船舶登記局起航

沈肇圻

1956年8月，交通部對機構進行調整，船舶登記局同時結束籌備宣告成立。不久，首批由前蘇聯船舶登記局幫助培訓的驗船師學成歸來，交通部船舶登記局邁出了萬里長征的第一步。

沿海干舷

勘定干舷——核定許可載重，是保障海上安全的一項措施。這是政府驗船機構的一項重要工作，但一般需要政府的授權，從而體現國家主權。

抗戰勝利后，國民政府時期，我國沿海航權沒有全部收回，海關仍由洋人把持。雖然設立了航政局，卻沒有開展勘定干舷工作，沿海船舶（那時很少有遠洋船）仍然使用外國船級社簽發的載重線證書。解放后，從1951年開始籌建的船舶登記局，也沒有來得及制定全國性勘定干舷標準。

1954年2月，中國共產黨七屆四中全會批準過渡時期總路線。工業、基建、交通運輸各條戰線捷報頻傳。隨著經濟建設對沿海運輸需求的擴大，運力供需矛盾日漸突出。

在大躍進中，船檢戰線的驗船人員也開動腦筋，積極尋找方法，增加船隊運力。福建省交通廳福州航運管理局的驗船技術員林啟鵠就是其中一人。他在和船員、造船技術人員反復討論的基礎上，逐步調整核定標準，采取謹慎試行的方法，重新核定載重噸位，既保證安全，又增加運力，使福州船隊的8艘海船，每個航次增加載重89噸，每年增產11萬多元，還在水產公司的20多艘漁船上推廣。現在看來，雖然增加運力的數字很小，但亦是一種探索和貢獻。

潘積安來到船籌處后，發現前蘇聯是1930年國際船舶載重線公約的締約國，前蘇聯船舶登記局在其海船載重線規范中制訂有國內航行船舶干舷標準，同時還規定了不同于公約的干舷適用季節區域，于是提出可以結合我國沿海氣象和風浪特點來重新勘定沿海海船干舷，重新核定載重噸，從而挖掘載重潛力。

1955年邵良和潘積安以海運管理總局載重線工作組名義會同上海海運局，對該局屬下的18艘船舶進行船體強度摸底，認為大多數船舶的強度仍在公約規定的最低標準之上；同時上船和船長及船員開會，了解我國沿海風浪情況，認為公約的規定對我國某些季節要求偏高。我國沿海風浪情況與前蘇聯規范中的日本海有相似之處，因此可以參照前蘇聯規范來勘定沿海海船的干舷。那時因政治原因船舶不能經過臺灣海峽南下北上，沿海船舶只能由上海到大連，稱為北洋線，福建以南稱為南海線。于是制定了航行于北洋線及南海線船舶的基本干舷表，準備試行。

圖一

經上海造船工程學會同意，由該會召開一次報告會，邵良在會上作了題為“合理采用蘇聯現行干舷標準發掘現有船舶載重量的潛力”的報告。上海造船界、航運界和教學界均很重視。參加會議的有上海船舶設計院院長翁竹書、上海交通大學教授王世銓（王公衡）和嚴似松、六機部船舶設計所總工程師王淮、海運管理總局周啟新船長、中興公司王祖培、六機部無錫船模試驗池董世湯、上海港務局船檢科徐傳淮等數十人。聽取報告后進行了熱烈討論，并充分發表了各自的意見。上海造船工程學會還將各方意見整理后連同報告發表在第三十三期“中國造船”雜志上，以便繼續研究和討論。邵良在報告中介紹了國際、前蘇聯日本海和美國大湖區船舶干舷曲線（見圖一），我國北洋線及南海線船舶基本干舷建議曲線（見圖二），以及相關的基本干舷表(見表1和表2)。

