中國內河上空的“APEC藍”

本刊記者 張向輝

環保無止境，減排不停歇。保持內河上空的“APEC藍”任重而道遠。

2015年1月1日，被稱為史上最嚴的新環保法生效。同時，國家海洋局出臺《全國海洋觀測網規劃（2014-2020年）》，進一步引起了人們對沿海、內河水域船舶排放污染的關注。

“睜開眼睛看看環境，空氣已變奢侈品；當醫院如此擁擠，富裕有何意義。”這是企業家、慈善家陳光標在2014年“兩會”前向“兩會”建言的歌曲——《立法治霧霾》。2014年，在霧霾依然徘徊不散的日子，“APEC藍”一時間成為人們茶余飯后議論的熱門話題。然而，2014年自然資源保護協會（NRDC）發布的《船舶和港口污染防治白皮書》指出 ：一艘遠洋中型集裝箱船一天排放的PM2.5污染物相當于50萬輛柴油汽車一天的排放量。驚人的數字背后再次引發了各方對船舶排放、港口污染的高度關注。如今，中國內河減排之路行至何處？內河上空的“APEC藍”應如何延續？

哥本哈根氣候大會后，全球海運業也“自覺地”進入了一個綠色減排的新時代。而正是在全球溫室氣體減排的潮流下，為提高船舶能效水平，國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）在2011召開的62次會議上制定了“船舶能效設計指數（EEDI）” 、“船舶能效營運指數（EEOI）”，推出了“船舶能效管理計劃（SEEMP）”，隨著EEDI和SEEMP被正式納入MARPOL公約附則VI修正案，IMO溫室氣體減排框架下的三個關鍵步驟，即EEDI、SEEMP、MBM（市場機制）中，EEDI、 SEEMP被列入強制要求，并于2013年1月1日正式生效。同時，根據MARPOL附則VI，目前全球四大排放控制區（ECAs）也已經生效。國際航運“綠色風暴”正在如火如荼的行進。

中國，作為世界第二大經濟體，也是全球第一大碳排放大國，已向世界莊嚴宣布：2020年單位GDP二氧化碳排放比2005年下降40%～45%。在此大背景下，國務院通過了“十二五”節能減排綜合方案，交通部在“十二五”發展規劃中明確了營運船舶單位運輸周轉量能耗下15%，二氧化碳排放下降16%。推動船舶節能減排工作與全國節能減排總體戰略相得益彰。

近年來，國家對船舶節能減排、綠色技術的使用提到了前所未有的高度，不斷加大內河船型標準化工作力度。2012年，為貫徹國務院出臺《關于加快長江等內河水運發展的意見》的精神，實現“興內河”戰略，交通部正式發布《內河運輸船舶標準船型指標體系》，從“安全、高效、綠色、先進”四個方面入手，在安全（包括環保）上，以現行船舶建造規范法規的要求為基礎；在高效上，通過船舶主尺度系列標準，提高船舶與船閘、升船機等通航設施的適應性和通過能力，通過能源強度指標，提高船舶的能效性能；在綠色上，通過CO2排放強度指標，實現船舶減排的目標；在先進性上，通過鼓勵新材料、新技術、新方法、新設備、新工藝和新能源等在船舶上的應用，鼓勵技術進步；2013年8月，交通部、財政部聯合多個省份人民政府聯合發布關于《“十二五”期推進全國內河船型標準化工作實施方案》；2014年4月，財政部和交通運輸部聯合印發了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》。辦法明確，按1000元/總噸的基準，對在2013年10月至2015年期間提前拆解的內河老舊運輸船舶進行補助。此外，國家還對新建內河示范船舶等其他四類進行一定程度的補貼。

