新干線與和諧號海外PK

張曉東

2014年10月1日早上6點，JR東海公司在東京車站舉行隆重的當日首發列車剪彩儀式，重新展現了1964年10月1號新干線通車的情景。50年前的這一天，作為戰后日本復興象征和東京奧運會配套工程的全球首條高速鐵路東海道新干線正式通車。

自此，日本首都兼第一大城市東京所在的關東經濟圈和第二大城市大阪所在的關西經濟圈之間架起了一條人員、物資快速流動的新動脈。經過三次提速，目前從東京前往大阪最快只需2小時25分。

作為全球高鐵鼻祖之國，日本目前已經形成了2387公里規模的高鐵網，全面覆蓋除四國以外的其他三大島嶼。從九州島最南端的鹿兒島到北海道的札幌市，子彈頭列車飛馳而過的腳步和櫻花開放的推進線一樣，成為了日本的文化象征。

事實上，一直到2009年時，日本都還是全球高鐵第一大國。雖然中國高鐵近年來的突飛猛進使得這個頭銜成為歷史，但日本新干線系統悠久的歷史和豐富成熟的經驗技術還是使其成為世界高鐵版圖上不可忽視的力量。

面對著全球經濟日益增長帶動下的高鐵市場藍海和近鄰中國強勢的高鐵推銷計劃，在高鐵對外輸出上更有經驗的日本表示“坐不住了”。日本首相安倍晉三正在和中國總理李克強展開競爭，爭當高鐵裝備和技術輸出的“超級推銷員”。

日本政府提出在2020年之前，將基礎設施出口訂單額增加至30萬億日元，達到2010年的3倍。安倍晉三此前一直推進積極的首腦外交，在訪問外國時，均讓日本企業隨行，以推動企業爭奪訂單。

時隔兩年再度正式訪美的日本首相安倍晉三決定在他的行程中添加加利福尼亞一站，成為1999年小淵惠三以來首度到訪加州的日本首相——時值二戰結束70周年，安倍希望通過本次訪美在政治、經濟和文化等廣泛領域鞏固日美同盟。

除此以外，安倍還希望能向美國推銷日本的高鐵技術——加州當局籌劃已久的舊金山至洛杉磯高鐵線路被認為是目前美國最有希望上馬的一條高鐵，這條長約800公里的高鐵將連接硅谷和好萊塢并貫通加州南北，總投資金額高達664億美元。

日本的川崎重工與東日本旅客鐵路（JR東日本）已宣布聯手參加投標，它們期待安倍訪問當地能對訂單爭奪起到推動作用。安倍早前在新干線50周年慶典的致辭中稱，“希望能將超導磁懸浮等新干線技術廣泛推廣至海外。作為日美合作的象征，我已向美國總統奧巴馬提議”，表示愿對外出口新干線技術。由于日本已開始修建世界上第一條時速高達500公里的城際磁懸浮高速鐵路，日本還極力建議華盛頓至巴爾的摩的高鐵采用磁懸浮技術。

與此同時，中國即將完成合并的南北車聯合體中國中車也對加州高鐵表示出興趣。中國媒體早前報道稱，中國南車已經于去年10月向加利福尼亞高速鐵路管理局正式提交了參建該州高鐵的投標意向書，角逐美國加州最多95列350公里級別動車組的競爭。

事實上，中日企業在對美出口軌道裝備領域已經不是第一次“開戰”了。去年10月波士頓地鐵車輛招標案中，中國北車以較低的價格獲得馬薩諸塞州政府青睞，成功拿下5.67億美元的大單。這一樁招標案隨即引發同為投標方的日本川崎重工不滿。川崎重工認為，北車的競標價格之低以至于“毫不現實”，川崎方面之前給出的價格為9.05億美元，幾乎是中國北車的兩倍。

擁有12億人口和強大發展潛力的印度早前推出一項野心勃勃的高鐵建設計劃：其總理莫迪主導下的“鉆石四邊形”高鐵藍圖將會把北部的德里、東部的加爾各答、南部的欽奈、西部的孟買四大都市連接起來，近320億美元的項目投資將徹底改變該國鐵路“乘客開掛”的尷尬現狀。

對印度高鐵下手較早的日本目前已經取得了建設孟買—艾哈邁達巴德線路的一些優先特權。日印兩國政府自2013年底起就開始了這條線路的聯合先期調研，將于今年7月確定最終報告?！度毡窘洕侣劇?月28日報道稱，兩國聯合政府的調研已經得出了“新干線方式最佳”這一結論?！坝杏《辱F道部高官稱贊日本技術世界第一，表示希望攜手推進這一計劃。”

2014年4月12日，日本首相安倍晉三與美國駐日本大使卡羅琳-肯尼迪視察磁懸浮列車系統

這條連接了大都會孟買和莫迪曾主政的古吉拉特邦的高鐵工程被認為是印政府龐大計劃中最早能夠動工的一條，因而吸引了多方目光。盡管日本有前期優勢，但中國、西班牙、法國等多國的企業仍然對這一項目表示了興趣。

