岸電如何“叫好又叫座”

本刊記者 徐 華

岸電可以使靠泊船舶達到“零”排放的最大減排效果，被世界多國采用，也得到我國政府的高度評價和重視，可謂“叫好”聲不斷，然而，從2010年第一套岸電系統落戶我國港口，到現在的5年時間里，推廣進度緩慢，那么，如此有效的減排方法到底為何叫好不叫座？在《方案》實施中，又將如何解決這些問題？

“零”污染不是夢

每艘船相當于一個小型發電廠、一個移動式煙囪，既造成污染，又消耗能源。靠港船舶通常利用輔機發電，在滿足船上冷藏、空調、加熱、通訊、照明等電力需求的同時，會排放出氮氧化物、硫氧化物等空氣污染物，影響港口及所在城市的環境質量。不少發達國家或地區早已要求靠港船舶使用岸電或者低硫油，減少輔機的使用或減少其硫氧化物排放。據測算，如果掛靠我國港口船舶在港期間關閉輔機改用岸電，每年可減少二氧化硫排放12.6萬噸，相當于720萬人口一年的排放量；減少氮化物排放19.5萬噸。

2000年瑞典哥德堡港率先在渡船碼頭上實施靠港船舶使用岸電，使得靠港船舶排放減少了94%～97%。因此，靠港船舶使用岸電受到關注。2001年美國朱諾港率先在郵輪碼頭上實施靠港船舶使用岸電；2004年美國洛杉磯港率先在集裝箱碼頭上實施靠港船舶使用岸電；2009年美國長灘港率先在油碼頭上實施靠港船舶使用岸電。此后，靠港船舶使用岸電在全球逐漸鋪開。

2010年3月，首套低壓變頻岸電系統落戶我國上海港。同年10月，在攻克了電制差異、電纜拖接、電力切換等技術難題之后，第一套高壓變頻數字化船用岸電系統在連云港港59號泊位啟用。對客滾船“中韓之星”啟動岸電供電，該項目以 “一個接口、高壓上船、船港分離、不間斷供電、操作簡便”等特點在全國港口中迅速脫穎而出，是國內首創、國際領先的低碳環保節能項目，在同年11月的國際博覽會期間受到了李克強的肯定與祝賀。2012年2月，時任國家副主席習近平赴美訪問期間，在中國海運集團公司洛杉磯碼頭參觀時特別提到，岸電技術是一門新的技術工藝，綠色環保，可以為碼頭減少碳排放做出貢獻，是一個很好的創舉，希望以后得到逐步的推行和推廣。

然而，這項利國利民的新技術，盡管得到了國家領導人和各個部委的認可，交通運輸部節能減排示范項目也提出在“十二五”期間，在我國百分之五十的港口推廣使用這項技術，但多年過去了，靠港船舶使用岸電的推廣使用總有曲高和寡之感。“別說百分之五十，連百分之五都沒有?！边B云港港口集團總裁白力群在今年“兩會”期間對岸電在國內的應用發展不力感到十分惋惜。據統計，全國三萬多個泊位，目前有岸電供電設施的僅幾百個，占比還很少，而且多為內河碼頭，沿海碼頭更少。除了連云港港有十幾套岸電設施以外，只有深圳港、寧波港、上海港、青島港、天津港安裝了一到兩套設備，且使用率不高。

事實上，交通運輸部在2011年發布的《建設低碳交通運輸體系指導意見》、《公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃》以及《“十二五”水運節能減排總體推進實施方案》等規范性文件均提出推廣應用靠岸船舶使用岸電技術。2012年制定發布了靠港船舶使用岸電的技術標準、安全操作規程和設計規范，并利用交通運輸節能減排專項資金對已經實施的項目提供相當于建設成本20%的資金獎勵，但是推廣應用依舊沒有實現預期目標。

