班輪業的“大時代”

徐劍華 上海海事大學城市現代物流

規化研究所 原所長、教授

種種跡象表明，班輪業已開始步入大時代。我們所謂的“大時代”，大體上包括船舶大型化（大船只）、聯盟超級化（大結盟）、網絡軸輻化（大網絡）和碼頭高等級化（大碼頭）四個方面。

船舶大型化：18000標箱級船的問世拉開了班輪業大時代的帷幕

班輪業進入大時代的起點應該回溯到2011年2月底，馬士基航運公司證實了一個流傳了三個月的傳聞，稱已經訂造10艘18270標箱集裝箱船，隨后在訂單上又追加了10艘。

這些被稱為3E級的集裝箱船預計會給馬士基帶來巨大的規模經濟效益。“3E”代表的是：規模經濟效益(Economy of Scale)、能源效率(Energy Efficiency)和改善的環境(Environment Improved)。3E船舶的設計參數如下：集裝箱容量18270標箱；冷藏集裝箱插座600標箱；載重噸位165000噸；船長400m；船寬59m；露天甲板上的集裝箱23排；服務航速19節。

面對2011年馬士基訂造18000標箱級別船訂單的“3E沖擊波”，其他全球承運人沉默了兩年之久。直到2013年5月，中海集運和阿拉伯海運率先打破沉默，分別宣布訂造5+1艘19100標箱船和18540標箱船。兩個月后，2013年7月，馬士基20艘3E系列的第一艘船“Maersk Mc-Kinney M?ller”號問世。

接下來，地中海航運同有關船東簽訂了11艘接近19200標箱新船的17年租賃合同。達飛把在建的8艘新船的容量從16000標箱提升為17700標箱。至此，業界對“3E沖擊波”的第一輪回應結束。

2014年11月，東方海外宣布將訂造8艘1.8萬標箱的船，商船三井將訂造4艘2萬標箱船。東方海外和商船三井成為G6聯盟中率先訂造超大集裝箱船的兩家公司，并由此掀開了對馬士基“3E沖擊波”的第二輪回應。據報道，G6聯盟的其他四家盟友——美國總統輪船、現代商船、日本郵船和赫伯羅特也將追隨這股潮流，再訂12艘超大集裝箱船。不過它們要到2015年才會正式下單。由此，G6聯盟將總共訂造至少24艘超大型船，正好足以配置兩條亞歐航線。至此，18000標箱級別船儼然已成為2M、O3和G6三大聯盟11家成員公司的“標配”。

12月22日，長榮海運宣布將長期租入6艘1.8萬標箱的船。這一事件也許預示著CKYHE聯盟的5家成員公司也將加入這一輪“軍備競賽”。

班輪公司訂造18000 標箱級別船絕對不是為了炫耀或者趕時髦，而是為了保持單位艙位成本的競爭優勢。2011 年，馬士基時任首席執行官艾文德·柯林（Eivind Kolding）在宣布18270標箱3E 級船訂單的新聞發布會上說，同現役的和在訂造中的13100標箱船相比，3E 級船的單位艙位成本要低26%。平均每集裝箱運量的油耗要比13100 標箱船低35%，比亞歐貿易航線上的平均單位油耗水平要低50%，比艾瑪·馬士基（Emma Maersk）為首的15800 標 箱 系 列E 級 船 低20%。這也意味它們的二氧化碳排放量會更少。它所帶來的節省（據柯林估算為3000 萬美元）已足以超過其在船價上所增加的開支。

臨近2014年末，兩大巨頭的“軍備競賽”又把船舶大型化趨勢向前推進了一步：馬士基宣布訂造6艘19000標箱船的計劃；地中海航運宣布其19224標箱船即將投放到亞歐航線，取代中海集運剛剛就線的19100標箱船而成為新的“全球最大集裝箱船”。

船舶大型化趨勢的另一個效果是通過“梯級置換”效應，推動整個班輪運輸業配置船舶的逐級提升。比如，隨著18000標箱級船的逐步出廠就線，亞歐航線上的現役1萬標箱以下船舶將逐步被排擠到跨太平洋航線；同理，跨太平洋航線上的現役6000 標箱以下船舶將逐步被排擠到跨大西洋航線……以此類推，各區域內航線和支線船舶的船舶容量都將得到提升。