圖二

這次活動為制訂我國海船載重線規范作了很好的鋪墊。后來在起草海船載重線規范時，我們認為，邵良在報告中講到的船舶都是一些老船，并且著重在船舶強度，而我們制訂的規范主要針對新船，因為有配套的鋼船建造規范，船舶強度不應該成問題。另外細細研究1930年國際載重線公約，就公約來說只適用于國際航行船舶。國際航行指船舶從締約國海港駛向該國以外其他國家的港口。制訂沿海船舶干舷標準，只適用于國內航行船舶，并不違反公約。而在上海討論中提到的沿海氣象情況確實不能只靠船長和船員們的反映和感覺，需要在這方面進一步收集數據，另外我國未參加制訂此公約的國際會議，實際情況在會上沒有反映。為此，我和潘積安又走訪了中央、廣州、上海氣象局、上海龍華氣象站（據說是全國第一家）、天津海軍航道測量所，找到一份英國海軍西太平洋氣象圖，從1855年至1938年，總計83年，對我國東部沿海的風力作了統計。結合各地收集到的氣象資料和船員們的反映，確定了國內航行船舶干舷季節分區。

1959年1月1日試行的海船載重線規范，國際航行船舶的干舷規定是與公約一致的。這也使我們后來正式參加1930年國際船舶載重線公約時不再修改規范。國內航行船舶基本干舷表采用前蘇聯日本海的標準，而季節區域則是根據我國沿海氣象自行確定的。

船舶的流動性很大。今天在國內沿海航行，改天有了任務，就要跑國際航線。所以，只勘劃沿海干舷，將會限制它的使用。但在建國初期的特殊情況下，它起過作用，也是一段歷史吧。

圖三攝于1958年5月天安門人民英雄紀念碑前，左起第一人譚永賢、第二人黃勁、第三人為潘積安。

圖 三

前蘇聯培訓驗船師

發展我國船檢事業，需要建立一支自己的驗船師隊伍。建國初期，西方國家封銷，我國實行向前蘇聯“一邊倒”方針，由前蘇聯船舶登記局幫助培訓驗船師，顯然是可行的唯一辦法。

俞 成 林1953 年7 月到 京，第一件事就是去前蘇聯船舶登記局大連驗船處，探詢培訓的可能性。該處時任主任齊斯加科夫答復，可用實習方式，但要通過外交途經辦理。交通部海運管理總局李士中副局長11 月簽報交通部王首道副部長后，向中央財經委員會第三辦公室請示，12 月該辦張國監副主任稱：尚無急需。

1954 年5 月，前蘇聯船舶登記局時任局長安東諾夫出差上海。奉王首道副部長之命，海運管理總局局長于眉指派劉義德、許家麟、俞成林去上海陪同，與主管船舶檢驗的上海港務局副局長、港務監督長袁子清，以及上海港務監督船舶登記科的邵丹卿、馬家驥一起會見安東諾夫。席間，劉義德又向安東諾夫提出希望幫助培訓中國驗船師。安東諾夫當即表示可以隨蘇聯驗船師去船廠實習。但進廠手續需由中方自己辦，食宿自理。

1954 年7 月初，交通部再次向中央財經委員會第三辦公室報批實習一事。7 月中旬獲得批準。8月外交部就中國驗船師實習事照會前蘇聯駐華使館。9 月上旬外交部通知交通部，月初已收到蘇方同意的復照。

接下來，組建實習隊的工作緊鑼密鼓地展開。經于眉局長和王寄一副局長批準，在交通水運系統驗船部門和航運單位選拔了36名年青技術人員，集中到北京突擊學習俄語。那時交通部在交道口北兵馬司的新辦公樓已建成，船籌處的辦公室在大樓四層。學習班在后院小紅樓。俞成林是教務負責人。俄語班分甲乙兩班。甲班是高級班，我任教員；乙班為初級班，由戚繼華主講。半年后由部專家工作室考試合格，正式組成實習隊，于眉局長指定我為隊長，協助船籌處處理實習中可能遇到的問題。上海實習開始前，船籌處讓我去大連，協助處理問題，了解情況，回上海后借鑒大連經驗推動在上海的實習。其間，船籌處為大家做了制服和工作服，配備了驗船工具。圖四是第一批實習隊員全體在頤和園照的集體合影。

