2015，海事新規新動向

本刊記者 胥苗苗

2015年將面臨哪些海事新規生效？航運界是否做好了充分準備？

進入新的一年，航運市場前景依舊不明朗。然而，一系列對航運界有著重要影響的航運新規并不會因為市場的不景氣而延遲生效。2014年，北美加勒比海排放控制區、1974雅典公約和船舶噪音等級規則等新規的陸續生效已經讓航運各界眉頭緊蹙，那么，2015年又將面臨哪些新規生效？航運界是否做好了充分準備？

CSR-H規范：7月生效

2015年即將生效新規的重頭大戲當數協調共同規范（協調后的規范 仍 稱 為CSR）。2007年，IACS開始對油輪和散貨船共同結構規范進行協調研發的改進工作。協調共同規范（CSR-H）分別于2012 年7月、2013年4月發布了對工業界的第一版和第二版草稿，2013年12月IACS理事會正式批準了CSR-H，并發布2014年1月1日正式版本，2014年12月進一步正式批準了第一版規范修改2014RCP。CSR-H及2014RCP將于2015年7月1日同時生效，即2015年7月1日及以后簽訂建造合同的油船和散貨船應符合CSR-H規范要求，并取代原CSR規范對新造船的要求。

CSR-H 是 以 滿 足IMO GBS要求為目標，對原散貨船、油船共同結構規范進行合理協調的規范，它的主要特點表現為：在原CSR基礎上對油船和散貨船的共同部分內容進行合理協調后，對結構強度的要求不小于原規范相應要求的規范；同時，CSR-H是在原CSR 基礎上對不滿 足IMO GBS 要 求 部分進行內容補充研究后的規范。除了IACS CSR-H 是 基 于IMO GBS 要求基礎上研發，補充了相關應審內容以外，CSR-H 較CSR 較大變化以及對船體結構影響較大的規定主要包括最小厚度、散貨船抓斗、散貨船雙層底高度、船體梁極限強度及殘存強度、有限元分析、屈曲強度、疲勞強度等要求。

據專家介紹，根據IACS的要求，CSR-H對油船和散貨船的強度要求不低于原CSR的要求，可能對某型油船和散貨船來說，整體結構不會有較大改變。但是由于在CSR-H中具體的規范要求已經協調變化，這必然會影響到規范在船舶設計中的使用，特別影響原有基于CSR制定的設計流程和方法，例如原有的結構布置是否最理想、是否能夠滿足人的因素影響等新要求，原有的節點設計是否最合理，是否能夠滿足新的工藝要求等都將成為船舶設計單位需重新思考的問題。同時，在若干CSR-H協調的局部強度要求中，新的結構強度要求已經大于原CSR的要求，如CSR-H尺度要求的規定是取原CSR油船和散貨船的較大值。這樣，原來基于CSR船舶設計必須根據CSR-H要求進行局部結構調整。在CSR-H下，原有成熟而優秀的船型是否能夠滿足新規范要求，根據新規范要求僅進行局部調整的設計是否依然能夠成為優秀船型，基于CSR-H的新船型開發如何進行等系列問題值得業界關注。

此外，專家還提醒，根據IMO GBS的“設計透明度”要求，設計和建造過程必須是透明的，相關信息在知識產權保護的條件下在船廠、船東、船級社和主管機關間保持一定的透明度。根據該要求，需要在充分考慮知識產權的情況下，在船上或岸上保存貫穿船舶整個生命周期的船舶結構圖紙、船舶設計和建造信息，上述要求適用于為2016年7月1日及以后簽訂建造合同的150m及以上船長的散貨船和油船。

壓載水公約：箭在弦上

與CSR-H不同，壓載水公約雖未明確具體生效日期，但隨著日本的加入，壓載水公約締約國數量增加至42個，占世界商船總噸位32.02%，距離35%的生效條件只剩下不到3%的商船總噸位數。據IMO估計，2015年內將達到生效條件，2016年內正式生效實施。可以說壓載水公約生效已箭在弦上。

國際海事組織（IMO）經過14年之久的討論和準備，于2004年2月13日在倫敦召開的IMO成員國外交大會上通過了《國際船舶壓載水和沉積物控制與管理公約》（以下簡稱“《壓載水公約》”）。公約內容分為正文和規則兩部分。規則對船舶壓載水的管理和控制要求、某些區域的特殊要求、壓載水管理標準和壓載水管理的檢驗和發證要求分別作了具體規定。該公約已于2004年6月1日開放并向各成員國正式批準和加入。