聯盟超級化：東西向主干航線被超級聯盟所瓜分

2013年6月，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船三家公司宣布將要組建P3網絡聯盟。雖然中國商務部在2014年6月17日否決了P3聯盟，但是從P3網絡計劃宣布以來，全球承運人組建新的聯盟和擴大原有聯盟合作范圍的浪潮一直沒有停息。

2013年11月，G6聯盟公布了一項新計劃，將合作業務從原來的亞歐航線和亞洲-美國東海岸航線拓展到跨大西洋航線和亞洲-美國西海岸航線，形成東西向貫通全球的“連橫”網，以此來回應P3網的“連橫”網。

2014年3月，歷史上從來不結盟的長榮海運加入中遠、川崎汽船、陽明和韓進組成的CKYH聯盟，導致聯盟更名為CKYHE聯盟，但僅限于在亞歐和亞洲-地中海航線上的船舶共享協議。10月，CKYHE聯盟的成員公司共同宣布，規劃將合作范圍拓展至美國市場，并已配合法規要求，向中國交通部、美國聯邦海事委員會(FMC)及歐盟執委會(EU Commission)報備相關事宜。通過相關法規的審核之后，聯盟成員將于2015年第一季度宣布新的航線規劃。

P3聯盟被中國商務部否決之后，不到一個月的時間，馬士基和地中海航運于7月10日宣布啟動新的10年期船舶共享協議（VSA）。

被2M聯盟所“切割”掉的達飛輪船9月8日宣布，同中海集運和阿拉伯聯合航運兩大船公司簽署合作協議，組建O3聯盟。三方將在亞洲-歐洲、亞洲-地中海、跨太平洋和亞洲-美東航線上開展合作，具體合作內容包括船舶共享、艙位互換和艙位租賃等。據稱，待時機成熟，這三家公司還將在跨大西洋航線上合作，已形成東西向主干航線上全線貫通的合作局面。

至此，2M、G6、CKYHE、O3四大聯盟成員的運力約占全球總運力的95%，四強爭霸、瓜分東西向主干航線市場的格局初露崢嶸。在南美輪船被赫伯羅特兼并以后，世界18家全球承運人僅剩下漢堡南美和以星輪船兩家逐漸被“邊緣化”。

推動聯盟超級化的主要動因之一是船舶大型化。大船的規模經濟效益就是單位艙位成本低。但是，如果艙位利用率不能夠達到90%～95%以上，其優勢就蕩然無存。聯盟成員公司之間通過共同派船組建航線、艙位共享和艙位互租等途徑，就能夠提升各成員公司的艙位利用率，兌現大船的規模經濟效益。

AP穆勒-馬士基集團首席執行官安仕年在2M聯盟計劃發布會上說，典型的船舶共享協議通常能取得一箭雙雕的效果：一方面，它能夠提高船舶配置效率，降低單位艙位成本；另一方面，它能夠在發船頻率、港口覆蓋面和運輸時間等方面提高運輸服務的質量。

這就能解釋為什么馬士基和地中海航運在P3聯盟被否決后迅速拋出方案B, 立即組建2M聯盟；也能解釋為什么達飛被兩大巨頭“拋棄”后，迅速選定中海集運和阿拉伯海運為合作伙伴，組建O3聯盟；同樣能解釋為什么“獨行俠”長榮海運一反常規，加入聯盟，以及為什么G6聯盟和CKYHE聯盟都在擴大合作的覆蓋范圍。

由此可見，聯盟超級化已經成為全球承運人降低成本、提高競爭力所必須實行的戰略。而對于18家全球承運人中僅有的兩家“單干戶”——漢堡南美和以星航運來說，可供選擇的出路只有以下三條：一是加入某一個超級聯盟；二是退出全球承運人行列，像太平船務（PIL）和剛剛晉升為第二十名的萬海航運一樣成為區域性承運人；三是被更大的公司所兼并。依筆者愚見，在可預見的將來，這兩家公司不會被兼并；退出全球承運人行列則心有不甘。到2015或2016年的某個時候這兩家公司或許會分別加入某一個聯盟，或加入同一個聯盟——G6聯盟的可能性較大，但前提是各自訂造幾艘18000標箱級別的船作為“投名狀”。

