海上傳染病的防與控

本刊記者 劉 蕭

2014年，埃博拉醫護人員當之無愧地獲得了《時代》雜志年度人物。榮譽背后，盡管人類的勇氣、仁慈成為了對抗瘟疫肆虐的最強武器，但由于埃博拉病毒的失控，依然導致不少行業受到重創，而航運業就是其中的一員。總部設于美國的航運咨詢機構Gray Page機構表示：“隨著那些出入埃博拉疫區的船舶受到越來越多的限制，船東、租賃商、貨主以及收貨方之間將不可避免產生合同糾紛。”這場瘟疫會給未來航運業帶來哪些啟示？海上傳染病風險的防控工作還存在哪些盲區與不足？

“中槍”是必然的

“但凡爆發世界性的疫病，航運業總是出現在‘最受傷’的第一梯隊中。”采訪中，多位業內人士一開口就向記者大倒苦水。是否如其所說？一則消息印證了其所言非假。

2014 年10 月24 日，IMO 再次重申全球不應因西非埃博拉疫情而對國際旅行或貿易設置全面禁令。其還建議同疫區相關的船舶活動仍應照常進行，減少對疫區國家的孤立，緩解其經濟困難。但是實際情況如何，兩則業內消息似乎透露出了某些隱情。首先，Bourbon的首席執行官Christian Lefevre表示，埃博拉病毒的爆發給Bourbon這家法國海工巨頭的業務造成了影響。他表示：“一些國家限制我們從尼日利亞駛出的船舶移動，船舶無法直接駛往喀麥隆或科特迪瓦。”泰國大米出口商Riceland International的首席執行官兼泰國大米出口商協會主席Vichai Sriprasert也表示，一些承運人拒絕接受運輸貨物至非洲埃博拉病毒爆發國家的租約，他無法找到承運人將貨物運至非洲這個主要的出口市場。

縱觀以上消息可以看出，船舶在涉及非洲埃博拉病毒爆發國家港口業務之時，存在著“不讓出來與不敢進去”的窘境。此外，IMO對于開放疫區相關船舶活動的“再次重申”，似乎在不少國家眼中也僅僅成為了口號。“疫病海上傳播途徑”的概念被重重地扣在了航運業的頭上。面對這一切，我們不禁要問，是何原因讓航運業在疫病蔓延之時屢遭歧視與“白眼”？一位業內人士說出了自己的看法。

他告訴記者，首先各國各港在面對海上突發疫病時對航運業存在不同政策，就成為了難以為航運業“正名”的第一道鴻溝。他舉例，世界衛生組織早于去年8月就針對航運業發布了相關應對指導。當船上海員出現疑似埃博拉病毒感染癥狀，應立即向專業醫療人員求助，船長則應立即向即將停靠的港口當局報告。不僅如此，抵達港口后，感染船員應該下船上岸接受檢查和治療，防止與船上的其它健康船員接觸。但是實際情況如何呢？同月，尼日利亞港口衛生部門就已經禁止之前停靠過幾內亞、加蓬、塞拉利昂和利比里亞的船只進入其國內港口。他反問道：“政策與實際兩張皮，根本不讓靠港，請問船長又如何行使向即將停靠港口當局報告的權利呢？”當記者問起這種情況是否常見時，他坦言，阿比讓港務局也已發布通函，要求從2014年8月12日起，所有從埃博拉病毒疫區動身的船只都不得進入該港口。而且就算是政府沒有明令禁止，船舶進港也定會百般受阻。

各國政府態度的不明朗，也直接導致了船東的顧慮與動搖。記者在對一家國外貨主進行的郵件采訪中了解到，目前他所在的國家有不少家低成本的當地船舶承運人，有些承運人甚至與其已經做了近十年的生意。但是在瘟疫來臨之時，所有承運人都因擔心船員被感染，因此都不接單其運往拉各斯的貨物。他坦言，船東的擔心我能夠理解，目前我所能做的，只有加價才能將貨物運送到拉各斯。

一邊面臨船東的責罰，一邊還要忍受不同國家政府的各式限制，不少承運人在這次“天災”中受傷頗深。如何統一、平衡才能化解？目前已知INTERTANKO的大型航運協會正在著力修訂貨運合同，增添埃博拉風險條款，而BIMCO也正在制定一項更加實用的通用條款。盡管各方都在為此能努力，但我們也應認識到，這僅僅是全球統一海上傳染病解決方案與保護船東的臨時舉措之一，而不是最后終點。

細節與盲區的處理

據航運咨詢機構Gray Page估計，埃博拉病毒對船舶經營造成的影響將一直延續到2015年的大部分時間。與此同時，BIMCO也已表態，埃博拉病毒在未來或是將對全球航運業構成影響的許多傳染性疾病的其中一種。面對以后與海上傳染病尤其是埃博拉病毒的“較量”的常態化，我們在哪些細節上依舊存在盲區且值得關注？

一位業內人士告訴記者，僅依靠IMO發布的信息圖進行埃博拉病毒的防控遠遠不夠。他指著其中的一幅圖表示，病毒防護的通用性是有的，但缺乏細節。他舉例“在港口要避免和一切伴有埃博拉癥狀的人員有直接的身體接觸”這條指南就十分模糊。如何更好地細化指南？他對記者談了自己的觀點。

