優(yōu)勢不是永恒的

劉巽良 眾盟航運咨詢（上海）有限公司 總經(jīng)理

在油價持續(xù)高企的2012 ～2013年，燃油成本占到了船舶營運成本的50%～60%，節(jié)油就是提高競爭力。應(yīng)運而生的就是節(jié)油性能好、裝載能力相對更大的極大靈便型（Ultramax），堪稱超靈便型（Supramax）殺手，其實極大靈便型散貨船是超靈便型散貨船的升級版，不僅油耗大幅度降低，而且裝載能力也提高了六至七千噸。自2013年初開始逐步受到市場追捧，2013年3月15日，CNPI指數(shù)為2494萬美元，至4月30日達2822萬美元，指數(shù)幾乎是直線上升，然后逐步下滑至今日的2726萬美元。

2013年初，一部分船東在航運市場尚未明顯好轉(zhuǎn)的情況下，審時度勢果斷下單建造這種節(jié)油型船，而更多的則是在2014年中，船價抵達頂峰后跟風的買家。指數(shù)只是一個平均數(shù)，高于指數(shù)價格成交的大有人在，在日本、韓國造船的價格則大都在3000萬美元以上了。

圖一：Ultramax新造船價格自2013年1月至今的走勢

早在2013年12月30日第61期中國新造船價格指數(shù)的配套評論中，我們就指出：“這半月的市場大熱點是64K，訂單多到令人驚訝，這樣下去是否會重蹈57K覆轍？”一位希臘船東閱后大為不解和不悅，致函質(zhì)問我為什么看淡這種極具競爭力的新船型。到了2014年夏我們看到更多船東，尤其是融資租賃公司對這種船型幾乎達到了癡迷的程度，動輒十幾，甚至幾十艘的訂單。以國內(nèi)某銀行系融資租賃公司為例，2014年的3、4、6月份分別新造30艘極大靈便型（64000 DWT）干散貨船。2014年6月，我受邀參加一家融資租賃公司的項目評審會，直白地告訴了甲方我的看法：由于這一類別（40 ～65K）船型的船齡十分年輕，且分布極不均勻（見圖二），而航運市場正值一個長周期下降通道的初期，此時入市風險很大，無論是油價下跌，或利率上升，或需求趨緩都將造成船價的下跌，而預(yù)計2016年交船的時候正是市場最低迷的階段，所以建議不要買入。可惜，甲方并未聽勸，毅然決然地下單造船了，聽說數(shù)量還不小。不差錢！

圖二：40～65K船隊船齡分布

右縱坐標（棒圖）為各年份建造的船舶總載重噸，左縱坐標（紅色曲線）為某年份前建造的船舶占總船隊的比重（%），紅色曲線向上凹，此曲線向上凹（斜率為正）說明船隊船齡分布偏年輕，斜率越大說明船齡分布越偏年輕；反之，此曲線向下凹（斜率為負）說明船隊船齡老化，斜率（負值）越大說明船隊越老化。顯然，現(xiàn)役船隊的船齡分布極不均衡，船齡年輕化十分明顯。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，目前40K至64K DWT散貨船手持訂單量近785艘，其中有581艘為Ultramax型散貨船。在這581艘在建新船中，有290艘預(yù)計將于2015年交付，有211艘預(yù)計將于2016年交付。在建Ultramax型散貨船主要由中國船廠建造。

天有不測風云，至2014年底，油價大跌，節(jié)油型的極大靈便型船競爭優(yōu)勢明顯減弱。由于某些船東和融資租賃公司在下單造船時并沒有獲得長期可靠的租約，而是抱著在市場上行時船臺轉(zhuǎn)售的投機心態(tài)。于是，一旦遇到市場下滑，一個個都慌不擇路地選擇拋售了。據(jù)說待售在建新船數(shù)量已經(jīng)超過了40艘。

與同類型上一代超靈便型（57000DWT）相比，極大靈便型船不僅多了7000噸的載重量，而且還有優(yōu)越的節(jié)油性能。這就是此輪新造船扎堆的主要理由和動機。但是，世界上沒有永恒的優(yōu)勢，優(yōu)勢和劣勢常發(fā)生逆轉(zhuǎn)。

舉例說明如下：一艘57000 DWT的Supramax干散貨船日均油耗約為30.4噸，一艘64000 DWT的Ultramax干散貨船日均油耗則為25.75噸。從2013年的燃油價格看，新加坡380CST船用燃料的高峰價格出現(xiàn)在二月份663.50美元/噸。之后從4月中旬開始，該市場價格持續(xù)疲軟，遠低于625美元/噸，但是穩(wěn)定保持在600美元/噸以上。而2013年同期，Ultramax散貨船的轉(zhuǎn)售價值3000萬美元，五年船齡的二手Supramax價值2450萬美元，兩者相差550萬美元。此時一年的利息為6%。那時建造節(jié)油型船舶就顯得非常有理了。

假設(shè)一艘船舶每年200日航行天，全年運營天數(shù)為330天，我們來比較一下新型Ultramax和老舊Supramax之間的區(qū)別：（見表一、表二）。

表一：假設(shè)2013年新加坡最高油價663美元/噸、年息6%：

表二：假設(shè)2013年新加坡CST380最低油價600美元/噸、年息6%：

面對同樣的運費市場，除去建造Ultramax所需的額外利息支出，Ultramax比Supramax僅 僅 在 油耗方面擁有787 ～1868美元/天的凈優(yōu)勢，那么高油耗Supramax被擠出市場是遲早的事情。然而，令業(yè)界始料未及的是，2014年秋季開始油價開始大幅度下跌。目前CST380新加坡已經(jīng)跌到350美元/噸，而俄羅斯遠東港口已經(jīng)跌到300美元/噸，Ultramax在節(jié)油方面的競爭優(yōu)勢明顯下降了。再考慮到新型船的資本成本遠高于老舊船（有些已經(jīng)幾經(jīng)易手），尤其是2014年下半年以3000萬美元左右下單的跟風投資者，等他們的船在2016 ～2017年交付時，他們有可能不具備競爭優(yōu)勢。以一艘五年船齡、中國造的二手Supramax為例，價格約1800萬美元，與新造的Ultramax存在約1000萬美元的差價，而1000萬美元一年的利息按目前4%計算，幾乎抵消了節(jié)油效益（表三）。

隨著美國量化寬松的貨幣政策結(jié)束，利息逐步趨高是必然的。如果利息上漲1%，也即5%，節(jié)油帶來的效益將被利息成本吞噬（表四）。

可見，目前的油價和利息走勢對節(jié)能型船來說都是不利的，尤其是那些高價購買的節(jié)能型船。隨著利息上升或者油價下跌，新舊船型幾乎站在差不多的起跑線了，甚至發(fā)生逆轉(zhuǎn)。如果屋漏偏逢連夜雨，油價繼續(xù)下跌、利息上升，那么節(jié)油型船的價格就應(yīng)該下降，否則買家則將選擇更便宜、只是油耗略高的老舊船舶。

表三：假設(shè)油價350美元/噸、年息4%：

表四：假設(shè)油價350美元/噸、年息5%：