網絡軸輻化：軸輻系統的強化與支線航班的提升

以大船艙位利用率為導向，各大承運人必然強化區域支線和北南支線。

船舶大型化的主要目的固然在于降低單位艙位的平均運輸成本，但是，如果門戶港口的當地貨源不足，造成艙位利用率下降，那么，大船的規模經濟效益就會打折扣。如果虧艙嚴重，大船反而會成為虧損點。因此，亞洲、歐洲地中海和北美的區域內航線、支線及其分別連接大洋洲、非洲和南美洲的北南航線就成為重要的貨源供應線。

“軸輻系統”的基本特點是，在每一個重要的區域，所有的支線服務都通過一個或幾個中央“樞紐”，從而使每條支線成為樞紐（軸）的一條“輻射線”。

風靡全球的合縱與連橫大潮把傳統的“軸輻”（hubs-and-spoke）系統提高到一個新的層次。通常，亞歐、跨太平洋和跨大西洋三大主干航線上的直接掛靠港就是樞紐港。以每個樞紐港為軸心，散發出一系列的區域內航班和支線航班。比如馬士基航運在亞洲和歐洲分別有旗下的專業性子公司MCC和Seago從事區域內貿易航線，為馬士基的主干航線提供貨源與集疏運支持。2014年1月，馬士基航運宣布重新啟用已經沉睡近十年的SeaLand品牌，成立美洲區域內集裝箱航運子公司。馬士基航運表示，SeaLand將 于2015年1月1日正式投入運營。屆時，這個全新的、獨立運營的子公司將專門服務于包括南、北美洲和加勒比海地區在內的整個美洲市場。

其他跨區域的支線則主要是連接樞紐港與南美、非洲和大洋洲的北南航線。以馬士基航運為例，其南美支線主要由馬士基同赫伯羅特（含南美輪船）、漢堡南美、CCNT和Marfret等公司合作經營。

如果說連橫策略把聯盟成員公司的所有環球樞紐港串聯到一起，形成強大的軸心，那么，合縱策略就是沿著這條軸心輻射出大量的喂給航線，保障主干航線船舶的艙位利用率和集疏運暢通。

隨著船舶越來越大，“喂飽”這些大船就成為能否充分發揮其單位艙位成本低這一規模經濟優勢的關鍵。強大的北南支線網絡是為東西向主干航線輸送貨源的重要力量。各家主要的全球承運人公司就是通過這樣的方式來解決“喂飽大船”這一個集裝箱航運業的古老問題。由此，北南支線的地位越來越重要，“合縱”就成為“連橫”各成員的另一項重要策略。

強化軸輻系統的直接效果是中轉型樞紐港（transshipment hub）吞吐量快速增長。最典型的例子就是地中海地區的巨型中轉樞紐港最近幾年的集裝箱吞吐量的快速增長。

如果將黑海包括在內，那么地中海地區應該是中東、北非、西歐、東歐和俄羅斯的交匯點。2013年，排名前十的地中海港口有七個顯示了正的增長率：從阿姆巴利港的8.3%到丹吉爾地中海新港的40.1%，它們的業務重心都集中在中轉業務上。其中最大的港口阿爾赫西拉斯港的吞吐量增長了9.4%，達450萬標箱。而比雷埃夫斯港（310萬標箱）、焦亞陶羅港(310萬標箱)和塞德港（410萬標箱）分別創造了破紀錄的兩位數增長率15.7%、13.4%和 12.9%。

那么，為什么這種軸輻式（hub-and-spoke）系統模式在地中海地區實際運用得如此成功呢？德魯里航運咨詢公司高級分析員尼爾·戴維森認為，地中海地區中轉運量的劇增與需要盡可能滿載的亞-歐航線上巨型船舶的引進有很大關系。為了裝滿超大型的集裝箱船，就必須盡量利用轉運來吸收盡可能多的來自許多貨源的船貨以裝滿船只。例如，假設你有一艘船從亞洲航行到歐洲，你可以在船上裝上目的地為西非或南非地區的集裝箱，然后在途經地中海的時候在阿爾赫西拉斯港卸下貨物，然后用支線船轉運到目的地。