1955 年2 月劉義德與前蘇聯船舶登記局大連驗船處新任主任科瓦連科和上海驗船處時任主任納琴斯基分別商定了實習安排。同月對外貿易部成套設備局通知稱，該部孔厚原副部長和前蘇聯駐華經濟代表處米古諾夫已就驗船實習一事用換文方式達成協議。同年4 月初，于眉局長指派我和朱伯駿為上海實習隊長，隊員7 人。大連實習隊由張輯、譚永賢和陸汝明為隊長，隊員16 人。分別于14 日和15 日去大連和上海實習。因為大連的實習地點只有一家大連船廠，食宿都在船廠，所以大連實習隊開始實習較早，結束也早。上海實習隊要去江南、滬東、上海和中華4個船廠，尤其是江南船廠，正在建造潛艇，審查非常嚴格，直到8 月才正式開始，實習到1956 年11 月結束。

圖五為中國實習驗船師11 月7 日在前蘇聯船舶登記局上海驗船處慶祝前蘇聯十月革命節后合影。前排坐席，左起第三人為前蘇聯船舶登記局上海驗船處主任納琴斯基，右起第一人為梁善慶。

圖四

圖五

圖六

圖六為上海港務局局長韓克辛等領導11月10日在上海錦江飯店宴請后合影，前排右起第六人是韓克辛局長、第四人為王化民，時任上海港務局副局長。

因為是實習，實習工作只能根據修船進度安排，修什么船或交驗什么船，我們就跟著前蘇聯驗船師去檢驗什么船。這樣，一年下來，需要實習的檢驗項目，也基本上都能輪到一次，有的項目甚至有多次。先是跟著前蘇聯驗船師實習，每項檢驗前，前蘇聯驗船師讓我們先熟悉所依據的規范。因此對規范也從不了解到熟悉，直到掌握各項規定的要點，實習的收獲極為豐富。中間還隨同去廣州進行年度檢驗。到了實習后期，基本上已能獨立承擔檢驗任務。例如上海實習隊的梁善慶，在前蘇聯驗船師因事提前回國時，余下來的工作即由他來完成。又如周洪，實習結束后又留在該處工作了一段時間。后來在接手前蘇聯船舶登記局上海和大連驗船處工作時，也使得交接工作的進展非常順利。

有關實習隊員的生活，交通部海運管理總局責成上海港務局袁子清副局長和大連港務局鄭道濟副局長就地管理。尤其是上海，為實習隊提供了食宿交通，在辦進廠手續期間還派來了一位白俄羅斯人，幫助我們提高俄語水平，初期派王承家和仇開貴兩位翻譯陪同，為實習的順利完成提供了保障。

在上海實習驗船時，我們住的是一幢三層的小洋房。大門朝北，有一個小車庫，正好可以停一輛中型吉普車，供我們全隊到工廠之用。朝南有一個小花園，說是花園，實際上只是墻邊種有一些大大小小的樹。中間有一塊空地，正好作為我們鍛煉身體之用。大家都是年輕人，只是電器方面有一位老技工李富來，40歲左右。在學習之余，我們強調適當運動，保證強健的身體，才能完成實習任務。這塊空地，可以打打羽毛球。餐廳里吃飯的桌子，實際上是個乒乓球臺子，因為地方太小，很少打乒乓。前蘇聯驗船師年齡也不大。一次我們邀請他們來打排球，很不正規，只是一起活動活動而已。

一樓是我們的餐廳、廚房和清潔工的臥室。為增加學習氣氛，我們把一個小間布置成了閱覽室，前蘇聯船舶登記局借給我們的一些參考資料，諸如前蘇聯國家標準和一些造船雜志都放在那里，供大家閱讀。我把家中涉及修造船的科技書籍也拿去，由陳長興加以編號，整理出目錄，作為圖書館的藏書，也像那么回事。只是大家以學前蘇聯驗船規范為主，人手一冊，都在自己的辦公桌邊學習，偶爾去查查資料而已。要學的規范數量很大，尤其是船體組。除了建造規范中的大部分外，還有很多小規范，也就是專業性的規范，例如救生設備規范，信號設備規范等。對這些規范，前蘇聯驗船師并不從頭到尾進行講解。只是趕上要檢驗什么，就讓我們學相關規定。為了全面掌握驗船要求，我們自己從頭學起，雖然實習中沒有用到，但我們還是利用機會問前蘇聯驗船師，而且往往是刨根問到底。他們也多數只知其然，不知其所以然。我們也就適可而止了。

