地鐵行車調(diào)度指揮安全工作探討

摘要：城市地下鐵道是一個復(fù)雜的公共軌道交通系統(tǒng)，具有高密度集中，各項作業(yè)環(huán)節(jié)緊密聯(lián)系和部門、各工種協(xié)同工作的特點，必須實行高度集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮、逐級負責，一些城市的地鐵已經(jīng)由“線”的建設(shè)轉(zhuǎn)向了“網(wǎng)”的建設(shè)，所以今后對交通的研究熱點將會轉(zhuǎn)移到地鐵行車調(diào)度指揮的安全工作中去。

關(guān)鍵詞：地鐵行車；調(diào)度指揮；地鐵安全工作；公共軌道交通系統(tǒng)；指揮調(diào)度 文獻標識碼：A

中圖分類號：U291 文章編號：1009-2374（2015）17-0114-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.17.058

1 行車調(diào)度的概念

行車調(diào)度是調(diào)度機構(gòu)的核心工作，行車調(diào)度員負擔著指揮列車運行、貫徹安全、實現(xiàn)列車運行圖、完成運營生產(chǎn)計劃的重要任務(wù)，最初有兩種組織列車運行的方式，即時間劃分制和空間劃分制。時間劃分制是指列車司機按行車時刻表中規(guī)定的時間，運行在規(guī)定的鐵路區(qū)段和在規(guī)定的車站會讓其他列車，用時間的分隔來保障列車安全運行；空間劃分制則是規(guī)定列車運行前方要有一段空閑線路，以保障列車運行安全，列車司機根據(jù)車站給予的一種憑證（路簽、路牌、路票）列車駛?cè)?/p>

區(qū)間。

2 地鐵行車調(diào)度的相關(guān)工作內(nèi)容

2.1 行車調(diào)度指揮組織架構(gòu)

行車調(diào)度指揮的組織架構(gòu)請參見圖1：

2.2 行車調(diào)度崗位工作的職責

在運營組織、施工組織的過程中，按照“運籌帷幄、科學(xué)指揮、調(diào)度有序、確保安全”的原則開展相關(guān)工作。服從值班主任的指揮，與電調(diào)、環(huán)調(diào)、維調(diào)配合，共同完成行車和施工組織工作。負責監(jiān)控行車設(shè)備的運行，做好故障記錄。負責收集、填寫運營工作有關(guān)數(shù)據(jù)指標，做好原始記錄。負責組織、處理在運營過程中發(fā)生的各種故障、突發(fā)事件、事故，及時調(diào)整列車運行，盡快恢復(fù)正常運營，盡量降低損失和影響。負責傳達上級有關(guān)運營工作的指令，發(fā)布調(diào)度命令，布置、檢查、落實行車工作計劃，確保行車工作順利進行。及時完成領(lǐng)導(dǎo)交辦的任務(wù)。

2.3 行車調(diào)度崗位工作的流程

調(diào)度員應(yīng)提前到崗（至少10分鐘）了解交班情況，主要內(nèi)容為：（1）時刻表：當日所執(zhí)行的時刻表、運作命令及有關(guān)要求；（2）施工情況：上一班施工遺留情況、本班的施工計劃及車輛段內(nèi)影響列車出入車輛段的施工、接觸網(wǎng)供電情況；（3）運營情況：車輛、信號、供電、線路等設(shè)備故障處理情況和運營狀態(tài)；（4）列車使用情況：本日使用過的加開車次、晚點、抽線等情況，上線列車車底/備用車及對備用車司機調(diào)備情況；（5）重點工作：領(lǐng)導(dǎo)重點交辦事項；本班的重點工作及需要跟進的工作；（6）交接班臺賬、施工計劃、規(guī)章文本是否齊全；（7）行調(diào)通報本崗位的工作情況及注意事項，聽取值班主任布置本班工作任務(wù)及上級指示，學(xué)習(xí)新文件及規(guī)章制度，做好班前預(yù)想；（8）接班時，接班行調(diào)向交班行調(diào)了解運營情況，是否有新接報的故障，明確后接班（若接班時，交班行調(diào)正在處理故障，原則不進行交接班，待故障在可控范圍方可進行交班，接班行調(diào)有義務(wù)協(xié)助交班行調(diào)處理故障）；（9）接班后，接班行調(diào)檢查中央信號設(shè)備上的權(quán)限分配情況、檢查無線通訊設(shè)備的通話質(zhì)量、檢查運行圖是否完整、正確。