此外，這種運輸量的增長還和超級聯盟的產生有關，集裝箱航運公司合作的航線越多，他們共同需要的樞紐港就越少。他們需要將運輸活動集中到更少的港口，而且要選擇那些吞吐量更大的港口。這樣就導致一些大的運輸樞紐港，如丹吉爾地中海新港（Tangier-Med）的吞吐量強勁增長。

軸輻系統的強化將導致同一地區樞紐港的新一輪“洗牌”。拿2M聯盟的港口和碼頭來說，兩家公司都有知名的子公司負責，例如AP穆勒碼頭（APM Terminals）公司，其50%的收入來自其姐妹公司馬士基航運的船舶掛靠。地中海航運有自己控股的碼頭營運公 司Terminal Investments Ltd（TIL）。因此，假設這兩家公司自己的關聯碼頭都能滿足有效處理超大型集裝箱船的要求，那么，如何在世界范圍內篩選掛靠碼頭將涉及各家成員公司的利益。此外，這兩家班輪公司多年來已經建立了對港口的偏好，如地中海航運的航線集中在安特衛普港而不是鹿特丹港，馬士基航運對于德國港口更加鐘情于不來梅哈芬港而不是漢堡港。2M聯盟正式營運以后，必然對此作出篩選。此外，各家班輪公司對碼頭的選擇，除了考慮碼頭本身運營情況外，還必須考慮該港口迅速疏散大批量的集裝箱至腹地中轉庫的卓越多式聯運能力。

如果一切按計劃順利進行的話，2M 聯盟和O3 聯盟將在2015年啟動。2M 聯盟的承運人馬士基和地中海航運已經確認了他們的掛靠港序。這兩家公司對地中海樞紐港的選擇和取舍可能有一定的代表性。TIL 通過在巴倫西亞港的專有設施MSCTV，在地中海地區保持強有力的存在，而AP穆勒碼頭在焦亞陶羅和阿爾赫西拉斯港都有自己的專有設施。然而，TIL 公司在葡萄牙的錫尼什港有個碼頭，AP 穆勒碼頭公司在摩洛哥的丹吉爾港有個碼頭，這兩個港口都沒有被納入2M 聯盟的新航線掛靠港序之中，顯然被舍棄了。

在O3聯盟首次發布公告之后，達飛輪船宣稱將使用“三個合作伙伴共同的”轉運港。在達飛輪船提議的2015年東西方啟航計劃中，丹吉爾地中海新港、馬耳他的馬爾薩什洛克港、比雷埃夫斯港和塞得港等一些港口已被確認為O3聯盟合作服務航線的掛靠港。其中每一個港口，聯盟三家成員公司中至少有一家同其有密切合作的經歷。

長榮海運改變其地中海掛靠港也是一個明顯的案例。長榮海運入股了由香港和記黃埔港口營運的塔蘭托集裝箱碼頭（Taranto Container Terminal）。然而現在，長榮海運將它原本在美國西海岸、亞洲和地中海之間運營的UAM鐘擺式服務航線的地中海掛靠港轉到了希臘的比雷埃夫斯港。長榮海運在2014年剛加入CKYHE聯盟。它掛靠比雷埃夫斯港的決定可能是它和新聯盟伙伴之間達成的一項妥協，尤其是中遠集運，因為比雷埃夫斯港是中遠在海外重點經營的少數幾個港口之一。