緣何叫好不叫座

如此既環保又有經濟效益，“利國、利民、利船、利港”多方得利的好項目，為何頻頻遇冷，叫好不叫座？是技術問題，還是經濟問題？

《方案》中提到，目前在推進靠港船舶使用岸電方面仍存在供售電機制不銜接、岸基供電設施和船舶受電設施一次性投入較大、政府引導資金不足等問題。交通運輸部水運科學研究院副總工程師彭傳圣認為，目前，岸電設備常用的有兩種，低壓與高壓岸電系統。從技術角度講，我國已經解決了國際航行船舶供電制式不同引起的問題，并有多個岸電應用成功的案例，僅連云港港就有十幾套不同容量的岸電系統在使用，而最早應用岸電的“中韓之星”客滾船也在長期安全使用岸電。目前，因為低壓岸電系統接電和斷電時間長，影響了靠港船舶有效使用岸電取代輔機發電的時間和減少污染物排放的效果，國際航行船舶靠港使用岸電應采用高壓岸電系統。

目前看，技術本身并不構成影響，而應用這項技術所需要花費的投入成為不小的阻礙。根據《實施方案》提出的“實現2020年主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電能力”的目標，到2020年，預計涉及建設岸電供電系統泊位數量有2120個，建設費用估算（含基建與增容）53億元。那么，這樣一大筆投資是否值得？使用低硫油是否更加簡單易行？

有人擔心，使用岸電是一種排放的轉移，是將船舶輔機排放轉移到陸上電廠的排放。彭傳圣介紹，以船舶輔機發電的燃油消耗率215g/kWh為例，根據理論分析表明，綜合來講，在中國，靠港遠洋船舶使用岸電取代輔機發電，會少量增加能耗和二氧化碳排放，但是有效減少空氣污染物排放。實際上，遠洋船舶靠港使用電力的需求大部分時間會低于船舶輔機發電供電量，導致電力浪費，此外，隨著船舶輔機使用時間的增加，輔機發電效率下降，這些因素均導致船舶輔機發電燃油消耗率增大。因此，可以得出結論，在中國靠港遠洋船舶使用岸電取代輔機發電，可能無助于節能和減少溫室氣體排放，但是可以有效減少空氣污染物排放。

另外，靠港船舶使用低硫油，只能減少部分硫氧化物和顆粒物的排放，難以有效減少氮氧化物排放，靠港船舶使用岸電能夠有效減少上述污染物的排放，代表未來減少靠港船舶空氣污染物排放的方向。

在熱心推廣岸電應用并最早在其旗下“富強中國”輪上試點船舶岸電的河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明看來，岸電技術之所以沒有得到很快推廣，原因在于“還需要政府相關部門的密切配合，綜合運用經濟、法律、技術和必要的行政手段，利用市場機制，調動企業的積極性?！北热绛h境保護工作不涉及船舶這類移動源，其排放并沒有統計、檢測，也沒有計入港口所在地或者港口企業的污染物排量中，再加上增加岸電技術相關設備也會為企業帶來幾百萬的一次性投入，這就導致港口和船方的積極性不高。

國內岸電技術的發展雖然比較快，但如果中央政府沒有有力的強制措施出臺，僅靠地方政府出于對環境保護的重視而自行推動岸電的推廣使用，頗有一廂情愿之感，畢竟岸電設施技術集成度高、安全要求高、涉及范圍廣，并不是每一個地方政府都能輕易推動解決的，還需在國家層面整體考慮。

由于配套政策的力度不足，給率先使用岸電的企業帶來很多困擾。目前，配電容量的相關機制和收費使現有岸電設施的運行情況并不是很樂觀。由于港口出售岸電，除了進行設備的投入之外，還需要向供電商購買一定的增容量，即使沒有船只使用，這筆費用也是要照收不誤的。比如，深圳的岸電設施是按照最高容量付費的，即使使用較少，但只要占用了這個容量就要付費，在碼頭靠泊船舶不多，甚至有岸電設施的船舶也不多的情況下，港口全額付費也有難言之痛，最終，港口無奈，把這個容量停掉了。

航運業的國際化特色，以及岸電技術可使多方受益的特點，決定了這項技術的應用不可能僅由某個行業或幾家企業來完成，而須由多方共同推進。從歐美港口已實施的船舶岸電項目來看，為解決港口和船東安裝岸電系統投資較大的問題，鼓勵雙方都積極使用岸電系統，地方政府、環保、港務、碼頭公司、船東、電力公司甚至貨主都會共同參與，提供經濟扶持。多方面關注的設施，在技術上要統一使用標準，為解決全球港口岸電電壓、頻率不同問題，相關幾家國際組織已起草了國際標準，我國國內標準也正在向國際標準看齊。在政府引導上，由于船舶一次性安裝岸電設備投入很高，在行業不景氣的情況之下，此項環保措施是否能夠執行好，引導資金就是很重要的一個因素，需要政府認真研究，對癥下藥。

