空前高漲。因此，中國海工產業迅速成為國內投資的熱土。但作為一個高技術、高風險、高投入的國際性、周期性很強的產業，受油價、市場和其他因素的影響非常明顯，所以在油價暴跌和市場下行壓力明顯加劇的當下，不論從行業，還是企業角度，都應做好風險防范和應對。

從行業角度而言，應從三方面予以加強，一是警惕和化解低端產能過剩風險。目前，國家和地方政府出臺的政策規劃及指南等，向海洋工程裝備轉型，培育新的經濟增長點最終是為船舶工業做大做強這一目標服務的，這無可厚非。然而，各地紛紛上馬的海洋工程裝備基地，據不完全統計，目前已有百家以上的造船企業涉足海洋工程裝備領域。如果在投產后不能接獲足夠的海洋工程產品訂單，勢必再轉向造修船領域，這將進一步加劇船舶工業整體的產能過剩危機；此外，海洋工程制造能力的擴展還將導致這一領域出現大而不強、亂而分散的局面，引發同質化競爭、低價惡性競爭等問題，最終勢必會使產品競爭主要集中在淺水和低端深水裝備領域。二要了解影響海工產業發展的各種因素，比如政治、經濟、軍事、油價、匯率、政策、標準規范、市場等對海工行業的近期遠期影響，都需做出研判，以利行業做出更為正確的決策。否則，整個行業更容易被當前市場所影響，若踏不準市場節奏，總是慢半拍，那勢必增加風險。三是風險防范和應對應有全局觀，也就是說從整個產業鏈上要協調一致，像設計、監理、研發、設備、金融、保險、法律等方面，都要有具體的防范和應對措施。

對于企業層面的應對，張琦認為，最主要的應把握三點。首先，加強對船東違約風險的應對。為應對船東違約風險，各海工企業應全面梳理在手訂單，加強與船東的溝通和交流，密切跟蹤船東經營狀況、發展動向以及租約落實情況，提前做好相關風險控制預案，一旦發生船東違約，應盡快啟動船東違約責任確認及損失追償機制，降低船東進度款違約及棄單對企業造成的損失。同時，加強生產管理，保證生產進度，避免由于自身問題導致船東撤單。

其次，加大向主流船東客戶推介力度。在市場需求大幅回落的背景下，投機訂單萎縮最為明顯，各海工企業應進一步了解主流船東的需求動向，同時結合自身產品優勢加大推介力度。另外，可以重點關注國內市場產生的部分訂單需求。在承接訂單時，一方面，對船東的可靠性、可信度和資質要多做調查研究；另一方面，要摒棄“迎合船東”的思想，在承接項目時，需權衡利弊，堅守自身的底線，并綜合考慮企業能承受多大風險，不能盲目承接訂單。

最后，加強現金流管理，防范資金鏈斷裂風險。在做好船東應付款按時追繳及做好船東違約應對預案的同時，各海工企業應加強內部資金管理，防范資金鏈斷裂。一方面，加大成本控制力度，嚴控成本超支導致的現金持續流出；另一方面，調整融資結構，加大長期債務融資力度，補充流動資金，保證生產經營穩定。

針對目前的海工產業風險，中國船舶工業行業協會秘書長王錦連日前表示：“現在全球海工產能已出現過剩苗頭，如遭遇市場波動、棄單等不測，一個訂單就足以置企業于萬劫不復，甚至引發一系列社會問題”。此話當引以為戒。