在壓載水公約的總體要求下，世界各個國家也結合本國實際相繼推出本國的要求和處理方法。因此船舶除滿足公約要求外，還應滿足所航行水域國家的相關要求。

澳大利亞早在1991年就已成為全球第一個為國際航線上的船舶引入自愿壓載水管理指南的國家，依據澳大利亞壓載水管理相關要求，船舶進行壓載水操作時必須符合IMO指南規定。同時，澳大利亞檢疫與檢查局AQIS對壓載水排放不斷加強控制和管理。因此，所有航經AQIS港口的船舶必須加強《壓載水管理》的有關規定，熟悉AQIS的法規與規定，做好壓載水的管理工作。

美國管理壓載水排放的主要依據是《1996 年國家入侵微生物法》(NISA) 和《1990年防止和控制外來有害水生物法》(NANPCA)，根據NISA相關規定，所有進入美國港口水域的載有壓載水的船舶應保存該船相關壓載水排放記錄。加拿大要求從1989年5月1日起，加拿大大湖區 （所有其他港口從2000年4月1日起開始實施）進港船只填寫有關壓載水的“說明”（STATEMENT）；從1997年3月1日起，所有壓載進入溫哥華的船舶，在到達加拿大水域前，都應在外海更換壓載水。中國既作為港口國和船旗國，該公約的生效無論是從哪個角度考慮都對中國影響很大。根據IMO的規定，中國正在擬定本國國際航行海船的壓載水管理指南，屆時要求本國國際航行海船實施，并同時檢查外籍進港船舶，以保護本國水域免受外來生物入侵風險，同時檢查國內高級船員和普通船員是否熟悉壓載水管理計劃，是否熟悉相關的設備操作及其在壓載水管理中的職責。

然而，壓載水公約的實施并不是一路綠燈。行業組織意識到，一旦公約生效，船東將會在壓載水處理設備安裝和運行上投入大量資金。IMO MEPC會議的決定將會使船東繼續使用缺乏可靠性的壓載水設備來滿足現有標準。日前，國際航運公會（ICS）向2014年10月召開的MEPC第67次會議提交了具體提案，包括針對昂貴的壓載水管理系統，目前型式認可（G8）導則需要完善；港口國監督檢查取樣的標準針對已經安裝了獲得型式認可設備的船舶應按老規矩等。在ICS所做的主旨發言中說明，如不解決這些問題，港口國制裁對船東而言很不公平。

從船東角度來看，公約要求強制安裝得到型式認可的處理系統，但船東還需要為不達標的處理系統買單。原因出在美國在規則上有自己的強硬要求。目前到美國港口的船舶滿足IMO要求即可，但等5年之后，便需要符合USCG規則，而不再是IMO的規則，這就讓美國航線的船東感到尷尬和為難。因為目前花費不菲的壓載水裝置，盡管獲得了IMO的型式認可，但未來能否滿足美國要求尚未可知。顯然，船東對根據現有版本G8內的測試指引而拿到型式認可的處理系統信心不足。特別是，目前已加入壓載水公約的國家大多都是沒有船或噸位很少的國家，因此讓很多船東有不公平之感。

在IMO海洋環境保護委員會（MEPC67次會議）同意解決行業對于公約的關切問題的前提下， ICS日前改變了立場，不再像過去那樣阻止《壓載水管理公約》的批準。ICS表示：“IMO的成員國能在之前那些妨礙公約批準的一些重大問題方面達成一致的解決方案，ICS樂見其成。因此，ICS立場的重大變化是對IMO取得的真正進展發出認可的信號。”盡管ICS也同時澄清，在未來的一年里，ICS及其成員仍然會持續在這些議題上對IMO及其成員國施以強大的壓力，但壓載水公約生效確已箭在弦上，一觸即發。

香港拆船公約：生效在即

2009年5月11 ～15日， 國 際海事組織（IMO）在中國香港召開“安全與無害環境拆船國際大會”上正式通過了《2009年香港國際安全與無害環境拆船公約》（《香港公約》），對船舶設計/建造/營運、有害物質的控制、人員保護、拆船廠等提出了要求。根據《香港公約》規定，該公約應在達到以下三個先決條件的情況下在全球生效。一是不少于15個國家批準或加入《香港公約》；二是上述這些國家的商船總噸位不少于全球總數的四成；三是上述這些國家在過去10年的最大年度總拆船量不少于這些國家商船總噸位的3%。