2.4 行車調(diào)度命令發(fā)布的標準

發(fā)布調(diào)度命令前：行調(diào)應(yīng)詳細了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員意見，應(yīng)聽清楚對方報告內(nèi)容，嚴禁臆測發(fā)令。行車指令必須通過調(diào)度電話以行車標準用語向相關(guān)行車崗位下達，調(diào)度電話嚴禁進行與工作無關(guān)的對話。發(fā)布口頭命令時，應(yīng)掌握好發(fā)令時機。發(fā)布命令的內(nèi)容要準確、簡練、清晰、完整，盡量做到一次到位，確保受令人明白調(diào)度意圖；發(fā)布書面命令前，先擬后發(fā)，認真核對命令內(nèi)容，實施雙人確認后方可發(fā)布。調(diào)度工作用語，使用普通話，吐字清晰，語速適中，嚴禁使用其他方言。行調(diào)和受令者必須互相復(fù)誦，受話者要把接收內(nèi)容向?qū)Ψ綇?fù)誦一遍，以達到讓對方審核自己聽到的信息是否準確的目的；雙方必須認真核對對方復(fù)誦內(nèi)容，嚴禁使用“明白”、“好的”代替復(fù)誦。行調(diào)呼叫司機時，行調(diào)應(yīng)執(zhí)行“地點+方向+車次”的呼叫規(guī)范。司機呼叫行調(diào)時，行調(diào)應(yīng)執(zhí)行“XX次司機，請講”的應(yīng)答規(guī)范。調(diào)度員發(fā)令完畢后以“完畢”作為結(jié)束語；確認受令人復(fù)誦正確后，以“正確+行調(diào)代碼”作為結(jié)

束語。

3 地鐵行車調(diào)度的作用與實施

3.1 調(diào)度的作用

地鐵的運營是一個動態(tài)的、變化的過程，運營中的各種情況都會對地鐵的運行產(chǎn)生影響，客流的增多與減少、列車的晚點、突發(fā)事件及設(shè)備故障等。所以地鐵行車調(diào)度人員應(yīng)最大限度地發(fā)揮地鐵設(shè)備、設(shè)施的潛能，維持一定限度內(nèi)的地鐵降級運輸能力，把突發(fā)事件對運營的影響降到最低。

3.2 運行混亂調(diào)度調(diào)整的實施

發(fā)生運行秩序紊亂時，行調(diào)應(yīng)報告值班主任，并盡快查找原因。當列車延誤3分鐘以上時，如在下一個往返不能恢復(fù)正點時，可利用備用列車在始發(fā)站正點替開的方式調(diào)整列車運行。同一方向多個列車發(fā)生運行秩序紊亂時，除按上述辦理外，還可安排個別列車到折返線退出服務(wù)或中途折返，或在始發(fā)站調(diào)整列車服務(wù)號（改車次）恢復(fù)按圖運行。采用抽線停運調(diào)整列車運行時，行調(diào)向有關(guān)車站和司機發(fā)布抽線列車的停運命令。

4 地鐵行車調(diào)度遇到特殊情況的分析與處理

接報故障后，行調(diào)應(yīng)詳細了解現(xiàn)場情況、判斷影響范圍，明確事故處理主任，同時及時按照部門制定的通報流程進行信息通報，并組織搶修。發(fā)生突發(fā)故障時，應(yīng)按照“先通后復(fù)”的原則進行處理，盡快處理故障，維持有限的運營服務(wù)。故障處理時，行調(diào)與故障處理/搶修人員等加強聯(lián)系，臨時處理或緊急處理能夠滿足運營或使用要求的，應(yīng)先臨時處理或緊急處理；能夠采取安全措施降級限速運行的，可組織利用行車間隔進行搶修，或運營結(jié)束后處理。發(fā)生突發(fā)故障，原則上不能從發(fā)現(xiàn)故障就直接過渡到中斷運營或清客，調(diào)度需要維持最大限度的運營服務(wù)。首先應(yīng)組織列車進行限速，從ATO→人工限速→中斷運營的降級運行速度觀察故障情況。發(fā)生車輛故障的列車，若是在出段前（時）發(fā)生，原則上不進入正線，行調(diào)組織故障車原地待令或換端回段，組織車輛段或正線備用車上線調(diào)整運行；若是在正線運營過程中發(fā)生，行調(diào)組織列車運行到終點站退出服務(wù)，正線備用車或車輛段備用車上線調(diào)整運行。故障處理過程中，及時采用小交路、單線雙向運行等降級運營方法，組織符合運行條件的線路維持最大限度的運營。遇通知司機越紅燈或改變列車駕駛模式的行調(diào)組織方法時，嚴禁使用全呼功能通知司機。應(yīng)急處理完畢后，與事故處理主任確認線路出清，符合動車條件或限速動車條件后組織動車。

5 結(jié)語

地鐵行車調(diào)度指揮工作是保證列車安全、正點運行的重要內(nèi)容，其重要性可想而知。所以，城市軌道交通調(diào)度指揮的實現(xiàn)，應(yīng)從根本上提高調(diào)度指揮系統(tǒng)對運營狀況的實時掌握與應(yīng)變能力，只有這樣才能保證地鐵的安全運行。

參考文獻

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作者簡介：王建軍（1980-），男，內(nèi)蒙古卓資山人，哈爾濱地鐵集團運營分公司中級工程師。

（責任編輯：黃銀芳）