碼頭高等級化：全球港口業面臨全面洗牌

全球港口在班輪業大時代所面臨的挑戰主要來自船舶大型化和班輪公司超級聯盟這兩個方面。面對挑戰，全球港口業即將全面洗牌。

從船舶大型化來說，在亞、歐、美三大區域，所選中的樞紐港需要具備貨源大、水深大（基礎設施）和吊機大（營運設備）等條件。

例如，據報道，目前能夠允許馬士基3E級船滿載進出的，在全球只有五個港口，即深圳鹽田港、丹戎佩拉帕斯港、阿爾赫西拉斯港、鹿特丹港和德國威廉港。這就是說，在世界大部分港口，包括世界最大的港口上海洋山港，18000標箱的集裝箱船只能裝載15000 ～16000標箱。

事實上，制約3E級船掛靠的主要因素是岸邊橋吊的高度和吊臂長度。也就是說，在3E級船目前掛靠或計劃掛靠的港口，公共設施通常沒有問題，即航道水深和泊位岸邊水深都能滿足滿載16米水深的要求。存在問題的是營運設施,即由于橋吊的高度和臂長不足而導致3E級船頂層被迫少裝一層、兩側船舷被迫各少裝一列。改善的途徑是，不需要港口當局投入巨資改善泊位前沿水深或進港航道水深，而只需要碼頭營運商投資訂購更大型的岸邊橋吊，臂長能夠跨越23列集裝箱，就能夠容許目前全球最大型集裝箱船的滿載掛靠、作業和滿載離港。

馬士基航運公司的3E級船船之所以能夠成功投入運營，主要是因為AP穆勒-馬士基集團旗下的AP穆勒碼頭公司在其特許獨資經營的碼頭或合資控股的碼頭，比如丹戎佩拉帕斯港、鹽田港、鹿特丹港馬斯二號碼頭和阿爾赫西拉斯碼頭，投資訂造了專門的岸邊橋吊等裝卸設備，這使得船舶能在甲板上并排放滿23列集裝箱。

隨著越來越多的大型船只的出廠，梯級置換的效應將會滲透到更小的港口，這需要額外的資本投資去升級港口基礎設施和滿足一組新開辟的服務航線的要求。在船舶大型化趨勢的帶動下，港口行業出現了新常態。這個新常態需要航運公司和碼頭運營商之間的空前合作，才能使得船舶資產和碼頭資產同樣地高效率運營。

從超級聯盟來說，承運人四大聯盟的形成，勢必強化以各個樞紐港為核心的“軸輻式”中轉系統。樞紐港口在這種轉運系統中的地位也就越來越重要。

全球集裝箱港口和碼頭運營商面對經過四大聯盟整合的貨運量，將不得不在各大聯盟網絡所選定的港口上更緊密地協同工作，應對挑戰。

面對班輪公司超級聯盟之間選擇和合并掛靠碼頭，優化航線組合，在減少重復掛靠的同時擴大覆蓋面，港口行業必將面臨大洗牌。

然而，航運聯盟的影響力對碼頭公司會產生不利影響，比如2M聯盟將占有亞－歐航線超過30%的市場份額，這將使航運公司在與碼頭進行合同談判時處于非常強勢的地位。同時，在軸輻式港口系統中，從碼頭的效率方面來說，集裝箱在樞紐港和支線港之間的相互轉移應該嚴格按照聯盟網絡的要求。這可能意味著增加或減少各公司的自有支線，或者陷入自有支線和商業性公共支線之間紛爭的困境。無論哪種方式，決策過程將是成本推動型。

對于被選中為樞紐港的港口，最大的考驗是如何在規定的港口停留時間內處理16000到18000標箱的超大型集裝箱船。碼頭岸線長度、足夠的進港航道和泊位水深加上越來越多自動化的使用，這些都是港口日常運作所需要的。

例如，威廉港（Jade Weser Port）也許是超級航運聯盟時代受益最大的港口之一。威廉港是德國唯一的深水港，擁有接納3E級船所需要的一切條件。但是威廉港自從2012年9月份啟動以來未獲得所期望的集裝箱吞吐量。馬士基航運公司是這個港口目前唯一定期掛靠的承運人。名為“亞德港”的威廉港一期項目的設計吞吐能力是270萬標箱，但是由于亞歐貿易的低迷及托運人對港口選擇的習慣等因素，吞吐量遠未達到期望值。隨著純3E級船配置航線的到位，2015年威廉港可望成為亞歐航線的北歐樞紐港。