航運市場山雨欲再來？

本刊記者 邢 丹

2014年，似曾相識的異動如同噩夢般撩起航運業的不安。航運市場會否再次遭受重創，還是不景氣氛圍下的杯弓蛇影？一時間，憂慮四起。

2008年的金融危機，風卷殘云般將全球航運業直擊谷底,至今仍未恢復元氣。時隔6年，BDI魔咒再現，月內斷崖式暴跌35%至782點；石油價格持續下跌；向來堅挺的希臘航運股無一幸免慘遭滑鐵盧，甚至下滑超過了兩位數百分比，這似曾相識的異動如同噩夢般撩起航運業的不安。航運市場會否再次遭受重創，還是不景氣氛圍下的杯弓蛇影？一時間，憂慮四起。

悲觀氛圍濃

2014年的確是航運市場艱難的一年，盡管早些時候馬詩云航運會計事務所（Moore Stephens）發布的調查就已經打過“預防針”，認為2014年航運業的整體信心級別降至兩年來的最低。上海航運研究中心對240余家航運企業進行調查的結果也印證了這一事實，54.55%的船舶運輸企業認為供求失衡未能解決，2015年航運市場將持續低迷；39.39%的企業認為目前如稅負減輕、降息和燃油價格降低等利好因素具有不確定性，市場的走勢仍不明朗；僅有6.06%的企業認為行業已經開始釋放回暖信號，市場將出現好轉。然而，2014年的最后一個月，出現了與2008年航運危機極其類似的“巧合”，讓航運業再次陷入悲觀，擔憂2008年之后的極寒卷土重來。

在記者采訪過程中，大多數人士對航運市場將在較長時間內低位運行已經產生共識，而對于航運市場再次爆發危機則給出了否定答案。一位業內人士稱，越是到這種時候，越應該理智，沒有必要產生過分的恐慌。上海國際航運中心主任張永鋒對此表示認同，他認為，2008 年金融危機有兩個明顯特點，第一是虛擬經濟過熱，實體經濟受到重創，貿易量大幅倒退；第二是船舶訂單瘋狂增長，船舶價格處于歷史性高位。然而從當前來看，經過金融危機，現在經濟的增長主要是實體經濟支撐，具有比較好的可持續性。而當前船舶訂單的回升更多的是行業競爭的結果，尤其是超大型船舶憑借在成本和節能環保方面的巨大優勢，淘汰落后船型的一個過程，是相當理性的。由此可見，構成危機的特征并不存在。

而從外部環境來看，中國船舶工業經濟研究中心副主任包張靜分析，世界經濟增長未達預期，但是整體增長還是處于緩慢恢復階段。主要發達經濟體內部增長出現分化，美國經濟的發展強于我們預期，歐元區的經濟幾乎維持在零增長，日本經濟第三季度出乎意料地出現萎縮。新興經濟體受外部環境不利、自身經濟結構調整的雙重影響，經濟延續2013年下半年以來的中低速增長態勢。加之部分地區地緣政治危機也對相關地區貿易復蘇造成阻礙，復蘇勢頭略顯疲憊。盡管如此，國際貨幣基金組織預計，2014年世界經濟增長3.3%，增速與2013年持平。

從運力端來看，有數據顯示，截止至2014年12月，世界干散貨船隊共計10323艘，7.55億載重噸，運力增長4.5%；全球集裝箱船隊運力為18102000TEU，同比2013年增長5.77%，需求增長則為3%～5%，運力過剩仍是困擾航運市場的重要問題，且近幾年的交付量也比較多，但是張永鋒認為，航運公司采取了一些措施還是有效地使得運力控制在常態化。如減速航行，從以前的25節降到現在17節，并且在國際航線大范圍推廣，據不完全統計，能消化運力占現有運力的6%左右；如加速老舊船舶拆解，不但實現了船舶的更新換代，還進一步平穩了市場供需，緩解了運力過剩。據Clarksons數據顯示，2014年集裝箱船舶拆解量高達355.09千TEU，盡管同比2013年下滑20.03%，但依然處于歷史高位。干散貨船舶拆船量290艘，1462萬載重噸。不但如此，航運公司還采取限制封存運力、開辟新航線等措施，都在一定程度上緩解了運力負擔。

風險暗涌

盡管如此，最近航運市場頻頻顯露的危險信號，仍說明航運市場的風險因素正暗潮涌動，需要格外小心。中國船舶工業經濟與市場研究中心副主任包張靜認為，國際油價出乎預料的下跌可能就是一顆隱形炸彈。他認為，過去幾年，油價一直處于很高的水平，船東為了應對油價高企，普遍采取的措施就是降低船速。然而如果油價下跌到一定階段，船東對油價“不感冒”的情況下，將會把船速稍微提高上去，那么，整個航運市場的供求關系可能會發生惡化。不但如此，如果油價進一步走低，很快會讓現在很多已經處于邊際成本的油氣項目“流產”。由于油氣項目投入的資金至少數以億元計，稍有不慎，對企業的打擊就將是毀滅性的。除此之外，如果油價一直保持低位水平，可能會導致尖端船舶的退縮，這必然會對船舶的研發升級帶來影響。比如環保船將會失去原先的優勢，64000 載重噸環保型散貨船最能體現這種問題，油價在高位時，大受歡迎，如果油價低時，價值無法體現。據Banchero Costa數據統計，目前40000 ～64000載重噸的散貨船手持訂單量近700艘，其中548 艘為Ultramax 型散貨船（60000 ～65000 載重噸），而這548 艘中，有270 艘預計在2015年交付，有191 艘預計將于2016年交付。