《印度時報》評論稱，日本新干線的賣點是更好的質量以及更高的安全標準，而中國高鐵的賣點是更低的成本。《印度教徒報》援引印度鐵道部高官庫馬爾的意見稱，成本是最大的考慮因素?！案咚勹F路項目涉及修建全新軌道的問題，這需要大規模征地?！?/p>

印方稱孟買—艾哈邁達巴德鐵路需要在河流之下建隧道，印度方面非常推崇曾建設青函隧道等項目的日本的挖掘技術。此外，似乎還重視日本高鐵開通50年保持乘客死傷事故為零這一安全紀錄和以數分鐘間隔運行的經驗等。

不過，后發的中國企業也已經取得了德里至欽奈這條南北大動脈的前期可行性研究資格，但由于該條線路里程長、投資較高，所以項目進度將落后于日本主導的孟買—艾哈邁達巴德線。

除了項目多、里程長的印度，在東南亞的馬來西亞和泰國等國也都可以看到中日兩國高鐵相關企業的激烈競爭。

早在2012年，泰國方面就提出了高鐵建設計劃。中日從那時起就展開了在泰國的第一輪競爭。

最終中國方面在2013年勝出，與時任泰國總理英拉達成了著名的“大米換高鐵”計劃，將由中國企業組團進行成套的技術輸出。遺憾的是，該計劃因為2014年泰國政局變動而被迫取消。

2014 年9 月，日本首相安倍對印度總理莫迪稱，愿意幫助印度建設高鐵

最新的一份計劃則由泰國新任總理巴育于去年12月與中國簽署——《中泰鐵路合作諒解備忘錄》和《中泰農產品貿易合作諒解備忘錄》。兩份文件的落地標志著“大米換高鐵”計劃的重啟。中國官方媒體稱，這條鐵路的里程已經從早前商定的300公里驟增到800公里，“并且全部采用中國裝備、中國標準”。

簽署文件后不久，巴育特別體驗了從北京開往天津的城際和諧號高鐵列車，并連連稱贊，表示要把高鐵引入泰國。

值得注意的是，今年年初巴育又跑到日本去體驗了東海道新干線，引發中日泰三國媒體的各種猜測：這項約116億美元的中泰合作高鐵計劃經歷一波三折后難道又要遭遇攔路虎？

日本新聞網隨后爆料稱，泰國方面或將因為中方較高的貸款利息率轉而投向日方。日本新聞網援引泰國運輸部長的話稱，中國政府提供的貸款利息，在鐵路基礎設施建設方面是2%，在鐵路系統運營管理方面為4%，這么高的利息，泰國政府表示無法承擔。

“日本政府提供的利息標準為1%，遠低于中國提供的利息標準。”報道稱日本政府最近正在與泰國政府進行密切的接觸，希望能夠向泰國提供日本的高鐵技術和低息貸款。

除此以外，日本還在年初與泰國達成了另外一個東西走向的高速鐵路合作協議，該項目計劃將曼谷與柬埔寨的暹粒連接起來。

盡管新干線與和諧號之間最近打得不亦樂乎，但有意思的是，中日兩國高鐵在某種意義上算是“師徒關系”。

早在中國改革開放初期，現代化的總設計師鄧小平就曾經是新干線的粉絲——巴育乘坐京津城際高鐵的經歷幾乎和當年鄧小平訪日體驗新干線的故事如出一轍，它們都代表了發展中國家對先進生產力的渴望。

今天的中國高鐵已經能夠和曾經仰望的對象平起平坐，甚至在海外市場上對新干線“大打出手”——要知道，和諧號本身算是新干線對外輸出的衍生物。

以中國中車的日本競爭對手川崎重工為例，其E2系電力動車組就是目前廣泛運營在中國高鐵上CRH2系列動車組的設計原型和改裝基礎。

2004年8月，原中國鐵道部為了即將到來的中國鐵路第六次大提速，對時速200公里級別的高速動車組進行招標。日本川崎重工等企業組成“日本企業聯合體”和中國南車一同中標。

當年10月20日，川崎重工代表“日本企業聯合體”與中國鐵道部簽訂了總價值93億元人民幣的CRH2A車輛與轉讓技術合同。根據合同，60列當中有3列在日本完成，并完整地運往中國;另有6列以散件形式付運，由中方負責組裝;其余51列則將透過日本的技術轉移，由南車四方在國內生產。

后來南車四方以該車為基礎，衍生了16編組版（CRH2B）、動臥版（CRH2E）以及CRH380A和CRH6等車型。就這樣，川崎重工完成了對中國南車的技術轉移，中國南車也開始慢慢成長為能夠與川崎重工抗衡的世界高鐵裝備制造業力量。