早在幾年前，就有專家預測《香港公約》2015年將正式實施。然而截止今日，只有挪威、法國和剛果正式加入了該公約，占全球商船總噸位1.98%，遠不到生效條件。然而即使公約沒有生效，由于公約規定直接影響到新船建造，很多國家已在不同程度上提出了對新造船的相關要求。

公約將適用于500 總噸及以上的國際航行船舶，將門檻設定在500 總噸主要是考慮與SOLAS 等公約相協調。盡管公約明確不適用小于500 總噸的船舶和在整個壽命內僅從事國內營運的船舶，但同時也要求這些船舶應盡可能符合公約的要求。公約對任何軍艦、海軍輔助船或其他國有或國營并暫時只用于政府非商業性服務的船舶予以了豁免。

此外，公約對“船舶”的定義比其他公約更廣：指在海洋環境中營運或營運過的任何類型的船舶，包括潛水船、浮動艇筏、浮式平臺、自升式平臺、浮式儲存裝置（FSU）和浮式生產儲存和卸貨裝置（FPSO），包括已被拆除了船上設備的船舶或被拖曳的船舶。對僅從事國內營運的船舶，如果準備到國外拆船廠拆解，則不能視為整個壽命內在國內營運，此時也需滿足公約。

根據IMO的“無優惠待遇”原則，公約規定了對非締約國船舶不予優惠待遇原則。此外，還規定了締約國船舶只能到經授權過的拆船廠拆解，不允許到非締約國拆船廠拆解。

亞洲不僅是全球造船業中心，也是重要的拆船中心，全球退役船舶中90%以上是在印度、中國、孟加拉國和巴基斯坦等國拆解的。與印度、巴基斯坦等主要拆船國家相比，中國的綠色拆船趨勢更加明顯。因此，中國也可能盡快在本國批準《香港公約》。

《香港公約》是國際航運界在促進安全、環保和保護人類健康方面的又一重大舉措。《香港公約》的出臺填補了國際拆船業法律機制的空白，結束了長期以來全球拆船業缺乏統一國際標準的時代，為全球拆船業開啟了新的歷史篇章。《香港公約》建立了全球統一的拆船法律框架，有利于各國加強對拆船業的有效管控，減少拆船對環境、職業健康和安全的風險。IMO在聲明中曾指出，當《香港公約》全球生效后，船舶須備有建造時所用有害材料的清單，須遵守拆船作業的發證和報告要求。拆船廠須按船舶的實際情況和有害材料清單（IHM）制訂拆船計劃，表明每艘船的處理方法。《香港公約》附錄會載有修造船舶時禁止使用的有害材料一覽表，并規定船舶接受初次檢驗、營運期間的定期檢驗及拆船前的最終檢驗，以便驗船人員核實船上的THM是否符合《香港公約》的要求。現在雖然距離《香港公約》的正式生效還有一段時日，但船東們應未雨綢繆、早作打算。

除了上述三個可能將在2015年生效的規范公約外，還會有一系列修正案也會在年內相繼生效，其中最為重要的是，從2015年1月1日起，在指定的排放控制區域內航行的船舶必須使用硫含量不超過0.1%的船用燃料，突破了原來的截止2014年12月31日硫含量1%的限制。MARPOL附則VI中對硫化物規定的排放控制區域有：波羅的海；北海；北美地區（包括美國和加拿大的制定沿岸區域）；美國加勒比海區域（包括波多黎各和美國維爾京群島附近）。排放控制區外的地區，硫含量當前的限制是3.5%，到2020年1月1日以后將下降到0.5%m/m。船舶可以使用天然氣燃料或是其他諸如廢氣凈化裝置或洗滌器等類似辦法來滿足IMO的低硫要求。此外還包括認可組織規則（RO規則）、1974年SOLAS公約第III章修正案、1974 SOLAS公約修正案第V章、2000年國際高速船安全規則修正案（2000 HSC規則）、ISM規則修正案、IMSBC規則（02-13版）修正案、1972年集裝箱安全公約修正案草案、1966年國際載重線公約1988年議定書修正案、MODU規則修正案等。如此來看，2015年可能又是一個公約規范集中生效之年。在航運形勢仍然嚴峻的大環境下，船東、船廠、航運公司以及航運鏈上的相關各方需要以更大的智慧積極備戰一系列即將生效的嚴苛新規，打贏這場攻堅戰。