這就引出了另外一個風險因素：新增訂單的集中爆發對航運市場產生的沖擊。瑞德集團資深顧問及航運部負責人Peter Stokes此前就提醒過，主要航運線路的需求增長即將步入下行期，與此同時，恰逢新船交付量將在2015與2016年再度回升。這樣一來，我們很可能再次跌入2008年后的那種低谷。張永鋒認為，干散貨市場是一個完全競爭的市場，其運費水平直接受到供需關系的影響。隨著中國經濟增速放緩趨勢日益明顯和對空氣環境的要求增高，未來對于大宗貨物進口需求可能會出現放緩甚至下滑的現象。而干散貨船以航次租船、程租、短期期租等方式為主的形式較多，其船舶訂單的大量生產可能會加重市場供需關系。尤其是近幾年，隨著很多貨主企業、金融機構不斷進入到干散貨市場，使得市場上的貨源大幅減少，市場運費容易受到大宗新增運力的影響，可能再次出現下滑。不久前有消息稱，航運公司正試圖將大量在建Ultramax型散貨船出售，15%的新船已經在轉售市場上掛牌出售，一些擁有備選訂單的航運公司也已經放棄手中的備選訂單。集裝箱市場，2015年1月全球最大集裝箱船MSC Oscar（19224TEU）即將下水，24000TEU的集裝箱船型也將在未來幾年內投入建造，這都對市場運力供給造成巨大壓力。據Alphaliner預測，2015年新交付船舶總運力將達1833717TEU，同比增長22.31%。如何消耗掉這些運力是十分棘手的問題。

最后，非傳統型航運企業進入市場對市場結構的干擾，尤其是很多金融機構的投機行為，應該是風險比較大的環節。張永鋒主任認為，在沒有租約的情況下，金融機構作為船東來造船是增加行業風險的。缺乏經營環節支撐的船東，當市場租金大幅下滑或企業面臨困難的時候，其大規模拋售船舶可能會對脆弱的市場產生不利影響。中國進出口銀行經濟研究部總經理馮春平也認為，因為經濟下行，需求不足，一部分企業經營出現困難，使得金融機構違約風險大大增加。盡管高信用等級的風險是減少的，但是低信用等級風險則處在上升階段，應該予以警惕。

中國因素凸顯

如果說，還有什么能左右全球航運市場的格局，那么中國因素成其重要變量。首先是中國經濟的新常態，對全球航運市場產生的影響。馮春平總經理介紹到，中國全年GDP增長在7.4%左右，這已經是自2010年以來連續第5年的持續回落，這種比較罕見的現象，是中國經濟下行新常態與周期性回落作用的結果。盡管中國經濟進入到緩慢增長階段，但對航運市場的驅動仍然不容小覷，特別是干散貨市場。上海航運經濟研究中心數據顯示，2014年全球鐵礦石海運量為13.4億噸，同比上漲12.8%，在全球鐵礦石海運貿易進口增量中，中國貢獻 85.1%；全球谷物海運貿易量為4.1億噸，同比增長5.8%，其中，小麥和玉米海運貿易量增長4.6%，而大豆增速則高達9.3%，主要是由于中國大豆的大量進口所致，中國的大豆進口占世界海運貿易的60%以上。預計，中國2014年全年大豆進口量將突破7000萬噸；2014年1 ～11月份，中國鋼材累計出口量已達8361萬噸，同比增幅高達46.8%，預計2014年鋼材出口量超過9000萬噸。至于明年中國經濟的基本判斷，馮春平總經理用短期趨穩，中期向好來形容，這對航運市場是一個利好的消息。

從政策方面看，2013 年中國政府出臺《關于促進航運業轉型升級健康發展的若干意見》，緊接著在2014 年8 月，又出臺《促進海運業健康發展的若干意見》，對船舶、航運業產生深遠影響。在這過程中，也有人擔心，這兩個政策出臺會刺激市場，延緩化解運力過剩的步伐，推遲航運市場復蘇的進度。但事實證明，它們的出臺為有效化解運力和產能過剩，促進船舶工業和海運業轉型升級與健康發展提供了有力支撐。據中國進出口銀行副行長孫平介紹，從全球航運市場的供求關系，我們可以粗略測算出來，過去積攢的運力很難在未來兩年得到有效消化，運力過剩的新情況可能也是我們在“新常態”面臨的重要問題。從海運方面，政策鼓勵航運企業拆舊換新，進行船隊更新換代。航運企業在維持原有運力的基礎上滿足自身健康持續發展的需要理智下訂單，而不是向市場盲目投放更多運力。另一方面，現在中國造船已經向高端船型傾斜并停止審批船塢，確保不增加新的產能。據中國船舶工業行業協會會長郭大成介紹，相比兩三年前3000 多家造船廠，現在中國造船企業僅剩1600 多家，很多已經倒閉或者面臨倒閉，真正運行的也只有815 家，無形當中減少了產能。中國作為世界航運造船大家庭重要一員，保證航運、造船產業健康的發展是對世界航運市場負責任的最大體現，因此，中國政策的支持成為2014 年全球航運市場上的一道亮麗的風景線。