岸電的春天

“節能減排，靠港船舶使用岸電是大勢所趨，具有產業化的前景。而且現在我們所有的知識產權都掌握在自己手中，也有了相應的規范標準，如果不能很快得到推廣利用，很可能在兩三年內被別的國家追趕，最后被迫接受別人的技術標準。”對于這項新技術的推廣應用，最早參與研發和試點的白力群感到十分擔憂。

交通運輸部“十二五”致力于推進靠港船舶使用岸電技術的推廣應用，在標準規范、試點示范、經濟激勵、科研開發、市場培育、宣傳教育等方面開展的工作，為靠港船舶使用岸電技術的大規模應用奠定了基礎。此次，《實施方案》提出，推動建立船舶使用岸電的供售電機制和激勵機制，降低岸電使用成本，引導靠港船舶使用岸電。還將開展碼頭岸電示范項目建設，加快港口岸電設備設施建設和船舶受電設施設備改造，努力實現2020年主要港口90%的港作船舶、公務船舶靠泊使用岸電，50%的集裝箱、客滾和郵輪專業化碼頭具備向船舶供應岸電能力的目標。具體會在2015年底前，加大碼頭岸電推進力度，發布一批新的示范項目名單。2016年底前，積極協調配合有關部門建立靠港船舶使用岸電供售電機制；完善港口岸電設施建設相關標準和船舶使用岸電的鼓勵政策。

激勵政策是一個好方案得以實施的必要條件。對于岸電的推廣，各國對先期投入都給予了巨大的支持。比如歐盟給德國岸電設施的補助有30%多，德國自身對漢堡港裝配的岸電設施也有補助，總體來說補助是比較大的。根據對我國國內兩千多個泊位測算的情況，其中兩百個左右是國際航行船舶的泊位，改造成本比較高，而其余的國內航行船舶的泊位，改造成本較低，總的算起來港口設施投入大概需要50億元人民幣左右，而船上投入大約30個億左右，彭傳圣認為，關鍵是如何推動落實，可以考慮逐年降低補助的標準，即先改者補助高，后改者補助低，補助逐年遞減直至強制實施，以此推動港口和船舶盡快動起來。目前，國家電網已致力于推動靠港船舶使用岸電，近期將完成全國的調研工作。

目前，市場環境的變化，給岸電的推廣帶來新的動力和新的挑戰。國家電網已經主動向船上供電伸出了橄欖枝，希望將多余的電量用出去，甚至愿意提高基礎設施投入或降低電價來推動，因此需要各相關部門做好協調共同推動。另一方面，目前由于油價偏低，國際航行船舶發一度電只需要大約0.7元成本，而岸電可能要1元左右的價格，再加上船舶供電設施改裝等費用，如果沒有補貼政策，船舶使用岸電的積極性就會受到影響；但內河船由于要求使用輕柴油，發一度電的成本大約3元左右，那么使用岸電成本相對較低，即使沒有激勵政策，船舶也是愿意使用岸電的。因此，在強制使用低硫油的排放控制區域，船舶發電的成本增加，推廣使用岸電具備一定優勢，政府可以出臺一些有針對性的辦法來推動實施。

岸電是港口環保發展的方向性趨勢，要由簡入繁，從簡單的地方多做事情，比如，先內河再沿海碼頭，先國內航行船舶再國際航行船舶。而對于國際航行船舶，彭傳圣建議，集裝箱碼頭和客船、郵輪碼頭可以作為岸電設施建設的重點，因為這些船舶航線固定且船舶反復高頻停靠這些碼頭，港口和船上岸電設施的使用率高，且船舶相對穩定，比較容易推動實施。對于其它一些貨船來說，可能幾年才會到某一個港口一次，在船舶沒有普遍配置岸電設施的情況下，港口配備岸電設施的使用頻率較低，暫時不利推廣。