首先，伴有埃博拉癥狀人員的篩查工作應該由港口負責保證。這一層需要港口方重點關注裝卸工人的健康狀況。因為這個群體基數很大，而且與船方人員接觸最多。他認為，首先埃博拉病毒爆發國家港口方應確保裝卸工人最近接受過相關的身體檢查，這樣做是對托運人負責也可讓船東安心。其次，港口應該規定裝卸工人登船時用肥皂和清水，或者酒精型消毒劑清洗雙手。如果條件允許，還應該使用消毒劑或者漂白劑對裝卸工人的鞋進行消毒。每更換一班裝卸工人都應該按照此程序操作。如果裝卸工人可以在岸上用餐的話，最好不要攜帶食物上船。如果不行，那么船上應該盡量為裝卸工人提供食物，而且提供一次性紙杯，盤子，塑料刀叉或者湯匙，使用后由裝卸工人放置在垃圾桶中，并消毒。

那么對于船方，在港口時又應該注意哪些防護細節呢？他分析道，首先，應該禁止任何裝卸工人進入船員艙室。裝卸工人最多只能進入船上的辦公室，而且每次都應該由船員穿著防護衣使用消毒液對該辦公司進行清洗。如果裝卸工人進入了其它位置，例如船頭或者起重機艙，那么就應該由裝卸工人自己進行清理，由船員進行監督，并詳細記錄在航海日志中。其次，船方還應該禁止允許任何岸上人員使用船上洗手間，特別是住宿區的洗手間。如果使用了，使用后應該對其進行仔細檢查并消毒。與此同時，船上應設立特殊通道專供船上船員進入前系泊站、住宿區、后系泊站。如果船上未配備這樣的特殊通道，則應采取其它可行程序。

為進一步細化埃博拉病毒的防護工作，斯庫爾德保賠協會還從保險角度為集裝箱船停靠埃博拉疫區港口提出了專業防損建議。建議指出，船方應提前準備，包括為船上提供充足的物品（藥品、設備、防護服，全指手套，強化靴子，面罩，護目鏡和安全帽，紅外線溫度計、消毒劑和其它船上防護設備 ，廢棄物處理設施）在停靠埃博拉病毒疫區任何一處港口前，向當地代理商咨詢，掌握港口最新形勢以及當局的政策，以制定靠港安排/上岸活動。各方提前達成協議，決定各自義務。在抵港之前就費用支出達成一致意見，防止以后不必要的糾紛。

關懷自愛，都不能少

采訪中，一位就職于港口的業內人士對記者說出了自己對此次埃博拉病毒爆發后航運業屢遭牽連的看法。他坦言，航運業之所以屢受到牽連，也與以往某些不良的海員外派公司及海員有關。幾年中，國內多地口岸在登輪執法過程中都發現了多起偽造健康證明的案件。據相關人士透露，僅2011年某口岸就查獲假健康證30余人次，同時在與其不遠的另外某口岸也查獲20余人次。通過對這些持有假健康證的海員進行體檢發現，其中一例梅毒確診實驗陽性病例，一例乙肝表面抗原陽性、谷丙轉氨酶增高病例。

“可以說，這些案例在敗壞了海員形象的同時，更容易讓行外人在聽到傳染病與海員兩詞時，有些草木皆兵。”他說道。近年來隨著我國檢驗檢疫系統對遠洋船員傳染病監管工作力度的不斷加大，各船公司對于船員健康證明書的重視程度也在不斷提高，未持有體檢合格健康證明書的患病船員無法登輪出境，因此部分船員鋌而走險，偽造健康證企圖蒙騙檢驗檢疫機關。

這里到底水有多深？記者采訪了一位業內人士，他用一份案例為記者作出了解釋。某日檢疫人員對一艘巴拿馬籍入境船舶檢疫查驗時發現兩名船員的健康證邊緣不整齊，既無條形碼，也無負責醫師簽名，且印章字母模糊。經查，此證系偽造。經與發證單位聯系和現場調查核實，兩名船員承認未去檢驗檢疫機構體檢，而是各自花錢從某省某船務公司購買。檢疫局當場沒收了兩名船員偽造的健康證，并對該輪實施了行政處罰。

“一些不良的船務公司往往幫助船員偽造健康證，一直以來都是如此。”他邊說邊拿出了一份資料。這份資料來源于世界衛生組織公布對近幾年符合定義的132起世界船舶傳染病爆發進行的流行病學統計與分析。結果顯示世界船舶傳染病爆發疫情呈波動升高趨勢，新發傳染病增加迅速。疫情中明確病原體的87起，其中病毒性傳染病占81.61%,細菌性傳染病占16.09%，其他傳染病占2.30%。記者仔細翻閱這份報告發現，越來越多的數據表明，航行中的船舶發生傳染性疾病的頻率在迅速升高，并且呈現出不同于陸地上的傳播流行特征，嚴重威脅著船員的身體健康。他坦言：“原本狀況就堪憂，如果再繼續任由偽造海員健康證現象叢生，那么未來海員傳染病風險管控將更加難上加難。”

從上述案例可以看出，控制海上傳染病傳播風險，除了前面講到的管控措施外，船員公司的嚴格管理以及船員的遵章守法和自我保護也需到位。