二樓主要是我們的辦公室，分三個組：船體、輪機和電氣、無線電。還有一部分房間是輪機和電氣、無線電組的臥室。船體組的臥室在三層，實際上是假三層，只是屋子的三角頂而已。二層有陽臺。圖七的一組照片是我的辦公桌、二樓陽臺和一樓走廊。上海實習隊中絕大部分人在上海有家。我和梁善慶的老家也在上海，但實習隊規定一個月才放一天假，可以回家看看。實習隊早出晚歸，早晚餐在隊里吃，午餐則由船廠負責，免費提供。

圖八的一組照片，包括試航時在船上，出差廣州以及與前蘇聯驗船師，包括商務代表的合影。在上海實習，是修船中的檢驗。有一次前蘇聯船舶靠泊廣州港，要進行航行中船舶的年度檢驗。前蘇聯船舶登記局上海驗船處主任納琴斯基帶我們去廣州檢驗，另外，在上海實習期間也有過年度檢驗，雖然次數不多，也讓我們增加了對檢驗的全面了解。

圖七

圖八

1956 年6 月中旬，于眉局長以船舶登記局籌備處主任名義致函前蘇聯船舶登記局新任局長馬爾卡索夫表示感謝。

此后，又派出兩批實習人員，第二批1957年8月開始實習，上海是1958年12月結束，大連是1958年9月結束。第三批實習，大連是1959年4月開始，實習一年。上海也是1959年4月開始，為把已開始的檢驗做完，實習到1960年6月才結束。三批實習結業人員的名單見附件。

結束籌備

新中國成立初期，國家層面對于水運業務的管理與其他一些業務部委一樣，在機構的設置上，采用的是總局制。1950年設航務總局，1951年分成海運管理總局、河運管理總局和航務工程總局。

在由國民經濟恢復時期進入社會主義改造時期，為了更好行使法定職能，根據中央決定和形勢發展需要，交通部曾進行過部內機構和直屬系統的調整，不斷推動地方交通的健全和交通行政工作的開展。但都是一些微調，并沒有改變總局制的根本架構。到1956 年6 月交通部內設有機構24 個，共有干部1786 人。三個總局仍均保持，未見變動。

隨著全國形勢的進一步發展，地方交通蓬勃開展，總局制的管理模式已經難以適應。與一些部委一樣，交通部在1956年上半年醞釀改變機構設置，由總局制改為職能局制。根據中央精簡機構和緊縮編制的精神，尤其是周恩來總理要求交通部的總人數要壓縮到1500人，交通部與國務院編制工資委員會反復討論、研究，在1956年8月11日發布“關于機構改組的通知”，對機構進行了調整，改變總局制為職能局制。交通部內設機構總數增加到26個，但干部總數減為1518人。在新機構中，水上運輸方面撤銷了海運管理總局和河運管理總局，新建了海河運輸局、港航監督局、機務局和船舶登記局，撤銷遠洋運輸處，成立商務局等，改組后的機構設置見圖九。

因為已經醞釀一段時間，這次改組一切從簡，沒有大會宣布等形式，只是按通知調整一下辦公室，搬搬辦公桌，迅即完成。

在這次機構改革中，船舶登記局與其他職能局一起正式成立，結束了籌備階段。

船舶登記局第一任局長是張致遠。調入葉可鈺任局長助理。局內設辦公室，主任楊家林；技術監督科，科長邵良；規范科，科長朱復炎。朱天秉調機務局。劉義德準備去前蘇聯船舶登記局驗船處實習，未安排工作。同時，去前蘇聯船舶登記局大連和上海驗船處實習的年青人，結束實習，有的留在北京，充實到兩個科中。船舶登記局一派生機盎然。

附 件