為強力推助船舶節能減排，中國船級社（CCS）以國際節能、環保、減排政策研究為基礎，針對國內外節能減排技術整體實力的現狀，為政府制定船舶節能減排政策提供支持，推行新造船和現有船舶節能減排管理和技術相關措施，同時，為航運業提供更多的節能減排支持服務。CCS自“十一五”啟動“綠色船舶計劃”（G-VCBP）以來，相繼推出了全球首部《綠色船舶規范》、《船舶能效設計指數(EEDI)驗證指南》、《船舶能效管理認證規范》、《內河綠色船舶規范》、《內河船舶能效設計指數（EEDI）評估指南》等技術文件，研究開發了“營運船舶能效管理和運行系統”和“船舶能耗分布計算分析軟件”等應用軟件，以及開展高能效技術的研發和推廣試用，聯合交通運輸部水運科學研究院、長江航運科學研究所、武漢理工大學等8家單位共同完成了《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》、《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》兩項標準的制定，開展高能效示范船實船驗證，組織研究并制定出臺《中國船級社關于新建內河高能效示范船船舶能效設計指數（EEDI）驗證、技術評估及技術認定的規定》。

目前，按照《內河運輸船舶標準船型指標體系》中的《營運船舶燃料消耗限值及驗證方法》和《營運船舶CO2排放限值及驗證方法》的要求，2008年末和2013年末的長江船型樣本進行評估分析顯示，2013年長江干線船舶能效指標達成度約為70%，其中，集裝箱船和液貨船已提前達到目標，貨船和多用途船還有待提高。

從長江船舶減排七成的達成度來看，似乎也說得過去。但由于運力過剩、航運業低迷的大環境尚未明顯改善，船東對未來運輸市場行情不太樂觀，對造新船“心有余悸”。盡管國家出臺了《內河船型標準化補貼資金管理辦法》，鼓勵發展高能效船，但高能效示范船必要的前期投入也是一筆需要精打細算的賬，包括為滿足EEDI限值的要求，需要重新進行優化設計，并經水池試驗以完成設計驗證等，例如，對3000噸的內河船來說，其試驗成本約占補貼額度的20%以上，而且，由于實施資金補貼規定的時間周期較緊，船東存在諸多疑慮，需要一定時間理解消化，進而對投資收益及投資風險進行分析評估。

對此，CCS 專家建議，為加快推進內河高能效船型的評定及推廣應用，需進一步總結高能效船型的工作經驗，結合目前實際，完善內河高能效示范船技術評估和認定辦法，研究開發、優化改進EEDI計算和評估的相關軟件，建立內河船舶EEDI 理論預報方法，打造“民心工程”；聯合船東以及相關設計研究機構開發有市場需求的高能效示范船，對市場形成引導示范效應；各級地方政府應加強宣傳力度，并出臺高能效船舶在過閘、檢驗（周期）等方面的優惠政策，應盡快研究制訂適當延長資金補貼期限的政策措施。由于標準船型主尺度系列是2004 年后實施的，2000 年至2004 年建造的低效非標船出售沒有市場，營運沒有效益，拆解沒有補貼，進一步加深了企業負擔，專家建議將拆解補貼范圍擴大到2005 年前船舶，延續原補貼政策至2020 年。

船舶是流動的水上工具，作為眾多船舶的棲息地——港口、碼頭，區域內的船舶減排和港口防污則顯得至關重要。放眼國際，根據IMO的規定，自2016年1月1日起，當船舶在指定的排放控制區內航行時，應符合嚴格的氮氧化物第3階段排放標準。目前全球ECAs包括北海區域、波羅的海區域、北美區域、加勒比海區域。另外，不少歐洲國家還將建立新的排放控制區域。除了ECAs, 歐盟區域和美國加州采取了使用低硫燃油的區域性強制措施，而且后者還對船舶使用岸電進行了法律約束。與局部性強制措施不同的是，一些航運發達的地區或者港口，為減少船舶排放，改善環境質量，采取了減免港口稅費等激勵性措施實現船舶港區減排，如美國長灘港、新加坡和我國香港特區“乘風約章”等。

“新常態”下，中國何時及如何建立自己的ECA或者局部性強制措施是值得我們思考和探討的問題之一。據悉，香港為實現綠色航運的目標，目前已經與中國廣東省地方政府就在珠三角流域建立亞洲首個ECA展開調研和論證。此舉為中國ECA的建立埋下了伏筆。

環保無止境，減排不停歇。內河上空的“APEC藍”任重而道遠。11個月之后，世界將匯聚巴黎，確保囊括各國減排承諾，具有法律約束力的全球氣候變化協議出臺，而我們離兌現碳排放承諾的2020年越來越近了，中國，你準備好了嗎？